Prueba del Scania R 500 EEV Highline: El último superviviente

La cada vez más restrictivas normativas antipolución han obligado a los fabricantes a adoptar  nuevas soluciones en materias de motores, como son la adopción de las culatas monoblock y la desaparición de las mecánicas V8. Pero el fabricante sueco sigue firme en su convicción de adaptar sus mecánicas tradicionales a las nuevas exigencias, manteniendo los motores de culatines individuales y sobre todo su “King of the road”, su mecánica V8 adaptada en este caso a la normativa EEV.
 
Un corazón sorprendente
El motor de nuestro vehículo de pruebas es el clásico V8 de 16 litros que tan magnífico rendimiento y satisfacciones ha dado a Scania y a sus clientes. En este caso se ha actualizado y nos ofrece la restrictiva normativa de emisiones EEV. Este motor sigue el esquema modular que acompaña a los motores Scania desde hace muchos años, siendo múltiples componentes compatibles con el motor de 12 litros.
El motor modelo DC 22 500 EEV cuenta con una cilindrada de 15,6 litros de cubicaje, manteniendo el sistema de culatines individuales alojando en su interior cuatro válvulas por cilindro. Utiliza el sistema de inyección PDE de Scania ofreciendo una potencia máxima de 500 cv al régimen de 1800 rpm. El par máximo es de 2500 Nm en el régimen comprendido entre las 1000 y las 1350 rpm. Unos valores destacados sobre todo porque en la prueba ha obtenido unos consumos muy reducidos, lo cual sorprende en una mecánica de este calibre, sin menos cabo de unas prestaciones muy brillantes en el modo normal. En el modo Power hablamos de otro motor. Tira con una contundencia que parece que llevamos la mitad o menos de la carga útil, subiendo los repechos a una velocidad muy alta y aún así mantiene unos consumos reducidos.
El software de gestión de este motor está ajustado para realizar los cambios en modo normal a 1300 rpm para subir de marcha y a 950 rpm para reducir, siempre en la zona de par máximo donde el motor va sobrado para afrontar las rampas y puertos presentes en la ruta haciendo innecesario el uso del modo Power. Si lo que queremos es utilizar el modo Power el motor aprovecha al máximo la gama de revoluciones si se pisa a fondo el acelerador, reduciendo rápidamente a una velocidad inferior para mantener el alto nivel de prestaciones. El modo Power es para situaciones muy difíciles o para darte el gusto de sentir su poder, ya que en condiciones normales el modo normal es más que suficiente.
Para cumplir con la normativa EEV este motor recurre al sistema SCR con inyección del aditivo Ad Blue en el escape.
Un aspecto también muy destacado de este propulsor es su freno motor. Es automático de mariposa de cierre de escape u ofrece una destacada potencia de retención de 304 kW a 2400 rpm. Su mando de actuación está sito en un pisón a la antigua usanza en la parte izquierda del piso pegado a la pared, además de actuar también con el mando del retarder y con el uso del freno de servicio.
 
 
Acoplada a este motor tenemos la habitual caja de cambios Scania (uno de los pocos fabricantes que se fabrica su cadena cinemática completa) GRS. Este vehículo monta el modelo 895R con sistema Opticruise automatizada, que está disponible con y sin pedal de embrague. En esta ocasión no lo llevaba.
La gama de velocidades es de 12 marchas adelante y dos marcha atrás. El sistema Opticruise de esta caja de cambios nos ofrece dos modos de funcionamiento: automático y manual, aparte de la selección de modo normal y Power. En modo automático podemos subir o bajar de marcha también manualmente. A la salida de esta caja de cambios tenemos instalado un retarder Scania de gran eficacia que se combina con el freno motor obteniendo un altísimo rendimiento de esfuerzo de frenado. Su mando de accionamiento está situado en la columna de dirección en el mismo selector que engloba también la actuación de la caja de cambios. Además también tenemos la opción de con solo tocar el pedal de freno seleccionar la velocidad de bajada aplicando el grado necesario de retarder y freno motor para mantener la velocidad haciendo que el uso del freno de servicio sea testimonial. El software escogido para esta caja de cambios es muy efectivo. Ajusta los cambios a la carretera y a la actuación del conductor con el acelerador.
El embrague es monodisco en seco con asistencia automatizada Opticruise. Su accionamiento es electrohidráulico. Su funcionamiento es fantástico realizando las arrancadas de una manera uniforme sin tirones de ninguna clase, dando igual que se salga despacio o que se pise a fondo el acelerador en alguna incorporación comprometida.
 
La cadena cinemática se completa con la adopción de un eje trasero modelo R780 de simple reducción. La relación de grupo es 2.59 a 1. Esta relación en combinación con la disposición de las velocidades de la caja de cambios, nos da un régimen de giro a 90 km/h de 1242 rpm, cuando el par motor está en su punto álgido.
La suspensión del eje trasero está encomendada a 4 diapress con regulación electrónica.. Cuenta además con amortiguadores y barra estabilizadora. Para el eje delantero cuenta con ballestas de dos hojas, más amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es hidraúlica asistida.
Monta frenos de disco en ambos ejes con sistema EBS de control en doble circuito neumático, complementado con ABS y ASR, más sistema de ayuda de arrancada en pendiente.
 
