Con algún antecedente más remoto, la idea de crear un registro documental de cada viaje efectuado por un transportista, nace en la aún vigente e importantísima Ley 16/1987, de 30 Julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres –LOTT-. Concretamente, en su art. 147.1, cuya primera parte anunciaba el documento aunque remitía su determinación al futuro Reglamento; una suerte de ficha con datos mínimos obligatorios a llevar a bordo del vehículo y a exhibir a la Inspección de Transporte cuando ésta lo requiera (art. 33.3 idem) y sancionándose su ausencia o falseamiento (art. 140.9 idem). Ello, para comprobar que el transportista dispone de título habilitante, que el peso de la mercancía es legalmente correcto, el precio si hay previsiones jurídicas aplicables, y otras cuestiones que pudieran constituir infracción administrativa.
En este sentido, el Reglamento de dicha Ley, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 Septiembre –ROTT-, creó la llamada “declaración de porte”, de igual carácter imperativo, y bajo las mismas previsiones de exigibilidad por la Inspección oficial. Su art. 48.3 previó la identificación en el documento de cualesquiera empresas colaboradoras -letra d)-, para también extender el control sobre ellas. A los documentos de control en general se refiere el art. 222, repitiendo dichas previsiones sobre su exigibilidad por la Inspección, infracciones en este ámbito y sus correspondientes sanciones. En cuanto a la declaración de porte, difirió su obligatoriedad a que el Ministerio de Transporte dictase reglas para su distribución, formulación y control, previstas en el punto 2 del citado artículo 222 (Disp. Adic. Novena).
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Por fin, la Orden FOM/2861/2012, de 13 Diciembre, del Ministerio de Fomento (BOE 5 Enero) regula el documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera. Esta Orden está vigente, modificada por Real Decreto 70/2019, de 15 Febrero, y por Orden TRM/282/2026, de 25 Marzo. Se refiere a clases de transporte exentas de esta obligación (mudanzas, grúas, paquetería -art. 2.1), a quién corresponde emitir el documento -cargador contractual y transportista efectivo (art. 4)-; si no es emitido, ambos responden ante la Administración (art. 7.1), distribuyéndola ante la falta de algunos datos (art. 7.2 y 3), fija el número de ejemplares a emitir: uno de ellos a llevar a bordo del vehículo (art. 8) y conservar durante un año (art. 9), y finalmente permite su libre edición, siempre que contenga los datos que indica (art. 6).
Puede servir como documento de control una carta de porte. Documento de carácter comercial -no administrativo- pues prueba la existencia de un contrato de transporte, que es puramente mercantil, documento cuya emisión no es obligatoria, sino solo recomendable (art. 13.1 de la Ley 15/2009, de 11 Noviembre), si contiene las menciones enumeradas en el art. 6 de dicha Orden FOM/2861/2012 (su art. 2.2): o sea, las básicas del viaje, y además, NIF de las empresas y matrícula del vehículo utilizado.
La forma electrónica
Es obvio que la documentación electrónica se usa cada vez en más sectores, por sus ventajas: ahorro de tiempo, facilidad de almacenamiento (no ocupa espacio físico), ahorro de papel y tinta, de gastos postales, y sobre todo, seguridad, pues su firma electrónica dificulta fraudes, etc.), y ello también sucede en el ámbito del procedimiento administrativo. A lo que el transporte por carretera no podía ser una excepción. La propia Ley española citada 15/2009 así también lo admite, en su art. 15: siendo necesario previo acuerdo entre los contratantes y que los datos puedan ser convertidos en signos de escritura legibles. Como en términos semejantes poco antes había hecho, respecto al transporte internacional, el Protocolo de 20 Febrero 2008 al Convenio CMR (Instrumento de 29 Abril 2011, BOE 14 Junio).
