La sociedad, que evoluciona a velocidad de crucero, demandó a los fabricantes de vehículos —en un contexto socioeconómico concreto— que asumieran un papel protagonista en la descarbonización del transporte por carretera.
Posiblemente, muchos legisladores, tras la bochornosa actuación revelada en el caso Dieselgate y siendo conscientes de la responsabilidad que ello implicaba, decidieron hace una década establecer límites de emisiones tan exigentes que obligaran al sector a un cambio profundo de modelo tecnológico. El mundo tal y como lo conocemos parecía tener fecha de caducidad —al menos en la automoción europea—, con plazos fijados con ímpetu y sin valorar adecuadamente la respuesta del mercado ni las consecuencias para los ciudadanos.
El impacto económico
Es evidente que, si nos imponemos límites, es imprescindible poder medirlos. Por ello, la Administración nos ha llevado a un contexto de urgencia crónica para conocer cuánto emite y cuánto consume cada vehículo, ya sea una tractora, una furgoneta o incluso un semirremolque (sí, un semirremolque sin motor).
Europa ha tenido que desarrollar una tecnología compleja y costosa (que pagamos entre todos) para identificar con precisión los gramos de CO₂ que emite cada vehículo, asignarlos a cada fabricante y, en consecuencia, poder fiscalizar su actividad. Porque, ¿qué sentido tiene establecer reglas si no existe un sistema de control y, sobre todo, de sanción?
Quizás pusimos la venda antes de hacernos la herida. Además de limitar las emisiones, se reguló también el coste económico —en forma de penalizaciones— que los fabricantes deben asumir si, tras analizar sus matriculaciones, superan los límites establecidos de CO₂.
Hoy, el precio medio de un vehículo comercial o industrial se ha incrementado aproximadamente un 35% respecto a 2020. ¿Cómo avanzamos hacia la descarbonización si el mercado no puede asumir estos precios?
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La estrategia es clara: empujar al sector hacia un cambio tecnológico y sancionar a quien no llegue a tiempo. Pero, ¿alguien pensó que esto no afectaría a la vida de las personas? ¿Alguien dudó de que el esfuerzo tecnológico acabaría repercutiendo en el ciudadano? Los objetivos de emisiones parecen, en muchos casos, desconectados de la realidad social, que no es otra que la del mercado. Hoy, el precio medio de un vehículo comercial o industrial se ha incrementado aproximadamente un 35% respecto a 2020.
¿Cómo avanzamos hacia la descarbonización si el mercado no puede asumir estos precios? ¿Debemos cambiar la cultura de uso del transporte? ¿Qué alternativas existen? ¿Por qué no implementar medidas extraordinarias que dinamicen el mercado sin estrangular su evolución? ¿Por qué penalizar sin contemplar ampliaciones de plazo cuando el contexto económico cambia de forma imprevista? ¿Realmente sería tan grave revisar los objetivos? Son preguntas necesarias.
Una mejora ambiental efectiva en el menor plazo posible
La normativa actual de la Unión Europea exige una reducción del 15% de emisiones entre 2025 y 2029, y del 43% a partir de 2030, tomando como referencia los niveles de 2019. ¿Es realista pensar que el sector del vehículo pesado podrá cumplir estos objetivos cuando la edad media de la flota supera los 12 años en la Unión Europea?
Incluso en un escenario optimista —con políticas activas y ayudas— Europa necesitaría entre 10 y 12 años para renovar su flota de vehículos industriales y comerciales con más de una década de antigüedad. Sin embargo, con políticas restrictivas, inflexibles y un mercado en el que los precios siguen al alza, este plazo podría ampliarse hasta 15 o incluso 20 años.
El mayor desafío para los fabricantes en la transición hacia vehículos pesados de cero emisiones no es su desarrollo —que ya es una realidad—, sino lograr la sustitución efectiva de la flota actual por vehículos de nueva propulsión
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Europa busca que el consumidor esté correctamente informado sobre el producto que adquiere. Conocer el consumo y las emisiones de un vehículo es fundamental. No obstante, bajo este objetivo emerge el problema de la doble imposición administrativa: el fabricante homologa sus vehículos conforme al marco europeo, cumple con estrictos controles técnicos y de calidad y, aun así, puede verse penalizado si el mercado no responde como se espera.
El mayor desafío para los fabricantes en la transición hacia vehículos pesados de cero emisiones no es su desarrollo —que ya es una realidad—, sino lograr la sustitución efectiva de la flota actual por vehículos de nueva propulsión.
Cerrar la brecha entre la ambición regulatoria y las condiciones reales que permitan llevar a cabo esta transición será clave para avanzar hacia una mejora ambiental efectiva en el menor plazo posible.
Salvador Núñez Bustos
Secretario Técnico ASCATRAVI
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