Nuevo sistema de control de crucero por GPS
Scania presentó hace unos meses el sistema de Anticipación Activa Scania, un nuevo control de crucero que ahorra combustible .
Este nuevo dispositivo de Cruise Control utiliza el sistema de posicionamiento global GPS para leer la posición del vehículo y anticipar la topografía de la carretera, pudiendo obtener un ahorro de combustible estimado en un 3 %. El sistema ajusta la velocidad de crucero antes de iniciar un ascenso o descenso aprovechando al máximo el combustible,  y ayudando al conductor a que su trabajo sea más efectivo. Para un transportista el ahorro estimado de combustible de un 3 % puede suponer una media de 1.700 litros al año combinando un vehículo con un peso máximo de 40 toneladas y una media de kilómetros al año de 180.000.
 
Cabina Highline
Dentro de la gama de cabinas que ofrece Scania, para la serie R disponemos de las 3 cabinas más altas de gama: normal con cama, Top Line y la Highline. El protagonista de esta prueba estaba equipado con la última. Exteriormente esta cabina ofrece una imagen vistosa e impactante. La calandra es de una pieza, no como antiguamente que estaba dividida en tres partes. Debajo de la misma tenemos todos los niveles básicos de control habituales, entre ellos la varilla de aceite. En los laterales se encuentran dos cofres exteriores de gran tamaño.
La iluminación cuenta con proyectores de xenon para la luz de cruce, luces de carreteras integrados en el mismo proyector y debajo contamos con faros antinebla y de larga distancia. Tres estribos hacen que el acceso a la cabina resulte muy cómodo. En el interior observamos que Scania resalta profusamente que este camión monta mecánica V8. La altura se mantiene alrededor de los 1900 mm gracias a que el techo de la cabina tiene una línea ascendente hacia la parte de atrás, con lo que el escaso túnel motor (150 mm) pasa inadvertido a la hora de moverse por su interior. Cuenta con una litera de 730 mm, que es extensible a 900.
La visibilidad es muy alta debido al gran tamaño del parabrisas y de las ventanas laterales. Además en esta versión  el aislamiento térmico y acústico es mayor gracias a los cristales dobles. Para la visión posterior tenemos el equipo de retrovisores habitual de la marca, que ofrece una visibilidad óptima sin excesivas vibraciones.
En la parte superior delantera encontramos el tacógrafo en el lado del conductor, la central de los peajes, otro hueco de tamaño ISO y una tapa en la que en versiones más equipadas irán instalados botones de mando. A su derecha encontramos dos armarios con tapa que cogen el espacio restante hasta el otro lado de la cabina.
En este caso ambos asientos son neumáticos, de cuero y disponen de múltiples reguladores.
Desde el volante podemos manejar el Cruise Control, la velocidad de descenso, la radio y las diferentes pantallas del ordenador de a bordo. A la izquierda tenemos la palanca de intermitencias con el mando de los limpiaparabrisas integrado. La regulación del mismo es múltiple mediante un pulsador situado debajo de la palanca de los limpias. En el lado derecho tenemos el mando de selección del cambio más retarder.
La postura de conducción es la tradicional de Scania. Sin lugar a dudas es uno de sus puntos fuertes ya que al estar el asiento en una posición más retrasada el espacio entre el volante y el asiento es amplio y permite conducir siempre con la postura más óptima. 
El salpicadero está orientado al conductor. Los criterios de ergonomía son excelentes: todos los mandos y botones están al alcance de la mano en una postura muy cómoda sin forzar la posición de conducción. En el centro del salpicadero, a la derecha de la radio, Scania ofrece opcionalmente una pantalla multifunción de gran tamaño, que en esta ocasión es el caudalímetro utilizado en las mediciones de la prueba. En el lado del acompañante tenemos una mesa que estando desplegada es de un tamaño considerable y que estando plegada está totalmente integrada en el salpicadero. En el centro del salpicadero, con dos posavasos a cada lado, con el cenicero diseñado para ser acoplado en alguno de ellos.
 
En el cuadro de relojes, lo que llama más la atención es el tamaño de la pantalla del ordenador de a bordo, 6.3 pulgadas, donde se puede visualizar una inmensa cantidad de información de todo tipo. Destaca la opción Driver Support, un sistema que indica al conductor como optimizar y mejorar su conducción. El cuadro también dispone de velocímetro, cuenta vueltas y relojes de combustible, temperatura del agua, manómetro de aceite y un medidor de consumo.
 
Resumiendo, tenemos en esta ocasión un vehículo donde lo más destacado es su reducido consumo tratándose de una mecánica V8 con la nada despreciable cilindrada de 16 litros. En este aspecto ofrece unos niveles equiparables con otros motores más pequeños y menos potentes. Además la incorporación de un Cruise Control adaptado a la ruta permite que la conducción sea más eficiente.

Destacamos
Consumo muy reducido para semejante motor
Prestaciones en modo Power
Eficacia de freno motor y retarder.
 
Observamos
Angulos muertos
Conjunto de suspensión delantera y de cabina dura.