Estos cabezones mas modernizados recorrieron todas las rutas de la península Ibérica y parte de las europeas. Ayudaron en la expansión económica española tras años de grandes penurias y con ellos comenzó una época de esplendor para nuestra industria pesada y fomentó el desarrollo a todos los niveles de nuestro país.
Estos camiones en sus diferentes modelos llevaban los mismos componentes mecánicos desde el dos ejes a las tractoras, aunque algunos más reforzados que otros según el destino que tenían y sus pesos. Así mismo montaron todo tipo de carrocerías, volquetes, cajas, cisternas, portacoches, grúas, hormigoneras, etc., tanto para uso particular, como de grandes empresas y la administración del Estado (Ministerio de Obras Publicas, etc).
Eran camiones duraderos y fiables que dieron un magnífico resultado, (salvo excepciones). Empresas de grúas, como Grúas el Portillo (Zaragoza) tuvieron una importante flota de cabezones, y Hormigones Giral (Huesca) también dispusieron de un buen número de unidades. Hoy se conserva algún vehículo en empresas de grúas o de movimientos de tierra que realizan solo recorridos por canteras.
En la actualidad todavía existe uno funcionando, trabajando, que yo conozca, un Pegaso 1063 del año 1967, en Lérida, en un estado de conservación excelente, eso si, con alguna mejora para acondicionar el camión a los tiempo actuales, lleva diariamente su carga de Lérida a Tarragona transportando materiales de construcción, su propietario es el Señor Clememte, que lo cuida y lo mima.
PEGASO 1061
Este modelo sustituyó en 1963 al Pegaso 1060. Admitía un peso total de 20 toneladas, quedando disponibles 14 para caja y carga útil. Estaban previstos para acoplarles un remolque de 18 toneladas de peso total en carga. Por consiguiente para hacer un auto-tren de 38 toneladas.
Sus principales mejoras fueron: el motor equipado con alternador y filtro de aceite en serie, con el mando del embrague servo-asistido, mando neumático del multiplicador del cambio de velocidades (cambio a la bola, descrito en el modelo 1063), con servo- dirección hidráulica, el eje anterior reforzado, freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire, tambores de freno de mayor anchura y forros de freno de mayor espesor. Las demás características son análogas a las de la serie cabezón.
PEGASO 1063
El Pegaso 1063 dio lugar a la aparición de diferentes versiones de este modelo, los cambios más evidentes se podían ver en el interior de la cabina, menos espartano, siendo más cómodo y agradable para el conductor que debía pasar muchas horas en su interior.
En el motor se montaba un alternador trifásico, con diodo y regulador transistorizado que daba mayor potencia y mejor rendimiento que las clásicas dinamos, además de la ventaja de apenas requerir entretenimiento. Su motor era el 6 cilindros en línea, una cilindrada de 10.518 cc, potencia máxima era de 200cv a 2000 r.p.m. cuyo par máximo era de 75 mkg. a 1100 r.p.m.
La dirección dejaba de ser de aire a totalmente hidráulica, así en las maniobras no se vaciaban los calderines de aire, pudiendo utilizar más aire para el frenado. En estos modelos y posteriores se abandonan los calderines esféricos por calderines cilíndricos. El freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire actuaba sobre las ruedas posteriores, que no solo retenía el vehículo en las mayores pendientes sino que podía llegar a detenerlo en caso de emergencia. Los tambores del freno también aumentaban de tamaño. La toma del filtro del aire desaparece de la parte trasera de la cabina, pasando a situarla debajo de la misma.
El depósito de combustible tenía una capacidad de 250 litros, permitían mayores recorridos sin repostar. Con este modelo se abandonaba el uso de las dos palancas en la caja de cambios para ir todo en una sola palanca, el cambio seria conocido popularmente como de ¨cambio a la bola¨, una sola mano se utiliza para el cambio y no se dejaba el volante suelto, era más rápido y seguro su uso.
La cabina Pegaso modelo 7063 era de tipo adelantado, totalmente metálica, sujeta al bastidor mediante soportes elásticos de goma, aislándola de las vibraciones del auto-bastidor.
Según catalogo de la época venia equipada con 2 asientos, el del conductor, regulable, y el del ayudante, reclinable, tipo Pullman. Los cristales de las puertas eran así mismo regulables, el piso parcialmente desmontable, permitiendo el fácil acceso al motor.
Las ventanas y parabrisas eran de gran visibilidad. Disponía de calefacción aunque ahora no era opcional, como en modelos anteriores (que daban poco rendimiento). Doble techo con aislamiento interior de espuma de nylon. Faros antiniebla. Bocinas, una neumática y otras 2 eléctricas. El recubrimiento del capó en plástico forrado de fieltro. Deflectores de aire en los cristales de las puertas. Y ahora viene lo bueno: con carácter opcional podía suministrarse con radio MARCONI, modelo 121, con la correspondiente antena, todo un lujo para aquella época en España.
Las llantas de artillería cóncavas se dejaban de montar por unas de artillería rectas, fabricadas en acero moldeado, más bonito y más resistente.
Este camión admitía un peso total de 26 toneladas y alcanzaba los 85 km/h.
Muchos de estos camiones acabaron sus días adaptándoles un cuarto eje auto-giratorio para llevar más capacidad de carga.
