Denominamos como Distribución de última Milla (o DUM), a aquella que acerca al domicilio o negocio los productos/mercancías que el cliente ha adquirido, transportándolas hasta allí desde un punto de reparto que se encuentra a una distancia muy reducida de aquél. El coste logístico en muchas ocasiones puede representar un 10 – 15% del coste total del producto, su último eslabón, el DUM, constituye casi el 30% del coste logístico y de distribución total desde el centro de producción hasta destino final.
Aún a pesar del contexto de crisis que vive la UE en los últimos años, el transporte de mercancías ha crecido un 30% en los últimos 30 años. Este crecimiento se ha visto impulsado recientemente por el auge del comercio electrónico (comúnmente llamado e-commerce) que en España encadena ya 10 trimestres seguidos de crecimiento con una facturación global superior a los 2.000 M€/trimestre. Esta tendencia también se consolida en el resto de la UE, donde según estimaciones de JP Morgan se podría haber alcanzado la cifra de 160.000 M€ de volumen de transacciones (incluyendo viajes y entradas de espectáculos que no generan, sin embargo, entregas domiciliarias) con crecimientos superiores al 12,5% anual.
Esta tendencia está llevando a los operadores logísticos de paquetería a disminuir el tamaño y peso medio de sus envíos y a crear divisiones específicas para el e-commerce como en el caso de Envialia. SEUR, por ejemplo, espera que el 30% de su facturación global de aquí a 4 años provenga de esta área.DHL por su parte, en sus estudios de clientela ha detectado que 7 de cada 10 compradores on-line prefiere que la entrega de sus compras se realice en su domicilio o lugar de trabajo.
Dado que en la UE más del 60% de la población se concentra en poblaciones de más de 10.000 habitantes (datos Eurostat), la distribución a domicilio está generando problemas circulatorios en ellas cada vez más graves. Se calcula que el 10% aproximadamente del tráfico en las urbes está provocado por la circulación de furgones de <3,5 Tm realizando la DUM. Esta congestión de tráfico en las urbes le cuesta a la UE más del 1% de su PIB (Libro Verde del Transporte Urbano en la EU, 2007.
Una parte de esta congestión viene derivada no solo del número de vehículos de reparto que circulan, sino de la propia idiosincrasia del entorno en el que se mueven (Figura 1), con calles estrechas, saturación viaria en horas punta, zonas de acceso restringido al tráfico, zonas mixtas peatonales-ciclistas-viales.
Se deben plantear alternativas al sistema DUM actual con las que reducir la congestión vial, usar vehículos de fácil aparcamiento y menores dimensiones, reducir las emisiones de gases y la contaminación acústica que sufren los centros urbanos y aumentar la calidad de vida de los que viven o trabajan en estas zonas, logrando así una mayor aceptación e integración del vehículo alternativo a utilizar.
En la cadena de distribución ya se ha optimizado el transporte desde los centros de producción hasta los entornos urbanos con transporte intermodal y uso de camiones de gran tonelaje que reparten a grandes centros logísticos. Sin embargo la D.U.M. sigue siendo la parte más complicada de optimizar (Figura 1).
Es posible incrementar el % de reparto de mercancías realizado en los centros históricos de núcleos urbanos con vehículos eléctricos aptos para calzada y acera, zonas peatonales y de uso mixto así como zonas de velocidad limitada a 30 Km/h.
Con ellos se eliminarían las emisiones contaminantes y se circularía sin problemas por calles estrechas y de difícil acceso. Si los vehículos a implantar fueran de asistencia eléctrica al pedaleo, estaríamos facilitando adicionalmente el acceso de estos vehículos a zonas peatonales y su parada sobre la acera, por ser considerados como bicicletas y no como ciclomotores. Esto permitiría que no fuera necesaria su matriculación ni el seguro obligatorio de automóvil, dejando además abierta su explotación a personas sin carnet de conducir. Igualmente reduciría a prácticamente cero el coste de explotación y mantenimiento de los mismos.
Aunque ya existen diferentes versiones de productos en uso en nuestro país, existen otros proyectos en curso de líneas más futuristas que pueden aportar una notoriedad especial a estos vehículos en nuestras ciudades.
La limitación por ley de su potencia a 250 W restringe el peso máximo a transportar. Con dicha potencia difícilmente se puede transportar (sin que el ciclista sea un triatleta) cargas superiores a los 150kg. Sin embargo, la experiencia práctica del reparto que se realiza en las zonas urbanas demuestra que rara vez se supera este peso. Igualmente la carga que se transporta no suele superar los 1,2 m3, umbral que sí cumplen los triciclos.
Pueden recargar sus baterías en cualquier toma de enchufe normal, sin necesidad de dotar de infraestructuras de recarga ni al municipio ni a la propia empresa de reparto, aunque las características de la DUM hacen innecesaria la recarga durante la jornada de trabajo, al recorrer distancias inferiores a los 20-30 km, lo que es salvado por la autonomía media que ofrecen estos productos.
Su maniobrabilidad, reducido tamaño y curioso aspecto les hace atraer las miradas y la simpatía de los viandantes al tiempo que consiguen mezclarse sin problemas con el tráfico rodado por su agilidad y buenas prestaciones.
Quienes los han utilizado ya alaban todas estas características y tan solo añoran que pudieran contar con prestaciones de seguridad anti-hurto y una ergonomía y diseño más específicos para sus necesidades.
Estoy convencido de que los nuevos proyectos que UNO (patronal del sector) y CITET (asociación sin ánimo de lucro dedicada a promover la introducción de mejoras de índole tecnológica en el sector) verán pronto la luz y supondrán un fuerte revulsivo a este sector de vehículos, que tanto pueden mejorar la DUM, pero muy especialmente la calidad de vida de los habitantes de los centros urbanos.
