Este Scania Híbrido Enchufable (PHEV) combina las ventajas de un vehículo clásico con motor de combustión diesel y las que nos ofrece un vehículo propulsado con motor eléctrico. Este versátil camión puede realizar hasta 60 km sin emitir absolutamente nada.
Simplemente pulsando un botón, podemos dejar que sea la inteligencia del vehículo la que dosifique automáticamente el uso del motor de combustión, la maquina eléctrica (GE281) o la combinación de los dos al mismo tiempo. Pero también puede ser el conductor el que decida cuando entra en funcionamiento solo el motor Diesel o solamente la máquina eléctrica. Trabajando solo con el motor eléctrico podemos arrastrar hasta 36 toneladas sin el apoyo del motor de combustión.
BATERIAS Y SISTEMA ELECTRICO
Este camión tiene dos baterías de 12 voltios para arrancar el motor de combustión y otras tres baterías, que por la configuración de su conexión son capaces de suministrar 650 V en corriente continua. En el lado izquierdo, encontramos dos de las baterías del sistema híbrido y en el lado derecho tenemos la tercera. Junto a esta batería del lado derecho están el sistema de refrigeración de las baterías del sistema híbrido, el conversor de corriente alterna-continua y el transformador de corriente que nos transforma la corriente de 650 v a 24 v. Este transformador de corriente de 650 v a 24 v es necesario para alimentar todos los elementos eléctricos del camión, que como en cualquier otro vehículo sin hibridar van a 24v. Este es el motivo por el que nuestro Scania PHEV no tiene el clásico alternador. El transformador hace las funciones de un alternador en un vehículo de combustión clásico.
El motor eléctrico necesita de un convertidor de corriente para poder funcionar. Se encarga de transformar la corriente continua de las baterías híbridas en alterna para hacer girar el motor eléctrico. Pero este convertidor también trabaja en el sentido contrario: cuando utilizamos el freno auxiliar, la máquina eléctrica proporciona corriente alterna que el convertidor transforma en continua y se almacena en las baterías. Esta es la magia de la hibridación.
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EL MOTOR DE COMBUSTION
Hablemos ahora de su motor diesel. El motor DC 07 113 tiene una cilindrada de 7 litros, con seis cilindros en línea y cuatro válvulas por cilindro. Este motor es capaz de llegar a 280 cv (206 kW) a 1.900 rpm. y el par máximo de 1.200 Nm lo obtenemos entre las 1.050 y 1.600 rpm.
Otra genialidad de los diseñadores es haberse ahorrado el montar un compresor mecánico de aire comprimido para el sistema de frenado. Para este modelo híbrido se ha montado un compresor de aire, o mejor dicho, un generador eléctrico de aire a presión que mantiene los calderines entre 8 y 10 Bar.
Que el cigüeñal de nuestro motor de combustión no tenga que mover ni un alternador ni un compresor de aire, hace que el consumo de combustible sea mucho menor. Este es otro de los motivos por los que el motor de combustión de este camión es tan eficiente en el consumo de combustible.
USO DE LOS MOTORES TÉRMICO Y ELÉCTRICO
Tenemos un primer botón con una A y flecha alrededor, que cuando está activado selecciona de forma automática en qué momento nos propulsa el motor térmico, el motor eléctrico o la combinación los dos, en función de nuestras necesidades y del modo de conducción seleccionado.
El botón con el pictograma del motor eléctrico lo seleccionamos cuando queremos sólo conducir con el motor eléctrico. Es realmente placentero conducir un camión sin que se escuche nada.
El botón con el pictograma de una batería con el símbolo de “pausa” lo usaremos cuando no queremos que el camión gaste ni un solo amperio de las baterías, bloqueando el funcionamiento del motor eléctrico. Puede ser útil en un momento en el que no nos quede mucha batería y queramos reservarla para ir en eléctrico en una zona de baja contaminación acústica o dentro de un recinto cerrado en el que tengamos prohibido soltar humo por el tubo de escape.
