Prueba del Volvo FM 410cv: Bueno para todo

Aprovechando la reciente presentación de la gama FMX, Volvo actualiza la gama FM incorporando el motor de 11 litros con un abanico de potencias que oscila entre los 330 y los 450 cv. La versión de 410 cv es la protagonista de esta prueba.
 
Pequeño gran motor
El motor que monta nuestro protagonista es el modelo DC 11C 410, con un bloque de 6 cilindros en linea, con culata monoblock que aloja en su interior 4 válvulas por cilindro accionadas por árbol de levas en cabeza. El sistema de inyección utilizado consta de  inyectores bomba unitarios con una presión máxima de inyección de 2000 bares con gestón electrónica. El motor cumple la normativa Euro 5 de emisiones utilizando el sistema SCR con inyección del aditivo adBlue en el escape.
 
La potencia que ofrece este propulsor es de 410cv en el régimen de revoluciones comprendido entre las 1600 y las 1900 rpm. El par motor es de 1950 Nm entre 950 y 1400 rpm. Lo que en principio pueden parecer unos valores discretos en la configuración de la tractora y con 40 toneladas de carga, en realidad nos ofrece un motor muy voluntarioso  y con bastante nervio que mueve las toneladas de una manera eficaz.
 
Para la obtención de estos parámetros Volvo recurre a un turbocompresor de geometría variable con válvula de descarga Waste Gate que ofrece una presión máxima de soplado de 3 bares, acoplado a un intercooler para enfriar el aire de admisión.
 
El freno motor  que monta este propulsor es el tradicional sistema de Volvo VEB: Volvo brake engine más freno motor al escape ofreciendo una potencia de retención conjunta de 290 KW a 2400 rpm. Su comportamiento en condiciones normales de uso es satisfactorio. Si a lo largo de la ruta hay que afrontar descensos como el de Somosierra, el freno de servicio juega un papel clava para manterner la velocidad.
 
Como ya va siendo tradicional en la compañía sueca, nuestro protagonista monta la ya veterana caja de cambios I Shift, en nuestro caso el modelo AT2412D. Consta de 12 velocidades adelante y 4 marcha atrás. Su regulación es electrónica con un software de última generación  ajustado de tal manera que la caja se adpata al perfil de la ruta y la posición del acelerador, realizando los cambios en el momento preciso. Es muy destacable la rapidez con la que ejecuta los cambios tanto a la hora de subir como de bajar relaciones. El selector como ya va siendo habitual en Volvo esta situado en el lado derecho del asiento del conductor, con las funciones de cambio automático, manual, marcha atrás y un selector para subir o bajar las relaciones manualmente. Además el selector cuenta con un botón economy/power, pero el buen funcionamiento del motor y la efectividad de la caja  hacen practicamente innecesario su uso. También la caja monta el sistema I-roll, que deja la caja en punto muerto cuando se suelta el acelerador. En condiciones favorables de la ruta es una herramienta muy eficaz a la hora de ayudar a bajar el consumo.
 
El embrague es monodisco en seco con un diámetro de 430 mm con accionamiento hidráulico servoasistido por aire, eliminando el pedal de embrague. A diferencia de otros motores de la casa, este motor al ser muy nervioso y con mucha facilidad para subir de vueltas, hay que ser muy sensible con el acelerador para que las arrancadas sean suaves. Como complemento esta caja cuenta con el sistema de arrancada en pendiente que evita que el camión se caiga para atrás a la hora de arrancar en pendiente.
 
Para finalizar la cadena cinemática Volvo monta su ya habitual eje trasero hipoide de simple reducción modelo RS1356SV con una reducción de 2.79 a 1, quedando el desarrollo de la cadena cinemática en 1300 rpm a 90 km/h. Un desarrollo tirando a largo pero que el camión mueve sin problema ninguno. La suspensión es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barra estabilizadora.
 
En el eje delantero la suspensión es de ballestas de dos hojas con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es hidrúlica de recirculación de bolas ZF modelo 8098.
 
