Prueba de Volvo FM y FH GNL: En primera línea de salida | Contacto

El fabricante sueco pone a disposición de los profesionales transporte dos motores propulsados con gas natural para sus gamas FM y FH.
 
Volvo Trucks ha realizado este desarrollo sobre la base de un motor de ciclo diésel, sustituyendo la inyección de gasoil por la de gas natural en el tercer tiempo (combustión). Realmente para iniciar la inflamación de la mezcla el fabricante sueco también inyecta un porcentaje de gasoil, que va del 5 al 10 % según las condiciones de conducción. Aunque este camión Volvo lleve dos combustibles no deja de ser un vehículo clasificado como propulsado por gas, debido a la mínima presencia del gasoil en estos propulsores: simplemente interviene en el encendido y nunca aumenta la potencia del camión.
Este tipo de tecnología, a diferencia de la de ciclo Diesel y Otto, necesita una serie de nuevos componentes. A destacar la nueva rampa de inyección Common Rail doble y los nuevos inyectores concéntricos que son los encargados de realizar la doble inyección. También Volvo ha rediseñado y mejorado los tanques criogénicos para el almacenamiento de GNL. Los ha adaptado a esta nueva tecnología incorporando en su interior una bomba de impulsión de gas. Las presiones de inyección que utiliza este motor son de 300 bar para el gasoil y 320 bar para el gas.
 
Para las gamas FH y FM
Las dos gamas más ruteras son las elegidas por Volvo Trucks para estrenar este nuevo motor propulsado por GNL.
El fabricante sueco ha denominado comercialmente a este motor G13 y lo ofrece en dos potencias. Ahora sobre el motor de 13 litros podemos elegir dos tipos de combustibles. Si nos decantamos por el gas, no se perderemos prestaciones: ambas motorizaciones nos ofrecen casi idénticas curvas de potencia y par. Las dos potencias elegidas por el fabricante sueco para presentar este nuevo motor G13 son los 420 y 460 CV, que satisfacen las necesidades de las empresas de transporte dedicadas a la media y larga distancia.
Las curvas de motor de estos nuevos propulsores a GNL muestran una mayor entrega de par a unas revoluciones más elevadas. Para el motor G13K de 420 CV, el máximo par disponible son 2.100 Nm y lo tenemos a nuestra disposición unas 100 rpm más alto.  Para el resto de la curva de par en este motor a gas, no existe diferencia de prestaciones con su homólogo en diésel.  
En el G13K de 460 CV la entrega máxima de par se retrasa algo más, ofreciendo los 2.300 Nm más cerca de las 1.100 rpm. Como contrapartida, este motor estira algo más el par. En cuanto a la potencia, el motor de 420 CV la anticipa en 100 vueltas de motor y la mantiene similar al motor D13K hasta las 1.800 rpm. Para el motor de 460 CV, esta curva alcanza su máxima potencia a los 1.800 rpm y es ligeramente inferior en el resto de revoluciones en comparación al motor diesel.
El sistema de postratamiento de gases no cambia, este motor a gas utiliza el mismo que el motor diesel. Esto es debido al tipo de ciclo diésel que utiliza que sigue creando óxidos de nitrógeno (NOx) en su combustión. Con esta tecnología que utiliza dos combustibles, Volvo Trucks no puede prescindir por ahora de utilizar el aditivo AdBlue para cumplir la norma Euro 6 C. Eso sí, su consumo disminuye entre el 10% y el 20%.
En el aspecto medio ambiental, hay que destacar que Volvo Trucks con este motor G13C reduce las emisiones de CO2 entre un 20% y el 100% en relación a la versión diésel, según el tipo de combustible utilizado. Para lograr el 100% tenemos que llenar nuestro tanque de GNL con biogás, ya que este tipo de gas metano nos permite obtener un balance neutral en el CO2 final emitido a la atmósfera.
 
Más facilidad en el repostaje
Volvo nos presenta sus nuevos depósitos criogénicos que tienen como novedad la facilidad de llenado. Con esta nueva tecnología, ya no es necesario realizar previamente un venteo. El fabricante sueco redirige el gas no quemado y el vaporizado de vuelta al depósito por una tubería situada en el fondo que hace que este gas regrese a su estado líquido. Con este sistema, Volvo intenta evitar en todo lo posible las fugas de gas al medio ambiente ya que el gas metano favorece el efecto invernadero.
Para configurar nuestro camión, Volvo ofrece tres depósitos con capacidades de 115, 155 y 205 kilos de gas.  Con estos depósitos seremos capaces de realizar 550, 750 y 1000 kilómetros respectivamente. En cuanto al tanque de gasoil, Volvo equipa uno con 170 litros de capacidad.
 
Una respuesta muy solvente
Esta primera toma de contacto la hemos realizado dentro de un circuito cerrado situado en Castelloli (Barcelona). En esta ocasión Volvo puso a nuestra disposición seis camiones, cinco tractoras y uno rígido. Todos ellos con distintas configuraciones de ejes y con ratio finales de 2.47, 2.64, 2.85 y 3.08.  
Exteriormente estos camiones propulsados por gas son idénticos a los diésel. Hay que fijarse en el anagrama (LNG) situado a continuación del número que los indica la potencia del motor para darnos cuenta de que se trata de un camión con un motor impulsado por gas.  En el interior sucede algo parecido, tan sólo el indicativo del nivel de combustible disponible en el depósito delata que estamos sentados al volante de un camión de gas.
Con esta tecnología el motor arranca con un pequeño retraso y su sonido es diferente: no suena como uno de gas ciclo Otto pero tampoco como un diesel. Una pieza importante de la cadena cinemática en la que Volvo ha trabajado muy satisfactoriamente es en la caja de cambios. Todas estas unidades equipan una I-Shift modelo AT2612F, que como hemos comprobado se ajusta perfectamente a las curvas de potencia y par en estos nuevos motores a gas. También hay que resaltar la potencia de frenado de estos propulsores, que mantienen el sistema VEB+ al tratarse de un ciclo diesel.
A lo largo de varias vueltas al circuito, pudimos comprobar la respuesta de estos motores al afrontar diversos desniveles. En este primer contacto las sensaciones fueron muy positiva, francamente es difícil de distinguir qué tipo de motorización llevamos bajo la cabina de nuestro camión si obviamos las pistas comentadas anteriormente.
 
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones