Después de ser pionera a nivel mundial en la recogida de basuras tanto con camiones de gas como eléctricos, FCC Medio Ambiente, con Antonio Bravo ‘al mando’ de sus vehículos, sigue trabajando en nuevos proyectos que la reafirman como un referente en su sector.
¿Cuántos vehículos industriales componen la flota de FCC Medio Ambiente en la actualidad? ¿En cuántos municipios prestan servicio?
En total, en España y Portugal tenemos 16.000 vehículos, unos 7.000 son industriales. Y en todo el mundo, la cifra de vehículos de FCC Medio Ambiente se eleva hasta los 20.000 (casi 9.000 industriales). Nos mantenemos sólidos en España y Portugal y en el resto de Europa y Reino Unido, y estamos creciendo mucho en Estados Unidos. Es un país que nos ha sorprendido gratamente. En total, atendemos a 32 millones de personas en 3.700 municipios de España y a 66 millones de personas en 5.200 municipios de todo el mundo.
¿Qué tecnologías de propulsión ‘mandan’ en vuestro parque?
El diésel sigue siendo la tecnología de propulsión predominante en el parque de vehículos de FCC Medio Ambiente en España. El número de unidades de gas y eléctricas ahora prácticamente están a la par (1.569 de gas y 1.502 eléctricos solo en España).
¿Cómo han evolucionado los concursos en los últimos años? ¿En qué medida os ha afectado la ampliación en los plazos de entrega de los vehículos?
En un plazo muy corto salieron a concurso las contratas de ciudades muy importantes (Barcelona, Valencia, Zaragoza, Vigo, Salamanca, Cartagena, Badajoz…) y hemos comprado 2.000 camiones en muy poco tiempo. Los problemas con los plazos de entrega han sido importantes, se empiezan a normalizar pero todavía no están como antes de la pandemia, ni mucho menos. Hemos ‘peleado’ con fabricantes y carroceros para tener los vehículos en los plazos que demandan los municipios y ahora nos viene un año de puestas en marcha, que afortunadamente son menos traumáticas que antes porque los camiones están mejor acabados.
Hace seis años se mostraba convencido del gran potencial de la electromovilidad en el ámbito urbano. ¿Considera que su evolución está siendo más lenta de lo esperado?
Sinceramente, esperaba que el protagonismo de los vehículos eléctricos fuese mucho mayor de lo que está siendo. Estamos incorporando vehículos eléctricos pequeños, pero los camiones pesados eléctricos, cuya oferta ha se incrementado notablemente, siguen siendo caros (triplican el precio de un camión diésel o uno de gas) y muchos ayuntamientos no pueden apostar decididamente por ellos.
Al margen de los precios, las baterías son un elemento que va a determinar notablemente su futuro. Será clave que evolucionen y se pueda meter mucha más energía reduciendo el peso y el volumen. Lo que parece claro es que un camión recolector necesita al menos 350 kWh de energía embarcada a lo largo de su jornada. Es necesario estudiar cada recorrido porque habrá algunos en los que, con la tecnología actual, usar un camión eléctrico supone no terminarlo, aunque hay otros muchos en los que ya es posible.
En algunos ámbitos el gas natural se está convirtiendo en un ‘proscrito’, ¿qué papel jugará en la recogida de residuos a medio plazo?
Curiosamente, en los dos últimos años bastantes ayuntamientos han pedido vehículos de gas natural, y 2023 es el ejercicio en el que más estaciones de gas hemos construido, con diferencia. En general, puede que el gas esté pasando a ser una alternativa ‘proscrita’, pero en nuestro ámbito no deja de ganar peso: ha subido más de un 10% en el último año. El gas no está muerto en nuestro sector, tiene mucha vida por delante. Además, hay que tener en cuenta que el biogás ayudará a prolongar su protagonismo. Su futuro estará condicionado por la evolución de los precios de los vehículos eléctricos porque son las dos únicas alternativas reales al diésel a día de hoy en nuestro ámbito.
¿Valoran utilizar ecocombustibles o combustibles sintéticos?
Estamos haciendo pruebas con diésel sintético en dos camiones desde hace más de un año y están funcionando perfectamente. Cero averías. Los camiones trabajan exactamente igual que con el diésel convencional y mantienen el mismo consumo.
Si este combustible existe en cantidades suficientes y a buen precio, para nosotros es una alternativa muy válida. El problema es que es arriesgado ofertarlo en las contratas porque hasta hoy nadie nos ha dado un compromiso de suministro para un periodo largo.
El diésel sintético tendrá mucho futuro cuando se empiece a producir en mayores cantidades y a menor precio. Además, hay tener en cuenta que algún día el petróleo se acabará y ese hueco lo tendrán que ocupar los combustibles sintéticos y también los vehículos eléctricos y de hidrógeno, sin olvidarnos del gas como hemos dicho antes.
Háblenos sobre el proyecto de desarrollo de un camión de hidrógeno (H2TRUCK).
El proyecto VEMTESU, en el que trabajamos junto a Irizar, IVECO y otras compañías, fue un éxito: nos permitió crear un camión rígido 100% eléctrico pensado para trabajar en el ámbito urbano. Ahora hemos aprovechado gran parte de la electrificación de ese vehículo para llevar a cabo el desarrollo de un camión de hidrógeno en el marco del proyecto H2TRUCK. No deja de ser un vehículo eléctrico que tiene una pila de combustible, y al haber trabajado ampliamente ya con vehículos eléctricos, tenemos mucho más fácil llegar al vehículo de hidrógeno.