En el capítulo de frenos nuestro protagonista monta triple circuito de frenos, delantero, trasero y de estacionamiento complementado con ABS y ASR.
 
Cabina FM Globetrotter
En la gama FM, las versiones de cabina dispuestas por Volvo son: cabina corta, cabina larga, en la gama de cabinas bajas y Globetrotter y Globetrotter XL en la gama de cabinas altas. En esta ocasión el protagonista de la prueba monta la versión globetrotter para un conductor. El diseño de esta cabina es el mismo que la versión FH pero con menor altura del suelo, hecho que se ve refrendado por el uso de solo dos escalones de acceso al interior, estando el primero a una altura de 45 mm del suelo y el segundo a 400 mm del primero, mediante los cuales se asciende al interior situado a 1205 mm del suelo, siendo muy cómodo el acceso a la cabina. Exteriormente la linea es la misma que la gama FH solo que la calandra es más pequeña como elemento diferenciador.
El diseño del parabrisas inclinado junto con el paquete aerodinámico formado por spoilers superior y laterales, junto con los carenados inferiores, ayuda a reducir el consumo y da una fuerte personalidad a la imagen del camión. En el apartado de iluminación nuestro protagonista cuenta con el equipo de faros ya conocido en otros modelos del fabricante. Un detalle que llama la atención es la ausencia del espejo frontal sustituido en este caso por una cámara de video. Lateralmente la gama FM mantiene los cofres exteriores a ambos lados de la cabina solo que de una altura más reducida.
La suspensión de la cabina es de 4 puntos siendo los delanteros de muelle y amortiguador, para la parte trasera se utilizan fuelles neumáticos y amortiguadores, siendo un elemento muy destacado el alto nivel de confort que proporciona esta cabina, absorviendo las irregularidades de una manera muy eficaz, sin que el balanceo de la misma sea excesivo.
Lo primero que llama la atención en el interior de la cabina es la altura del tunel motor de 430 mm. Evidentemente es lo que tiene tener una cabina con baja altura respecto al suelo. Si bién la altura puede parecer excesiva, no es muy molesto. La altura interior es de 1960 mm a nivel de piso, siendo de 1530 mm a la altura del tunel motor, con lo que el movimiento por dentro es correcto.
Esta cabina está pensada para solo un conductor con lo que cuenta con una litera de 2000mm por 700 mm por 160 mm, siendo muy destacado el grosor de la misma que mejora el confort a la hora de usarla.
 
La visibilidad es muy buena salvo por un detalle, para los conductores que sean altos el nivel inferior del salpicadero superior y del marco superior de las ventanillas se quedan un poco bajos. Este echo no llega a molestar la visibilidad y en los momentos que coincide con la salida y la puesta de sol beneficia porque enseguida el sol sale del campo de visión.
En el salpicadero lo que más llama la atención en esta unidad es la pantalla de generosas dimensiones que engloba las cámaras frontal y de quinta rueda y el navegador. La ergonomia es uno de sus puntos fuertes.
Con respecto al cuadro de instrumentos poco hay que contar, es el habitual de la marca con los controles básicos por medio de relojes, al que Volvo añade el manómetro de presión del turbo y una pantalla en el centro para controlar los parámetros del ordenador de a bordo.
 
En resumen, Volvo con este producto ha desarrollado un vehículo en el que su mayor virtud es la polivalencia y aunque en principio su potencia pueda ser corta, el voluntarioso motor se encarga de acabar con todos los recelos. El “habitat” de este vehículo son las rutas de media distancia, con cargas livianas o gran volumen, pero si ha que afrontar largos recorridos y tirar del peso máximo también lo hace sin rechistar. También es un vehículo idóneo para el transporte de áridos con semirremolque basculante (La popular bañera), donde la baja tara y su reducido consumo lo convierten en un compañero ideal. Un comodín de Volvo que es “bueno para todo”.

–
Datos de la prueba Scania G 420

Características

 
Ficha técnica

 
Transmision