El botón con el pictograma de las tres baterías lo pulsaremos cuando necesitemos cargar las baterías mientras estamos circulando. En este momento el motor térmico se pone a trabajar también para cargar las 3 baterías del sistema híbrido. Hay que tener en cuenta que cuando queremos que esto suceda, el consumo de gasoil aumenta de forma considerable, pero es una buena solución si a posteriori es necesario entrar en una zona donde solo podemos usar el motor eléctrico y no podemos recargar desde el punto de carga exterior.
Cuando giramos la llave de contacto para arrancar el camión, podemos seleccionar si queremos que arranque con el motor de combustión o si queremos arrancar con el eléctrico.
CONFIGURACIÓN IDEAL PARA USO URBANO
Este camión es un tres ejes. El segundo es el único que tracciona y el último es direccional y se puede elevar cuando circulamos en vacío. Sorprende la agilidad de este vehículo maniobrando en lugares estrechos y callejeando por Madrid. A pesar de tener el último eje direccional, no es necesario prestar mucha atención a lo que va “barriendo” la zaga pues apenas hay distancia entre el eje trasero y el final de la caja. Esta configuración le hace ideal para un uso urbano.
Nuestro camión de pruebas tiene un peso en vacío de 12.600 kg (incluida la caja) y transportamos una carga de hormigón de aproximadamente 7.100 kilos lo que hace un total de 19.700 kg. La toma de fuerza de nuestra unidad de prueba mueve un gancho-elevador JOAB, de construcción baja, con una capacidad de 21 toneladas. El PTO puede usarse tanto con el motor térmico como con el motor eléctrico.
LA PRUEBA
En nuestra prueba, hemos recorrido 53,7 kilómetros con una velocidad media de 30 km/h. y hemos registrado una media de consumo de gasoil de 13,4 l/100km. En cuanto a la parte eléctrica hemos consumido 13,5 Kwh y el consumo medio de batería ha sido de 25,2 Kwh/100km. En el momento de poner nuestro Scania a cargar, aún teníamos un 78% de batería con el que podríamos recorrer todavía 45 km más, utilizando tan solo el motor eléctrico.
Mientras conducíamos en eléctrico por el Paseo de la Castellana, ya nos íbamos dando cuenta de la poca energía que necesita este Scania para poner en movimiento el motor eléctrico y lo placentero de conducir un camión de estas dimensiones con absoluto silencio dentro de la cabina.
Los modos de conducción son “económico”, “estándar” y “potencia”. Hay que tener en cuenta algunas cosas para que las baterías duren muchos kilómetros mientras circulamos por la ciudad. En primer lugar, ser “cariñosos” con el acelerador, sobre todo cuando tenemos que partir de 0 km/h. En segundo lugar, hay que usar el mando del freno auxiliar lo máximo posible cuando queramos disminuir la velocidad o incluso detenernos totalmente. Siguiendo estos consejos que nos da el fabricante, es muy posible sobrepasar los 60 km de autonomía utilizando solamente el motor eléctrico.
Durante la prueba, una pantalla nos muestra cómo funciona el sistema híbrido. De una forma muy fácil e intuitiva, se ve en qué dirección viaja la corriente eléctrica. Podemos ver como una barra va creciendo en un sentido cuando consumimos corriente eléctrica para el motor eléctrico, y como la barra crece en sentido contrario y de color azul cuando estamos recargando la batería; por ejemplo, mientras usamos el mando del freno auxiliar.
El mando de freno auxiliar tiene 5 puntos. Este camión no tiene lo que comúnmente llamamos “retarder”. En este caso, es la máquina eléctrica la que hace las funciones de retarder. La máquina eléctrica aprovecha la energía cinética del vehículo para transformarla en energía eléctrica que carga las baterías. Cuanta más intensidad de frenada demandamos, más carga se dirige a la batería.
El sistema del freno de estacionamiento es electro-neumático y tiene la opción de “auto-hold”. Con este sistema, cuando llegamos a un semáforo rojo, pisamos el freno y nos detenemos por completo, se acciona el freno de estacionamiento automáticamente y podemos levantar el pie del freno que el camión estará retenido. Cuando el semáforo se pone verde, simplemente acelerando se desbloquearán los frenos y podremos continuar la marcha. Algo muy cómodo también es que, al no tener embrague, podemos pasar de D a R directamente incluso en movimiento.
