Continuando con la marca Ebro, seguimos recordando los modelos de la serie D. Su principal novedad estribaba en montar una cabina abatible, siendo el primer fabricante español que la construía. Se trataba de una cabina de tipo adelantado, que suponía la desaparición de los vehículos de morro de la serie B y el semichato de la serie C. Esta fue la principal novedad, junto a una nueva dirección que proporcionaba una conducción suave y segura y la suspensión con amortiguadores en el eje delantero y traseros, según versiones.
En la serie D 500 también hubo un modelo el 551 que era un vehículo tractor, una tractora de reducidas dimensiones. Este modelo tenía la reductora en el eje trasero (de dos velocidades), que se montaba de serie en fábrica.
Gracias a la serie D se creó en Holanda, mayoritariamente con capital español, Ebro Trucks Nederland para comercializar en los Países Bajos los productos españoles. En 1972 Massey – Fergusson ante un retroceso en el mercado puso a la venta parte de su accionariado, lo que despertó el interés de grandes marcas del sector.
Esta serie llevaba ya unos cuantos años en producción y a finales de 1974 se presentó la nueva serie E, muy similar a la D pero con algunos cambios en la cabina y algunas mejoras en los motores.
SERIE”E”
La nueva serie E constaba de los siguientes modelos: E-35, E-60, E-70, E-90, E-95. E-110, Y E-125, con sus correspondientes tipos y variantes, dependiendo del tipo de cabina y de la longitud del chasis. Por ejemplo: E-90-1 indicaba que la distancia entre ejes era de 3.300mm y el E-90-2 de 3.850mm.
En los modelos E-35 y E-60 existían diversas longitudes y pesos. También se fabricaban furgones en 4 modelos diferentes (E-60-1, E-60-2, E-60-3 y E-60F). El modelo E-35 estaba propulsado por el motor Diesel Perkins 4-203 de 71cv con una cilindrada de 3.300cc, mientras que el modelo E-60 incorporaba un motor más potente de 89cv y una cilindrada de 3.860cc. En ambos casos se podía montar tanto el motor Ebro como el Perkins, que daba más caballos de potencia. Finalmente estos últimos fueron los únicos que se montaron. El ruido característico de Ebro cambio así en estos modelos de pequeño tamaño.
Las cabinas en la serie E tenían 3 plazas, aunque en toda esta serie y bajo pedido se podía montar también una doble cabina para 7 plazas, que resultaba ideal para el transporte de cuadrillas de trabajadores para obras, mantenimiento etc.
Las bombas inyectoras ya no eran lineales sino rotativas, mejoraban el rendimiento a la vez que eran más silenciosas. Otra mejora que podemos apreciar en estos vehículos era el alternador, que pasaba a ser trifásico, auto-ventilado y rectificado por semi-conductores con regulador electrónico.
Tanto en la E-35 como en la E-60 la calefacción seguía siendo opcional.
El E-35 de serie estaba equipado con una caja de 4 velocidades, aunque también podían elegirse la caja de cambios modelo 285V, que también se montaba en el E-60, y la 280VO (para uso exclusivo en los E-35P) de 5 marchas y con un desarrollo final uno más largo que otro, totalmente sincronizadas, pero no se podían montar con el eje trasero de 2 velocidades.
Otra de las mejoras fue en el ventilador, que llevaba 6 palas con un diámetro de 420mm y permitía una mejora en la refrigeración del motor.
La capacidad del depósito de carburante era de 75 litros en ambos modelos. Los frenos seguían siendo hidráulicos para los dos, aunque en el E-60 montaba servo freno de serie mientras que en el E-35 era opcional.
El embrague era monodisco seco, con 6 resortes anti vibraciones y accionamiento hidráulico.
La dirección seguía siendo mecánica e incluía un volante de 480mm de diámetro para poder sujetarlo bien y hacer fuerza a la hora de maniobrar. En realidad era bastante grande si lo comparamos con los que llevamos hoy en día.
El modelo E-35 tenía un P.M.A de 3.500kg y el E-60 de hasta 6.000kg. Eran camiones que básicamente se utilizaban para cortos recorridos. Dieron, en general, buenos resultados y a esto sumaban un fácil mantenimiento.
Los modelos E-70, E-90. E-95, E-110 tenían características casi comunes, la principal diferencia estribaba en el motor.
En el E-70 y E-90 montaban el mismo propulsor de 73cv de potencia, y 3.610cc, aunque tenían como opción el motor Perkins 4236 de 99cv de potencia.
La caja de cambios del E-70 era de 4 velocidades y marchas sincronizadas excepto la primera. Además podía montar como opción la caja de cambios 285V de 5 marchas. La dirección seguía siendo mecánica. El depósito de combustible también de 75 litros. En esta versión existía la opción se podía montar una cabina doble para siete plazas. Su peso total admitido era para 7.000kg.
El modelo E-90 montaba prácticamente lo mismo que el anterior modelo, pero su peso total admitido era de 8.700kg, con sus diferentes longitudes de chasis. Este modelo estaba equipado de serie con la caja de cambios 285V de 5 marchas. Los frenos en ambos modelos eran hidráulicos con servofreno (de serie). La dirección era mecánica. Como opción la doble cabina para 7 plazas también.
El modelo E-95, que se puede considerar como un semipesado, montaba el motor Perkins 6.305 de 6 cilindros en línea y 5.000cc y una potencia de 100cv y embrague monodisco en seco de accionamiento hidráulico. Estaba equipado con la caja de cambios 285 V, con 5 velocidades. La dirección mecánica por tornillo sinfín. Seguíamos sin tener asistencia en la dirección. Los frenos seguían siendo hidráulicos con servo freno de presión. El peso total admitido era 9.600kg y existían dos longitudes distintas de chasis. El depósito de combustible en este modelo alcanzaba los 100 litros de capacidad.
El modelo E-110 es otro semipesado de la época. Estaba propulsado por el motor Perkins 6305 de 6 cilindros y 5.000cc con potencia de 101cv. El carter era de fundición de aluminio y el ventilador de 6 palas con un diámetro de 508 mm, mas grande que en los modelos anteriores y evitaba problemas de refrigeración. Se podían montar 4 tipos diferentes de cajas de cambios, todas ellas de 5 velocidades: la 285 V, 280 V, 282 V y 280 VO. La 282 V solo se incorporaba a los camiones con eje trasero de 2 velocidades con mando eléctrico. El resto de cambios no se podían montar sobre este tipo de eje.
La dirección seguía siendo mecánica, con tornillo glóbico y palanca con rodillo de garganta múltiple, y los frenos de doble zapata con accionamiento por aire comprimido mediante circuitos independientes. Un compresor de 154 cc de cilindrada y una capacidad de calderín principal de doble cámara de 40 litros y un calderín auxiliar de 30. En este modelo se frenaba con mucha más seguridad y potencia. Su PMA era de 11.200kg y como en los anteriores se podía montar la cabina doble para 7 plazas.
El modelo E-125, el de mayor potencia de la serie, montaba un motor Perkins de 5.800cc de 6 cilindros en línea y 129cv. De serie contaba con la caja de cambios 280 V y como opción la 282 V con grupo cónico 6,17 a 1. Los frenos seguían siendo de aire comprimido y su PMA era de 12.500 kg. Podía llevar una carga útil de 9.000 kg. La longitud total del camión era de 6.019 mm y el modelo E-125/2 llegaba a los 6.819 mm de longitud.
Una variante de este modelo era el E-125 BC, un camión botellero “bastidor central”. El bastidor convencional había sido sustituido por una única viga central y sobre ella se apoyaba, a modo de alforjas, la carrocería típica botellera. Así el repartidor podía descargar las cajas superiores desde la calzada, simplificando la operación y aumentando el rendimiento. Al mismo tiempo se disminuía el riesgo de accidente. Fue una innovación de Ebro para adaptarse a las exigencias del mercado, que tuvo bastante éxito. Todos recordamos esos camiones de transporte de Coca Cola y cervezas.
Estaba propulsado por un motor Perkins 6.354 de 6 cilindros, una potencia de 111cv y una cilindrada de 5.800cc.
La caja de cambios era la 285 V, con todas las velocidades sincronizadas salvo la primera y la marcha atrás. Los frenos de doble circuito neumático.
La parte delantera del bastidor eran largueros en U. A partir de una distancia de 815 mm del dorso de cabina, y unida a la parte delantera mediante una unión ”T”, se encontraba una viga central compuesta por 2 largueros en U soldados, reforzado mediante platabandas. La suspensión era de ballesta semielípticas longitudinales en la parte delantera con amortiguadores hidráulicos de doble efecto. La dirección era asistida por cilindro y el tanque de combustible alcanzaba los 89 litros de capacidad.
Una de las características más notables de este vehículo es que llevaba los calderines detrás de la cabina, encima del chasis. Como en toda su trayectoria se seguía en el equipo eléctrico montando el polo positivo a masa.
Gonzalo Garós
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