El anuncio de un camión eléctrico capaz de recorrer hasta 700 kilómetros con una sola carga es suficiente para acaparar titulares. Es una cifra que llama la atención y que, inevitablemente, se convierte en la carta de presentación del nuevo Volvo FH Aero Electric de autonomía extendida. Sin embargo, reducir este lanzamiento a la autonomía sería simplificar demasiado un proyecto que va mucho más allá de incorporar más baterías.
La sensación que dejó la presentación fue precisamente la contraria. Volvo no ha buscado únicamente aumentar la distancia que puede recorrer su camión eléctrico. Lo que ha hecho es replantear la forma de construirlo para responder a las exigencias del transporte de larga distancia sin perder de vista dos aspectos fundamentales para cualquier transportista: la carga útil y la productividad.
Volvo no ha buscado únicamente aumentar la distancia que puede recorrer su camión eléctrico
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Ese planteamiento explica por qué la presentación no giró exclusivamente alrededor del nuevo FH Aero Electric. Además de las sesiones técnicas, Volvo expuso sobre bancada los principales componentes de esta nueva generación, desde el e-axle hasta las nuevas baterías y la plataforma de motores D13 y G13. Ver cada uno de estos elementos fuera del vehículo ayudó a entender mucho mejor las decisiones técnicas adoptadas por los ingenieros.
Ocho vehículos eléctricos con configuraciones muy diferentes
Para la jornada dinámica, la marca puso a disposición de la prensa ocho vehículos eléctricos con configuraciones muy diferentes, representando las principales aplicaciones que hoy forman parte de su oferta de cero emisiones. Entre ellos había tractoras de larga distancia, rígidos de distribución, un camión hormigonera, un recolector de residuos, un vehículo con caja bañera y otras configuraciones destinadas a mostrar la versatilidad de la gama.
En nuestro caso tuvimos ocasión de conducir dos de ellos. El primero fue un Volvo FH Aero Electric 6×2 de autonomía extendida, equipado con el nuevo e-axle, ocho baterías y la nueva caja de cambios I-Shift de seis velocidades. El segundo fue un Volvo FH Aero Electric 4×2 con la nueva unidad central de propulsión, acoplado a un conjunto Duo Trailer de 26,25 metros y 65 toneladas de masa máxima de conjunto, la combinación de mayores dimensiones de todas las disponibles durante la jornada de pruebas.
Durante la presentación, Volvo recordó que su estrategia para reducir las emisiones de CO₂ pasa por combinar distintas tecnologías en función del tipo de transporte y de la evolución de cada mercado. Por ese motivo, junto a la nueva gama eléctrica presentó también una nueva plataforma de motores de combustión, un aspecto al que volveremos más adelante.
Pero, una vez entendido el contexto, seguía quedando una pregunta por responder: ¿de dónde salen realmente esos 700 kilómetros de autonomía?
El e-axle cambia el planteamiento
Hasta ahora, el principal problema de un camión eléctrico no era la potencia. Era encontrar espacio para transportar suficiente energía sin comprometer la capacidad de carga. Precisamente ahí es donde aparece el e-axle.
En los primeros camiones eléctricos, incluida la generación actual del Volvo FH Electric, la arquitectura seguía un planteamiento muy parecido al de un vehículo de combustión. Los motores eléctricos se situaban en la zona central del bastidor y, desde allí, transmitían el movimiento al eje trasero a través del árbol de transmisión y el grupo cónico. Era una solución lógica porque permitía aprovechar buena parte de la arquitectura existente, pero ocupaba un espacio valioso entre los largueros del chasis.
En el nuevo FH Aero Electric de autonomía extendida, los dos motores eléctricos, la transmisión y el propio eje motriz forman un único conjunto. Todo el sistema de propulsión pasa a concentrarse en el eje trasero
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Volvo ha decidido darle la vuelta a ese planteamiento. En el nuevo FH Aero Electric de autonomía extendida, los dos motores eléctricos, la transmisión y el propio eje motriz forman un único conjunto. Todo el sistema de propulsión pasa a concentrarse en el eje trasero, liberando la parte central del bastidor para instalar dos baterías adicionales.