El Real Decreto 70/2019, de 15 Febrero, modificó el ROTT, concretamente su citado art. 222, añadiendo un nuevo apartado 2 en el cual previó que la documentación de control podría ser cumplimentada por medios electrónicos en parecidos términos: “cuando los soportes y aplicaciones utilizadas para ello permitan transformar su contenido en signos de escritura legibles y reúnan las características que se encuentren señaladas por la Dirección General de Transporte Terrestre a efectos de garantizar la disponibilidad, integridad, inalterabilidad e inviolabilidad de su contenido”.
Deberá haberse creado un fichero (ficha o registro) informático original por cada viaje, conteniendo todos los datos que la normativa exige, y no un simple escaneado de otro papel
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Y así en efecto, la Resolución de 22 Mayo 2023, de la D. G. Transporte Terrestre (BOE 7 Junio), derogando otra anterior de 13 Febrero 2020, estableció con detalle:
Primero: requisitos de los soportes y aplicaciones informáticas utilizables en la documentación de control electrónica.
Segundo: sistemas y requisitos aptos para el control de esa documentación electrónica por los Servicios de Inspección y por los agentes de vigilancia del transporte en carretera.
Dicha Resolución de 22 Mayo 2023 ha quedado expresamente derogada por el apartado Décimo de la de 5 Junio 2026, de cuyo contenido enseguida trataremos.
La resolución de 5 de junio de 2026
Por fin llegamos a lo más reciente: la Resolución de esa fecha, de la Dirección General de Transporte por Carretera y por Ferrocarril, publicada en el BOE nº 143 de 12 Junio siguiente, páginas 81480 a 81485. Recordando la mencionada versión actual del ROTT y la Orden FOM/2861/2012 -a ambos hace repetidas alusiones a lo largo de su texto-, así como la Ley de Movilidad Sostenible, respecto a los documentos electrónicos de control administrativo -que en adelante denomina con el acrónimo “DeCA”-, la de 5 Junio, ahora aplicable, establece:
Primero, las características de las aplicaciones informáticas (programas) a utilizar para la gestión de los DeCA.
Deben incluir los datos del art. 6 de la Orden FOM/2861/2012;
Antes de comenzar el viaje, transformar esos datos en un fichero electrónico que así genere un DeCA, ajustado al apartado Segundo.
Este fichero deberá poder ser descargado en caso de inspección en carretera.
Cada fichero tendrá una dirección web única y específica -una URL-, con los requisitos del apartado Tercero.
Segundo, características de los propios DeCA.
Los ficheros serán digitales de origen, no valiendo “pdf” escaneados de una hoja de papel
Los ficheros incluirán un código QR con la URL mencionada en el apartado Primero
Estos ficheros deberán ser conservados por los cargadores contractuales y los transportistas efectivos durante un año.
La Resolución de 5 Junio 2026 culmina -por ahora- un proceso de tendencia a la digitalización -sobre todo, por razones de seguridad- del documento de control administrativo, que fundamentalmente arranca de la LOTT
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Tercero, características de la dirección web -URL- de los DeCA.
La URL deberá comenzar por https://
será de libre construcción por su creador, quien podrá dotarlo de las medidas de seguridad que desee
No obstante, esta URL permitirá que el DeCA sea accesible, durante todo el viaje y hasta siete días después de finalizado éste, a los inspectores y agentes de vigilancia en carretera, sin necesidad de nuevas credenciales.
Cuarto, características de las firmas electrónicas a incluir en los DeCA.
Se admiten sólo dos clases la “avanzada” (en inglés, AdES) y la “cualificada” (en inglés, QES), según las define el Reglamento (UE) nº 910/2014, de 23 Julio 2014, sobre identificación electrónica y servicios de confianza para las transacciones electrónicas en el mercado interior.
Quinto, cómo se pueden modificar válidamente durante un viaje los datos incluidos en el DeCA.
Si se modifica un fichero ya creado, se especificará el motivo del cambio y se conservarán los datos anteriores indicando claramente que ya no son válidos; mantendrá URL y QR
Si se genera un nuevo fichero, tendrá una nueva URL y un nuevo QR.
