Ford F-MAX GEN2: más tecnología y eficiencia

La nueva tractora Ford F-MAX GEN2 estrena un motor completamente renovado que refuerza su papel como buque insignia de la marca. Se trata del Ecotorq GEN2, un seis cilindros en línea de 12,7 litros de cilindrada que, en esta versión, entrega 510 CV de potencia y 2.600 Nm de par máximo. Más allá de las cifras, estamos ante un motor totalmente rediseñado respecto al anterior Ecotorq GEN1.5, con mejoras profundas tanto en la arquitectura interna como en los sistemas de combustión, lubricación y gestión térmica. El objetivo es claro: aumentar la eficiencia sin renunciar a prestaciones, algo que se percibe desde los primeros kilómetros.

Uno de los cambios clave se encuentra en el nuevo sistema de combustión, que introduce una relación de compresión elevada hasta 21:1. Esta cifra es posible gracias a una nueva geometría del pistón, diseñada para optimizar el proceso de combustión, mejorar la turbulencia en la cámara y aprovechar mejor cada inyección de combustible. El sistema de alimentación evoluciona con un Common Rail de nueva generación, con bomba e inyectores de alta presión que permiten un control más preciso de la inyección y una mejor respuesta a bajo régimen frente a la generación anterior.

En el apartado mecánico, el bloque motor es ahora más ligero, fabricado en hierro de grafito compacto, un material que combina alta resistencia con menor peso. El cigüeñal es completamente nuevo, diseñado para soportar mayores esfuerzos con mejoras en durabilidad y reducción de masa, mientras que la culata ha sido revisada en profundidad, optimizando tanto la refrigeración como la gestión de las turbulencias dentro de la cámara de combustión. El resultado global es una reducción de peso de 47 kg respecto al GEN1.5.

El nuevo motor Ecotorq GEN2 marca un salto tecnológico claro frente al anterior GEN1.5, con una arquitectura completamente revisada
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En cuanto al mantenimiento, Ford Trucks ha apostado por soluciones más racionales: el filtro de aceite pasa a ser de tipo cartucho, sustituyendo a los dos filtros roscados del modelo anterior. Esto no solo reduce costes para el propietario, sino que también supone una solución más sostenible desde el punto de vista medioambiental.

El nuevo Ecotorq GEN2 incorpora además un turbocompresor de geometría variable, que mejora la entrega de par a bajo régimen y aporta mayor elasticidad en todo el rango de uso. A ello se añade la compatibilidad con combustible HVO, sin necesidad de modificaciones técnicas, lo que abre la puerta a una reducción significativa de emisiones de CO₂ en flotas que apuesten por este combustible alternativo.

Analizando las curvas de par y potencia del motor, se observa que el par máximo de 2.600 Nm aparece en torno a las 1.000 rpm y se mantiene hasta aproximadamente 1.400 rpm, lo que facilita una conducción relajada y eficiente. La potencia máxima de 510 CV se alcanza cerca de las 1.400 rpm y se mantiene estable hasta las 1.850 rpm.

Transmisión y gestión del conjunto motriz

El nuevo Ecotorq GEN2 trabaja asociado a una caja de cambios automatizada desarrollada íntegramente por Ford, una decisión estratégica que permite un ajuste muy fino entre motor y transmisión. Se trata de una caja de 16 marchas hacia delante y 4 hacia atrás, cuya última relación es Overdrive, con una desmultiplicación final de 1:0,82.

En conducción real, el escalonamiento de las marchas permite aprovechar con facilidad la amplia meseta de par disponible entre las 1.000 y las 1.400 rpm, manteniendo el motor en su zona óptima durante la mayor parte del tiempo. A ello contribuye también el potente sistema de retención, con un retarder capaz de ofrecer hasta 450 kW de potencia de frenado y 3.800 Nm, suficiente para afrontar descensos prolongados con total seguridad y sin recurrir de forma intensiva al freno de servicio.

El retarder destaca por su capacidad de retención, con cinco niveles bien escalonados y un funcionamiento fiable tanto en uso manual como con el Control de Crucero
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Aerodinámica: un trabajo de conjunto

Uno de los aspectos donde más se nota la evolución del F-MAX GEN2 es en el apartado aerodinámico. Ford Trucks ha abordado este punto como un trabajo global de optimización del flujo de aire, con múltiples mejoras repartidas por toda la cabina y el conjunto del vehículo.

Entre las principales novedades encontramos: nuevo deflector en el pilar A, mejor sellado de las extensiones laterales, alerón frontal revisado, revestimientos en los pasos de rueda y sellado más eficaz entre el parachoques y las puertas. Todos estos elementos contribuyen a reducir las turbulencias y a canalizar el aire de forma más limpia alrededor del camión.

Parrilla frontal con rejilla activa

Sin duda, uno de los elementos que más llama la atención en este nuevo F-MAX es la parrilla delantera con rejilla activa. No se trata solo de un recurso estético, sino de un sistema que combina mejora aerodinámica y gestión térmica del motor. La parrilla incorpora álabes móviles que regulan automáticamente el paso de aire hacia el radiador en función de la temperatura del motor y de las condiciones exteriores.