La explicación resultó especialmente gráfica porque Volvo había expuesto el e-axle completamente desmontado sobre una bancada, permitiendo observar cómo se integran los dos motores eléctricos, la transmisión y el eje motriz en un único conjunto. Fue precisamente delante de esa bancada donde los ingenieros explicaron que el verdadero objetivo no era aumentar la potencia, sino ganar espacio para alojar más capacidad energética.
Es fácil pensar que los 700 kilómetros de autonomía son consecuencia de montar una batería de mayor capacidad. En realidad, primero se diseñó una arquitectura capaz de aprovechar mucho mejor el bastidor y, a partir de ahí, fue posible aumentar la energía disponible a bordo
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El nuevo e-axle estará disponible con dos niveles de potencia, 420 y 460 kW. La unidad que tuvimos ocasión de conducir correspondía a esta última versión, equivalente aproximadamente a 625 CV.
La nueva caja de cambios I-Shift de seis velocidades, adaptada específicamente a esta nueva tecnología eléctrica, realiza los cambios con una gran suavidad. La entrega de potencia es continua, sin interrupciones apreciables ni tirones, lo que contribuye a una conducción muy fluida y acorde con el carácter silencioso de la propulsión eléctrica.
Según nos explicaron durante la presentación, el conjunto del e-axle ronda los 1.000 kilos. El objetivo no era reducir el peso del sistema de propulsión, sino redistribuirlo para conseguir un vehículo capaz de alojar un mayor número de baterías sin penalizar en exceso la carga útil. Y esa nueva distribución del espacio conduce directamente al siguiente gran protagonista de este lanzamiento: las nuevas baterías.
Baterías en L y hasta 725 kWh utilizables
Una vez liberado el espacio que antes ocupaba la unidad central de propulsión, el siguiente paso era evidente: aprovechar ese volumen para aumentar la capacidad energética del vehículo. Para ello, Volvo ha desarrollado una nueva generación de baterías específica para el FH Aero Electric de autonomía extendida. No se trata únicamente de añadir más módulos, sino de utilizar un diseño completamente distinto al empleado hasta ahora. Exteriormente ya se aprecia que estas baterías no tienen nada que ver con las del resto de la gama eléctrica. Adoptan un formato en L que permite aprovechar mucho mejor el espacio disponible entre los largueros del chasis y alrededor del nuevo e-axle.
Las nuevas baterías también estaban expuestas fuera del vehículo, lo que permitió apreciar con claridad su nuevo diseño y comprender cómo aprovechan el espacio liberado por el e-axle. En su interior utilizan celdas prismáticas de química NCA (níquel, cobalto y aluminio), una tecnología elegida por su elevada densidad energética, un aspecto clave cuando el objetivo es almacenar la mayor cantidad posible de energía sin incrementar en exceso el peso del vehículo.
La versión más llamativa es la equipada con ocho baterías, la que tuvimos ocasión de conducir durante la presentación. Dispone de una capacidad total de 780 kWh, de los cuales 725 kWh son utilizables. Esta capacidad permite anunciar una autonomía de hasta 700 kilómetros. Como alternativa, Volvo también ofrecerá una configuración con seis baterías, que reduce la capacidad instalada a 585 kWh, con 545 kWh utilizables, y homologa una autonomía de hasta 525 kilómetros.
Volvo estima una vida útil de entre ocho y diez años para esta nueva generación de baterías
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La incorporación de dos baterías adicionales obliga también a aumentar la distancia entre ejes, que pasa de 3.600 mm en la versión de seis baterías a 4.100 mm en la de ocho. Un aumento necesario para alojar los nuevos módulos sin comprometer el reparto de masas ni el espacio destinado al resto de componentes.
Durante la presentación tuvimos ocasión de comentar estos aspectos con los ingenieros de Volvo, que nos facilitaron algunos datos muy interesantes. La tractora equipada con seis baterías tiene un peso aproximado de 11.840 kg, mientras que la versión de ocho baterías alcanza los 13.300 kg. Cada batería ronda los 730 kg. Estas cifras ayudan a entender el reto al que se enfrentaban los responsables del proyecto. Aumentar la autonomía no consistía simplemente en añadir baterías; había que encontrar la forma de integrarlas sin penalizar de manera excesiva la carga útil.