Sexto, posibilidad de agrupar varios viajes en un solo DeCA.
Siempre que cargador contractual y transportista efectivo coincidan en todos los envíos, y además identificando individualmente (sin necesaria sujeción al orden de entrega) cada remesa: respectivos lugares de origen y destino, naturaleza y peso de la mercancía.
Séptimo, copia del DeCA que debe llevar consigo el conductor
Puede ser impresa en papel, o en su dispositivo (teléfono) móvil, siempre conteniendo el referido código QR; único elemento de registro que tendrá validez, no así cualesquiera posibles anotaciones manuscritas en la copia impresa.
Si lo que el conductor lleva consigo a bordo es un papel, no tendrán validez las posibles anotaciones manuscritas en él contenidas
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Octavo, posibilidad de usar como DeCA otros documentos de transporte, siempre que identifiquen claramente cargador contractual y transportista efectivo; se refiere en concreto a:
Una carta de porte -documento mercantil justificante del contrato de transporte (ya hemos hablado de ello, al final del epígrafe 1)-.
La declaración del remitente de mercancías peligrosas prevista en el Acuerdo internacional ADR.
Documento DI, en el traslado de residuos.
El SANDACH, para subproductos animales, etc.
Noveno, admisión como DeCA del sistema previsto en el Reglamento (UE) 2020/1056, de 15 Julio 2020.
Esta Resolución de 5 Junio 2026 presenta un marcado contenido técnico, por lo que se ve obligada a explicar -y traducir- del inglés varios conceptos y elementos o medios informáticos (URL, HTTPS, PDF, AdES, eIDAS), que quizá no todo el mundo usa, ni cuyas siglas o acrónimo en inglés conoce.
Entrada en vigor
Será el 5 Octubre 2026. Esta fecha, inexplicada (¿por qué no el día 1 de algún mes?), se podría haber expresado de tal forma sencilla y directa, en lugar de dando un rodeo, a lo que nos obligan tanto la Ley de Movilidad Sostenible como la propia Resolución: “el documento de control administrativo” -dice esta Ley 9/2025 en su Disp. Transitoria Octava- “deberá ser necesariamente digital a los diez meses de la entrada en vigor de esta Ley” (otra vez como antes: ¿por qué no a los seis meses, o al año?).
En cualquier caso, ese es el resultado: teniendo en cuenta que la Ley entró en vigor el 5 Diciembre 2025 (pues fue publicada en el BOE del 4, y en su Disposición final vigesimoctava previó que lo haría al día siguiente), ese plazo de 10 meses se cumple el 5 Octubre 2026.
Ya no será admisible cualquier confuso y anónimo “garabato”: se exigirán firmas electrónicas avanzadas o cualificadas
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Lo que nos extraña es que, estando esa vigencia -y, por tanto, exigencia-, “a la vuelta de la esquina”, no haya ya una docena de empresas de informática ofreciendo programas específicos, adaptados al transporte de mercancías por carretera, a cuál más completo, más fácil de usar y más barato. Haciendo un paralelismo, con el mismo propósito comercial, antes de que Protocolo de 2008 estuviera ratificado por España, ya una empresa concreta -cuyo nombre se nos permitirá obviar- ya estaba explicando las bondades de su sistema y haciendo demostraciones a los transportistas sobre su uso. En fin, habrá que correr, pero esto ya no es cuestión jurídica.
Igual que después, una vez se exija, habrá que seguir de cerca el criterio de las Administraciones -estatal y autonómicas- a la hora de determinar cuándo hay -y cuándo no- infracciones por su inadecuación y casos similares -y de qué nivel de gravedad-. Y la Jurisprudencia, claro. Lo que nos abre todo un horizonte de nuevas colaboraciones.
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado especialista en transportes
abogados@sanchez-gamborino.com