Cuando el motor está frío o la temperatura ambiente es baja, la rejilla permanece cerrada, reduciendo la resistencia aerodinámica y permitiendo que el motor alcance su temperatura óptima de funcionamiento con mayor rapidez. Esto contribuye además a reducir el tiempo de funcionamiento fuera del rango térmico ideal, algo positivo para la durabilidad del motor.

El F-MAX GEN2 incorpora un profundo trabajo aerodinámico, con múltiples mejoras en cabina y carrocería que optimizan el flujo de aire y elevan el confort en marcha
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Frenos y rodadura: eficiencia en los detalles

El enfoque hacia la eficiencia también se extiende a elementos que, a priori, pueden pasar desapercibidos. El F-MAX GEN2 estrena pinzas de freno con resorte de retorno de pastillas, un sistema que permite que las pastillas se separen del disco con mayor rapidez tras la frenada. De este modo, cuando se vuelve a acelerar, se elimina el rozamiento residual, reduciendo pérdidas de energía.

A ello se suman los neumáticos Continental EfficientPro 5, de baja resistencia a la rodadura y montados de serie. Estos neumáticos están específicamente diseñados para minimizar la energía que se disipa en forma de calor durante la rodadura, un factor clave en el consumo de un vehículo industrial pesado.

Suspensión: más confort y menor peso

En el apartado de chasis, una de las novedades más relevantes es la incorporación de suspensión neumática en el eje delantero. Esta solución aporta un doble beneficio. Por un lado, supone una reducción de peso de alrededor de 30 kg en el eje delantero; por otro, mejora notablemente el confort de marcha.

En el eje trasero, el F-MAX GEN2 equipa cuatro balonas, lo que se traduce en mayor estabilidad, mejor comportamiento dinámico y un plus de seguridad, especialmente con carga y en trayectos largos. El conjunto ofrece una pisada muy aplomada y una sensación constante de control.

Espejos digitales: uno de los grandes protagonistas

 Si hay un elemento que realmente diferencia al nuevo F-MAX GEN2 frente a muchos de sus competidores, es su sistema de espejos digitales. Más allá de su presencia, destaca especialmente la posición elegida para las cámaras, situadas en la parte baja de la ventanilla. Desde el puesto de conducción, esta ubicación resulta muy natural y transmite en la práctica la sensación de llevar un pequeño alerón lateral, facilitando además el cálculo de distancias en zonas estrechas.

Las cámaras cuentan con sistema de descongelación automática y un avanzado seguimiento del semirremolque, que ajusta la imagen de forma dinámica tanto en maniobras hacia delante como hacia atrás, reduciendo de manera notable los puntos ciegos.

El sistema de espejos digitales destaca por la posición baja de las cámaras y una transición muy natural desde espejos tradicionales
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Las pantallas principales están divididas para reproducir una visualización muy similar a la de unos espejos tradicionales, con la parte inferior mostrando la zona más cercana al camión. Esta solución facilita enormemente la transición para conductores acostumbrados a espejos convencionales. Además, el sistema incorpora una tercera pantalla más pequeña en el lado derecho, que ofrece una visión clara del ángulo muerto delantero derecho, especialmente útil en maniobras urbanas o espacios reducidos. La calidad de imagen es alta y destaca especialmente el rendimiento en condiciones de poca luz, donde la visibilidad mejora claramente respecto a los espejos convencionales.

En materia de seguridad, el sistema incluye un modo centinela, pensado para cuando el conductor descansa en el interior del vehículo. Este modo detecta peatones en áreas cercanas al camión y graba imágenes hasta 30 segundos después de la detección, reforzando la seguridad del conductor, de la carga y ayudando a prevenir robos de combustible.

Como detalle práctico, Ford Trucks ha previsto la posibilidad de instalar espejos tradicionales en caso de daños en el sistema digital, manteniendo únicamente de serie el espejo cunetero. Una solución sensata que aporta tranquilidad al usuario.

Vida a bordo: espacio bien aprovechado

Ya en el interior, hay que destacar una solución poco habitual en el segmento. La cabina del F-MAX es de las pocas que permite disponer de una segunda cama y, al mismo tiempo, mantener tres compartimentos superiores, con puertas tipo cabina de avión, situados justo encima. La capacidad de almacenamiento es generosa y muy bien aprovechada, algo que valorarán especialmente los conductores que pasan largas temporadas fuera de casa.

En ruta: eficiencia, control y silencio

En nuestra prueba fijamos la velocidad de crucero en 85 km/h, con unos márgenes máximo y mínimo configurados en ±9 km/h, una amplitud que puede ajustarse fácilmente desde la botonera mediante unos pictogramas con forma de hojas, asociados a la conducción eficiente.

Un aspecto importante a tener en cuenta es la gestión de la velocidad máxima. Cuando se circula sin control de crucero, el camión limita la velocidad a 90 km/h. Sin embargo, al activar el control de crucero, el margen superior permite que el vehículo alcance y mantenga de forma sostenida hasta 95 km/h. El sistema avisa al conductor de esta situación, pero no reduce la velocidad de manera automática, por lo que conviene tenerlo muy presente para evitar posibles sanciones por exceso de velocidad. Es un detalle menor, pero relevante en el uso real diario.