Volvo estima una vida útil de entre ocho y diez años para esta nueva generación de baterías. Además de las mejoras introducidas en las celdas, el sistema incorpora un nuevo Battery Management System (BMS), encargado de supervisar de forma continua el estado de cada módulo, controlar su temperatura y gestionar tanto los procesos de carga como la recuperación de energía durante la conducción.
Más allá de las cifras, la sensación que transmite el conjunto es que Volvo ha buscado una solución equilibrada. No ha intentado conseguir la mayor capacidad posible a cualquier precio, sino aumentar la energía disponible manteniendo un vehículo que siga siendo operativo para el transporte de larga distancia. Sin embargo, incorporar dos baterías adicionales también obligó a replantear otro elemento del vehículo que, a simple vista, llama inmediatamente la atención: el tercer eje.
El tercer eje y la recarga: cada detalle tiene un porqué
Si hay un detalle que llama la atención nada más acercarse al nuevo FH Aero Electric de autonomía extendida es su tercer eje. No tanto por el hecho de que se trate de una tractora 6×2, algo relativamente habitual en determinadas aplicaciones, sino por el reducido tamaño de sus ruedas. Mientras el eje motriz monta neumáticos 315/70 R22,5 con ruedas gemelas, el eje posterior equipa neumáticos 245/70 R17,5, sensiblemente más pequeños. Es un detalle que no pasa desapercibido y que invita a preguntarse el motivo de esta configuración.
La explicación vuelve a estar relacionada con las baterías. Al incorporar ocho módulos y aumentar considerablemente el peso del vehículo, Volvo necesitaba una solución que permitiera repartir mejor las cargas entre los ejes sin penalizar más de lo necesario la tara de la tractora. Para ello ha recurrido a un eje auxiliar ligero, capaz de soportar parte de ese incremento de masa utilizando unas ruedas de menor diámetro y un conjunto mucho más compacto que el de un eje convencional.
Esta configuración permite homologar el vehículo para trabajar con hasta 48 toneladas de masa máxima de conjunto en aquellos mercados cuya legislación lo permite. En España, además, la normativa contempla un incremento de hasta 2.000 kg para un vehículo eléctrico de batería respecto a su equivalente de combustión, una medida pensada para compensar el mayor peso que supone la electrificación.
La unidad que condujimos alcanzaba aproximadamente 17,7 metros, frente a los 16,5 metros habituales de un conjunto articulado convencional. La normativa europea permite ese incremento cuando responde a mejoras aerodinámicas o de seguridad, siempre que se mantengan los requisitos de maniobrabilidad establecidos. Gracias a ello, Volvo puede aprovechar las ventajas de la cabina Aero sin comprometer la utilización con semirremolques estándar.
MCS: recargar durante la pausa, no llenar siempre la batería
La principal novedad es la incorporación del sistema MCS (Megawatt Charging System), preparado para admitir potencias de carga de hasta 700 kW. Según los datos facilitados por la marca, será posible pasar del 20 al 80 % de nivel de carga en aproximadamente 50 minutos, un tiempo muy próximo a la pausa reglamentaria que debe realizar un conductor profesional. Más allá de la cifra, lo interesante es el planteamiento. Durante la presentación, Volvo insistió en que el objetivo no es recargar completamente la batería en cada parada, sino recuperar la energía suficiente para afrontar la siguiente etapa del recorrido.
Para aquellos puntos donde todavía no exista infraestructura MCS, el vehículo mantiene la compatibilidad con el sistema CCS, admitiendo potencias de hasta 350 kW. En este caso, el tiempo necesario para pasar del 20 al 80 % aumenta hasta unos 85 minutos.
Otro aspecto interesante es la nueva toma de fuerza eléctrica (e-PTO), diseñada para alimentar equipos auxiliares directamente desde las baterías de la tractora. En aplicaciones como un semirremolque frigorífico permite prescindir del pequeño motor diésel que tradicionalmente acciona el equipo de frío, reduciendo emisiones y ruido.