En una primera fase de este proyecto, se ha probado la respuesta de los distintos elementos de un modo individualizado (la pila de combustible en el Centro Nacional del Hidrógeno en Puertollano y otros componentes en el banco de pruebas del INSIA), ahora vamos a montarlos sobre el chasis (que es similar al del camión 100% eléctrico) y debería estar probándose en la calle en unas semanas. Con Calvera, que es otro de los socios del proyecto, hemos diseñado una hidrolinera móvil que nos permite cargar hidrógeno con 350 bares y será pieza clave en esta fase de pruebas.
Es un proyecto muy ilusionante. Vamos con tiempo porque no va a haber camiones de hidrógeno de hoy para mañana. Creo que este camión saldrá a mediados de este año y lo probaremos por todas las contratas que lo requieran. A finales de esta década es posible que el camión de hidrógeno sea una realidad en la recogida de residuos, y ya se pueda ofertar una flota entera de unidades con esta tecnología.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que el futuro de este camión también estará determinado por la evolución de la disponibilidad del hidrógeno y su precio en los próximos años.
¿Ya utilizan vehículos autónomos para alguna aplicación? ¿Qué proyectos están desarrollando en este sentido?
Hemos recibido una subvención para iniciar el proyecto PLAUSU, de desarrollo de una barredora autónoma que se encargará de realizar un tipo de barrido en concreto. Partiendo de una barredora eléctrica de cinco metros cúbicos,.vamos a crear un vehículo dual (barredora y baldeadora) que podrá estar trabajando de forma autónoma a mediados de 2025..El problema es que la tecnología va por delante de la legislación, pero espero que la normativa evolucione y no haya problema.porque es una barredora que circulará muy despacio y siempre habrá una persona cerca..En FCC Medio Ambiente siempre cuidamos la seguridad, y además no se puede considerar a esta barredora del mismo modo que automóvil autónomo que puede circular por una autovía a 120 km/h.
Como viene sucediendo desde hace décadas, FCC Medio Ambiente apuesta decididamente por la innovación. ¿Siguen trabajando en esta línea?
La innovación está incorporada en el ADN de FCC Medio Ambiente desde hace más de 120 años. Es un factor fundamental para generar ventajas competitivas y un elemento consustancial a nuestra Estrategia de Sostenibilidad 2050,.un plan de desarrollo de negocio a 30 años que establece objetivos y compromisos muy significativos basados en este concepto y que se estructura en cuatro ejes de actuación: social, medioambiental, de innovación y excelencia y de buen gobierno. Es cierto que hemos hecho muchas innovaciones de mayor y menor entidad en nuestro sector. Por ejemplo, fuimos pioneros a nivel mundial en la recogida de basuras tanto con camiones de gas como eléctricos. En FCC Medio Ambiente apostamos por todas las alternativas que ayuden a incrementar la sostenibilidad.
Además de los dos proyectos mencionados anteriormente (H2TRUCK y el proyecto PLAUSU de la barredora autónoma), seguimos mejorando las carrocerías y afinando detalles. Por ejemplo, en los vehículos de carga lateral, ahora el camión es capaz.de determinar el número de ciclos de la prensa que debe hacer en cada control. También hemos mejorado en cuanto a materiales.
Actualmente los cambios más drásticos se están produciendo en los chasis, especialmente en temas de emisiones contaminantes. En las carrocerías, poco a poco la parte hidráulica se va haciendo eléctrica, y cuando se culmine este proceso.se habrá conseguido un importante ahorro energético y una gran reducción de ruidos.
¿Cómo está evolucionando la gestión de la flota? ¿Están recurriendo a tecnologías como la Inteligencia Artificial para sacar el máximo rendimiento a un parque de vehículos tan numeroso y diverso?
Tenemos una plataforma propia hecha a medida (VISION) para la gestión integral de los servicios urbanos. Nos permite optimizar la gestión del personal, los vehículos, las rutas,.el tipo de residuos, las incidencias del servicio y la comunicación con ayuntamiento y ciudadanos… Además, es capaz de relacionarse con plataformas de otros fabricantes y maneja un gran volumen de datos para hacer más fácil nuestro trabajo diario.
Aunque la actividad de FCC Medio Ambiente no tiene nada que ver con la que puede realizar una empresa de transporte de mercancías, ¿están detectando problemas a la hora de captar conductores?
Estamos teniendo algunos problemas para encontrar conductores en zonas turísticas especialmente porque hay otros empleos estacionales que pueden resultar más atractivos. Además, estamos encontrando dificultades para contratar mecánicos bien formados. Su papel es esencial porque nosotros damos servicios 365 días al año y tenemos la necesidad de disponer de talleres propios.
FCC Medio Ambiente en los Premios Nacionales del Transporte
El Director del Departamento de Maquinaria de FCC Medio Ambiente, Antonio Bravo, forma parte, junto a cientos de profesionales,.de los jurados que otorgan los premios ‘Camión del Año’, ‘Camión Ecológico del Año’, y ‘Vehículo Industrial Ligero del Año’.