Uno de los puntos clave de la prueba fue el ascenso al puerto de Guadarrama por la AP-6, un escenario ideal para evaluar el comportamiento real del conjunto motor-transmisión. En la zona más exigente de la subida, el F-MAX GEN2 mantiene una velocidad de 57 km/h en 12ª velocidad, con el motor girando en torno a 1.200 rpm, siempre dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones.

Gestión electrónica y ayudas a la conducción en uso real

Durante la prueba, uno de los aspectos que requiere un breve periodo de adaptación es la transición entre el control de crucero convencional y el control de crucero adaptativo. El sistema funciona correctamente, pero para acceder a él es necesario navegar en exceso por los menús de la pantalla auxiliar.

El control de crucero de Ford Trucks destaca por su funcionamiento predictivo. El sistema tiene en cuenta el perfil de la carretera varios kilómetros por delante y gestiona de forma inteligente la caja de cambios para definir una estrategia de velocidad orientada al máximo ahorro de combustible, especialmente cuando circulamos en modo Eco. En este contexto, es habitual que el camión engrane el punto muerto y deje caer el régimen del motor hasta unas 500 rpm, aprovechando la inercia del conjunto en fases favorables del trazado. Esta estrategia resulta efectiva desde el punto de vista de la eficiencia y se integra de forma natural en la conducción.

En descensos pronunciados, donde sabemos que, debido a las 40 toneladas de peso, la velocidad tenderá a superar los 90 km/h, optamos por desconectar el control de crucero. De este modo, el camión limita automáticamente la velocidad a 90 km/h.

La prueba se realizó en condiciones de viento fuerte en varios tramos, lo que permitió evaluar con mayor criterio el comportamiento del conjunto. En este contexto, la dirección electrohidráulica con asistencia activa ofrece tres modos de funcionamiento. Inicialmente circulamos en modo Confort, que destaca por su suavidad y resulta muy adecuado para maniobras y conducción a baja velocidad. Sin embargo, cuando el viento aumentó su intensidad pasamos al modo Equilibrado. La dirección, además, cuenta con asistencia activa para ayudarnos a mantener el vehículo dentro del carril, lo que refuerza la sensación de seguridad en condiciones adversas.

Ford Trucks ya ha confirmado próximas actualizaciones para el F-MAX: una instrumentación totalmente digital, freno de estacionamiento eléctrico y sistema de arranque con llave de proximidad
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El display principal, combina una instrumentación parcialmente analógica (con los clásicos relojes de velocímetro y cuentarrevoluciones) con una zona central digital donde se muestran los datos principales del vehículo. En los próximos meses llegará una instrumentación completamente digital, alineada con lo que se espera hoy en este segmento.

En la misma línea de actualización, la marca también nos confirma que en breve el F-MAX incorporará freno de estacionamiento eléctrico, así como llave de proximidad y un botón específico para el arranque del motor, mejoras que aportarán modernidad al conjunto.

Bajo régimen, eficiencia… y sus consecuencias

La 16ª marcha es la overdrive y, cuando entra en funcionamiento, la aguja del cuentarrevoluciones se sitúa justo al inicio de la zona verde, en torno a las 900 rpm. Con la relación del eje trasero de 2,31, la velocidad coincide prácticamente con los 90 km/h. Es una estrategia claramente orientada a la eficiencia.

El siguiente punto exigente de nuestra ruta fue la subida del puerto de Somosierra en dirección a Madrid. Aquí, el comportamiento del F-MAX GEN2 vuelve a dejar buenas sensaciones: el camión no baja de 55 km/h, circulando en 11ª velocidad, con el motor girando en torno a 1.500 rpm, siempre en modo Eco. De nuevo, el motor demuestra que tiene par suficiente para afrontar pendientes prolongadas sin necesidad de forzar el régimen.

Los cambios de marcha son prácticamente imperceptibles, incluso cuando la transmisión reduce o sube varias velocidades de una sola vez
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Un detalle que me gustó especialmente del control de crucero es su gestión al coronar el puerto. A diferencia de lo que ocurre en otros fabricantes, el F-MAX no engrana el punto muerto perdiendo velocidad. En su lugar, conecta directamente la 15ª velocidad en la parte más alta del puerto y, a continuación, inicia la bajada con total suavidad. Durante el descenso tuvimos ocasión de probar el freno auxiliar en modo manual, con el objetivo de mantener una velocidad máxima de 80 km/h. En este escenario utilizamos hasta el cuarto nivel de retarder (de los cinco disponibles) y el comportamiento fue muy fiable y fácil de dosificar.

Otro aspecto muy logrado es el funcionamiento de la caja de cambios: los cambios de marcha son prácticamente imperceptibles, incluso cuando la transmisión reduce o sube varias velocidades de una sola vez, algo que contribuye notablemente al confort de conducción.

Ángel Luna
Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados

A favor:
Ubicación de las cámaras de espejos digitales.
Gestión de las velocidades de la caja de cambios.
Volumen de almacenaje en cabina.

En contra:
Pantalla auxiliar.