Al volante del Volvo FH Aero Electric
El primer vehículo que tuvimos ocasión de conducir fue un Volvo FH Aero Electric 6×2 de autonomía extendida, equipado con el nuevo e-axle de 460 kW, ocho baterías con 780 kWh de capacidad instalada y la nueva caja de cambios I-Shift de seis velocidades. La tractora iba acoplada a un semirremolque de caja rígida y el conjunto alcanzaba las 48 toneladas de masa máxima de conjunto, una configuración que representa el tipo de transporte para el que ha sido concebido este nuevo modelo.
Aunque la ruta de prueba era relativamente corta, resultó suficiente para hacerse una idea bastante precisa del comportamiento del nuevo conjunto motriz. Desde los primeros metros queda claro que la experiencia de conducción es muy diferente a la de un camión de combustión. El silencio de marcha, la ausencia de vibraciones y la respuesta inmediata del acelerador cambian por completo las sensaciones al volante.
La respuesta del acelerador es inmediata, como cabría esperar de una mecánica eléctrica, pero sin resultar brusca. Incluso con 48 toneladas de masa, el vehículo gana velocidad con una progresividad que transmite una agradable sensación de control en todo momento.
Al volante, la I-Shift de seis velocidades confirmó la suavidad que Volvo había destacado durante la presentación técnica
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Al volante, la I-Shift de seis velocidades confirmó la suavidad que Volvo había destacado durante la presentación técnica. Los cambios de relación apenas se perciben y no alteran la entrega continua de potencia del conjunto eléctrico. Durante la conducción pudimos seleccionar tres modos de funcionamiento: Performance, Standard y Range. En Performance, el vehículo entrega el 100 % de la potencia disponible; en Standard, aproximadamente el 90 %; y en Range, el 80 %, un modo claramente orientado a maximizar la autonomía. Además de esa limitación de potencia, Volvo adapta la respuesta del acelerador y la gestión energética para que cada programa responda a un uso diferente, desde las máximas prestaciones hasta la búsqueda de la mayor eficiencia posible.
Tap Brake y One Pedal: dos formas de gestionar la retención
Uno de los aspectos que más curiosidad despertaba era comprobar cómo había resuelto Volvo la gestión de la frenada regenerativa en un vehículo de estas dimensiones. La marca mantiene la conocida palanca situada a la derecha de la columna de dirección, con las posiciones A, 0, 1, 2 y 3, aunque su funcionamiento se adapta a las características de la propulsión eléctrica. En la posición A, cuando circulamos con el control de velocidad conectado, el sistema gestiona automáticamente la retención para mantener la velocidad programada, priorizando siempre la regeneración de energía antes de recurrir al freno de servicio. En la posición 0, al levantar el pie del acelerador, el camión avanza prácticamente por inercia, sin retención apreciable. La regeneración comienza únicamente cuando el conductor actúa sobre el pedal de freno o selecciona alguno de los niveles de retención disponibles.
Durante la prueba, también pudimos utilizar Tap Brake, una función que permite activar distintos niveles de frenada regenerativa mediante ligeros toques sobre el pedal del freno, evitando tener que modificar continuamente la posición de la palanca del freno auxiliar. Es una solución muy intuitiva, especialmente en aproximaciones a glorietas o situaciones donde las variaciones de velocidad son constantes.
Otra de las funciones disponibles es One Pedal Drive, configurable en tres niveles de intensidad. Permite acelerar y desacelerar utilizando prácticamente un único pedal, aprovechando la regeneración para reducir velocidad antes de recurrir al freno de servicio. Aunque las diferencias entre los distintos niveles existen, durante esta primera toma de contacto no nos parecieron especialmente marcadas. Será un aspecto interesante para analizar con más detenimiento cuando podamos realizar una prueba de larga duración.
El puesto de conducción sí resultará muy familiar a cualquier conductor acostumbrado a un Volvo FH de combustión. La principal diferencia está en el cuadro de instrumentos
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El puesto de conducción sí resultará muy familiar a cualquier conductor acostumbrado a un Volvo FH de combustión. La disposición de los mandos, las pantallas y los menús mantiene prácticamente la misma filosofía que ya conocemos en la gama convencional. La principal diferencia está en el cuadro de instrumentos, donde cobran protagonismo parámetros como el flujo de energía, el nivel de regeneración, el estado de carga de las baterías o la autonomía disponible.