El recorrido de la prueba no tenía grandes bajadas, así que no hemos necesitado llegar a la posición 5 del freno auxiliar. Si hubiésemos tenido que llegar a la posición 5, entrarían en funcionamiento para frenar el vehículo las válvulas de escape e incluso la caja de cambios seleccionaría una velocidad menor.
Durante la prueba circulamos el primer tercio del recorrido por la N-II. Durante este tramo interurbano, el camión de forma automática va seleccionando cuando trabaja el motor térmico, el eléctrico o la combinación de los dos juntos. Una vez en las calles de Madrid, donde la velocidad máxima son 50km/h, seleccionamos conducir solo con el motor eléctrico. Durante los kilómetros que hacemos en eléctrico, intentamos reducir el tiempo que utilizamos los frenos de servicio y reducimos la velocidad usando el freno auxiliar para cargar baterías. Solo hace falta usar el freno de servicio para detenernos por completo en los interminables semáforos rojos del centro de la capital.
SEGURIDAD
En los tramos de autovía hemos podido probar el control de crucero (CC) y el control de crucero adaptativo (ACC). En el lado izquierdo del volante de cuatro radios, clásico de Scania, es donde encontramos los botones para “jugar” con este asistente a la conducción. En esta unidad también tenemos otro sistema llamado modo “platooning”, que si lo deseamos mantiene la distancia con el vehículo que nos precede, acelerando y frenando de forma automática para conseguirlo. Mediante otros botones en el centro del volante podemos regular esta distancia a nuestro gusto.
Este vehículo podría desempeñar muy buen trabajo tanto en un transporte urbano, interurbano o regional, pues dispone de toda la ayuda a la conducción que tienen sus hermanos mayores, las tractoras que recorren largas distancias.
En los dos laterales tiene unos sensores que detectan la presencia de cualquier vehículo o peatón en los ángulos muertos. Esta situación nos la indica mediante unas luces amarillas colocadas en los pilares A. Si damos el intermitente hacia el lado donde se encuentra el obstáculo, esta luz parpadea en rojo para llamar aún más nuestra atención. Otro extra que trae esta unidad es la cámara trasera, que una vez que la pruebas ya no puedes vivir sin ella.
CABINA P
La cabina de este camión es la P, que es la segunda más pequeña que ofrece Scania. Para poder subir a bordo tenemos que subir dos escalones. Dentro de esta cabina, encontramos una pequeña cama en la que poder descansar. Junto al salpicadero, al alcance de la mano derecha tenemos un robusto soporte para colocar el teléfono móvil o incluso una tablet de considerable tamaño. En la parte del salpicadero, delante del asiento del acompañante, descubrimos una mesita que sale en dos piezas muy útil para rellenar documentos o colocar un ordenador portátil.
De alta calidad también son los dos asientos de cuero que envuelven cómodamente la zona lumbar. El respaldo del asiento del acompañante se abate totalmente hacia delante para poder bajar la cama o para tener más sensación de amplitud dentro de la cabina.
La puerta del acompañante tiene su zona inferior acristalada para tener más visibilidad en el ángulo muerto, aunque si llevas acompañante, disminuye la visibilidad, pues sus piernas ocultarían esa visión.
En la pantalla del salpicadero podemos ver en tiempo real el peso que está soportando cada uno de los tres ejes y el peso total del conjunto. Esta es una herramienta muy útil para comprobar si el reparto de cargas es el idóneo y así evitar sustos.
La suspensión, tanto delantera como trasera, se puede regular en altura mediante unos botones que tenemos al alcance de la mano izquierda. También podemos hacerlo con el clásico mando remoto que va guardado detrás del asiento del conductor.
Dentro de la seguridad pasiva, cabe destacar que Scania se adelanta a algunos otros fabricantes y ya empieza a montar airbags en las ventanillas, que evitan lesiones graves en caso de colisiones laterales o en caso de vuelco.