Entre los sistemas ya conocidos continúa presente I-See, la función predictiva de Volvo que utiliza la información topográfica de la ruta para gestionar la velocidad del vehículo. En un camión eléctrico cobra todavía más importancia, ya que no solo busca optimizar el consumo energético, sino también aprovechar al máximo la recuperación de energía durante las bajadas y las fases de deceleración, contribuyendo a aumentar la autonomía disponible.
65 toneladas en Duo Trailer: la otra solución eléctrica
El segundo vehículo que tuvimos ocasión de conducir fue un Volvo FH Aero Electric 4×2 equipado con la nueva unidad central de propulsión eléctrica. En esta ocasión, la tractora iba acoplada a un conjunto Duo Trailer de 26,25 metros de longitud y 65 toneladas de masa máxima de conjunto, formado por un semirremolque convencional y un segundo semirremolque unido mediante un dolly. Era, con diferencia, la combinación de mayores dimensiones de todas las disponibles durante la jornada de pruebas.
De todos los vehículos que Volvo puso a disposición de la prensa, este Duo Trailer era el conjunto de mayores dimensiones. Sus 26,25 metros de longitud y sus 65 toneladas de masa máxima de conjunto hacían pensar que sería también el más exigente de conducir. Sin embargo, la realidad fue bien distinta. A diferencia del FH Aero Electric 6×2 de autonomía extendida, este vehículo recurría a la nueva unidad central de propulsión eléctrica. Está formada por dos motores eléctricos, una caja de cambios I-Shift de ocho velocidades y el tradicional árbol de transmisión hasta el eje motriz.
Esta arquitectura convivirá con el e-axle dentro de la nueva gama eléctrica de Volvo. Mientras el e-axle libera espacio para aumentar la capacidad de las baterías en aplicaciones de larga distancia, la unidad central mantiene una configuración especialmente adecuada para vehículos rígidos, tractoras destinadas a aplicaciones especiales y conjuntos donde la flexibilidad del chasis sigue siendo prioritaria.
La unidad que condujimos desarrollaba 540 kW de potencia y equipaba seis baterías con una capacidad total de 540 kWh. Sobre el papel podía parecer un vehículo mucho más exigente que el FH Aero Electric de autonomía extendida, pero al volante las sensaciones fueron muy diferentes de lo que cabría esperar
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Pese a sus dimensiones, el conjunto se movía con una naturalidad superior a la que cabría imaginar. Evidentemente, obliga a anticipar las maniobras y a tener siempre presente la trayectoria del segundo semirremolque y del dolly, especialmente al negociar glorietas o giros cerrados, pero en ningún momento transmitió la sensación de ser un vehículo difícil de conducir. En este tipo de configuraciones cobra todavía más importancia el sistema de cámaras CMS que sustituye a los retrovisores convencionales. Durante los giros, las cámaras modifican automáticamente el ángulo de visión para mantener siempre controlada la trayectoria del dolly y del segundo semirremolque. Es una ayuda especialmente útil cuando se circula por glorietas o se realizan maniobras con un conjunto de estas dimensiones.
La respuesta del conjunto también confirmó el buen trabajo realizado en la integración de la nueva cadena cinemática. Igual que ocurría en el FH Aero Electric equipado con el e-axle, la entrega de potencia es continua y la caja de cambios trabaja con una suavidad que hace pasar prácticamente desapercibidos los cambios de relación. Más allá de las diferencias técnicas entre ambas arquitecturas, la conclusión es clara: Volvo no pretende sustituir una por otra. Cada una responde a necesidades distintas y ambas convivirán dentro de la nueva gama eléctrica para cubrir aplicaciones muy diferentes.
La nueva unidad central: una arquitectura pensada para la versatilidad
El protagonismo del e-axle no debe hacer olvidar la importancia de la nueva unidad central de propulsión. Volvo la ha desarrollado para aquellas aplicaciones en las que la flexibilidad del chasis o las necesidades de carrozado hacen más conveniente mantener una configuración convencional. Esta cadena cinemática estará disponible con cinco niveles de potencia: 300, 350, 400, 470 y 540 kW. Además, puede equipar una toma de fuerza (PTO) capaz de alimentar distintos equipos auxiliares incluso con el vehículo en movimiento, una característica especialmente interesante para hormigoneras, equipos de gancho, grúas o recolectores de residuos.
Con la prueba de ambos vehículos quedó patente que Volvo ha optado por desarrollar dos soluciones complementarias en lugar de una única arquitectura para toda la gama. La elección entre una u otra dependerá del tipo de aplicación, de las necesidades del cliente y del espacio disponible en el chasis
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La plataforma D13/G13 también mira al futuro
Aunque la nueva gama eléctrica fue la gran protagonista de la presentación, Volvo aprovechó el encuentro de Gotemburgo para mostrar otro de los proyectos estratégicos sobre los que lleva años trabajando: una nueva plataforma de motores de 13 litros destinada a convertirse en la base de sus futuras mecánicas de combustión.
La decisión puede parecer sorprendente en un evento centrado en la electrificación, pero responde a la estrategia que la marca viene defendiendo desde hace tiempo. Volvo considera que la reducción de emisiones de CO₂ no dependerá de una única tecnología, sino de la convivencia de distintas soluciones capaces de adaptarse a las necesidades de cada tipo de transporte y a la evolución de la infraestructura energética de cada mercado.
La nueva plataforma ha sido concebida desde el principio para servir de base tanto a motores diésel como de gas y está preparada para trabajar con combustibles renovables. Durante la presentación pudimos ver uno de estos nuevos motores completamente desmontado sobre una bancada, una forma muy visual de seguir las explicaciones de los ingenieros e identificar el trabajo realizado en el bloque, la culata, el sistema de distribución y el resto de componentes principales.
Volvo no habló de una simple evolución del actual motor de 13 litros, sino de una plataforma nueva, diseñada para seguir evolucionando durante los próximos años y adaptarse a las futuras exigencias en materia de emisiones y eficiencia.
Stop Engine: apagar el motor para seguir avanzando
Durante la presentación tuvimos ocasión de conversar con uno de los ingenieros responsables del nuevo sistema Stop Engine, una de las soluciones desarrolladas por Volvo para seguir reduciendo el consumo de combustible en la nueva plataforma de motores. Su funcionamiento es tan sencillo de explicar como complejo desde el punto de vista técnico. Cuando las condiciones de conducción lo permiten, el sistema apaga completamente el motor y aprovecha la inercia del vehículo para continuar avanzando sin consumir combustible.
Según nos explicaron, el motor puede permanecer detenido entre 40 segundos y algo más de un minuto, reanudando automáticamente su funcionamiento cuando vuelve a ser necesario. Durante ese tiempo, la dirección se desacopla del motor y un pequeño engranaje la conecta a la caja de cambios, encargada de mantener en funcionamiento el circuito hidráulico de la dirección mientras el vehículo continúa rodando. Fue uno de los aspectos técnicos que más interés despertó durante la presentación.
Una nueva forma de plantear el camión eléctrico pesado
Después de dos jornadas en Gotemburgo, la sensación es que Volvo no ha presentado simplemente un camión eléctrico con mayor autonomía. El verdadero salto está en la nueva arquitectura desarrollada alrededor del e-axle, las baterías, la recarga y la convivencia de dos soluciones de propulsión eléctrica para responder a aplicaciones muy diferentes.
Todavía quedan retos importantes por resolver, especialmente en el desarrollo de la infraestructura de recarga de alta potencia. Será su evolución la que determine el ritmo al que este tipo de vehículos puedan incorporarse de forma generalizada al transporte de larga distancia.
Habrá que esperar a una prueba en profundidad para comprobar hasta qué punto las cifras anunciadas durante la presentación se trasladan al trabajo diario. Pero si algo quedó claro en Gotemburgo es que los 700 kilómetros de autonomía no son la noticia en sí, sino la consecuencia de una nueva forma de plantear el camión eléctrico pesado.