Algunas de sus versiones fueron: 1063, 1063 A y 1063 LA y una versión turboalimentada de 260cv.
PEGASO 1064
El Pegaso 1064 es una versión del Pegaso 1061, al que se le acopló un segundo eje posterior con ruedas sencillas, auto-giratorias y provistas con frenos de aire comprimido. El tercer eje permitía un alargamiento del bastidor en 1.040 mm y una longitud útil de 6.085 mm para asiento de la caja de carga. Se trata de un vehículo que era muy apropiado para el transporte pesado. Su motor de 200cv a 2.000 r.pm. con una elevada relación potencia por litros de cilindrada le permitía alcanzar los 85 km/h y superando pendientes del 23 por 100.
Los primeros que se fabricaron llevaban dirección de aire, pasando a ser enseguida hidráulicas. Montaba los ejes Axemad, LPV y Acerbi.
Su peso máximo autorizado era de 26 toneladas. Las demás características son análogas a los modelos 1061 y 1063.
ENASA PIONERA EN EUROPA
En 1964 se comenzó en Europa a desarrollar camiones con doble carro delantero, siendo ENASA una de las primeras empresas en aplicarlo a sus camiones, resolviendo algunos problemas como el desgaste de los neumáticos.
ENASA, en cuanto a motores, equipó a sus vehículos con motores de 200cv, reales. En ese mismo año, 1964, se presentó el primer motor alimentado por turbocompresor, accionaba sobre los gases de escape, alcanzando los 260cv de potencia, basándose en el modelo 9105 de 200cv y 24 válvulas. Este motor fue el primero en utilizar el bloque de fundición gris abandonando el aluminio, posteriormente se utilizó en el 200cv y en el nuevo 170 de dos válvulas.
PEGASO 1066/52
Este potente motor de 260cv fue montado en el cuatro ejes 1066/52, un auténtico peso pesado en su época, podía alcanzar una velocidad de 93km/h, eran autenticas ¨ bestias de carga ¨ .Su característica figura de cuatro ejes (o patas) era inconfundible. Solamente en España, junto a las Islas Británicas, circulaban este tipo de vehículos. Era un nuevo camión creado especialmente para permitir el tonelaje que el nuevo código autorizaba a vehículos de 4 ejes.
Tenía doble eje anterior y doble eje posterior. El primer eje posterior, motriz, iba equipado con rueda gemela y el segundo posterior con ruedas sencillas, era auto-giratorio, evitando así todo deslizamiento en curva.
Montaban diferentes ejes auto-giratorios de la marca Acerbi, La Primitiva Valenciana ( LPV) y Axemad. Con el fin de facilitar la marcha atrás, dichos ejes iban provistos de un sistema de blocaje neumático mediante el cual el conductor, desde la cabina, activaba un circuito que actuaba sobre el sistema de blocaje, quedando los ejes sin peligro de que se atravesaran las ruedas. Cada una de estas empresas tenía su peculiar forma de montaje. Los primeros modelos 1066 eran aptos para un PMA de 30 toneladas, los siguientes modelos para 32 toneladas y en sus últimos modelos era para 36 toneladas. Los chasis y ballestas se fueron reforzando para soportar los diferentes pesos.
Este camión estaba especialmente diseñado con frenos para vehículos de 4 ejes y de gran longitud, el tiempo de respuesta resultaba mínimo en todos los ejes.
Diferentes versiones de este modelo, fueron el 1066, 1066 A/1, 1066 A/2, 1066 A/3, 1066/51, 1066/52, 1066/53.Compartían características similares con los demás modelos de cabezón.
TRACTO CAMIÓN 2011
Este modelo de Pegaso, tracto camión fue el sustituto del Z-703. Estaba diseñado para arrastrar una carga de 26 toneladas con semi-remolque de dos ejes, y de 32 con semi-remolque de tres ejes. Su estructura era muy robusta, del bastidor y de los diferentes grupos mecánicos. Su reducido consumo y su gran maniobrabilidad le convirtieron en un vehículo excepcional para los transportes más pesados por carretera. Equipado con el motor tipo 9.105, de 6 cilindros en línea, 24 válvulas, y 200cv. Llevaba todavía la servodirección marca Virex, accionada mediante aire a presión. La caja de cambios era accionada mediante las dos palancas. La cabina análoga al resto de los modelos de cabezón.
El Tracto camión 2011 A es un modelo más avanzado, con unas claras mejoras como son: motor con alternador, filtro de aceite, servo dirección hidráulica, y mando neumático en la palanca de cambios (cambio a la bola). Diseñado ya para arrastrar 38 toneladas de PMA.
UN TRACTO CAMIÓN PARA GRANDES RENDIMIENTOS
La versión reina de este modelo fue la 2011/50, equipado con el motor 9.109/1, turboalimentado, resultado de años de experimentación por parte de ENASA, adaptándose a un mundo de necesidades diferentes para cada comprador, según cargas y velocidades, donde el mayor volumen de tráfico en las carreteras exige una potencia de los vehículos más elevada, sobre todo en las subidas, donde los motores turboalimentados conservan su potencia frente a los atmosféricos (que ven su potencia disminuida con la altitud). Alcanzaba los 260cv a un régimen máximo de 2000r.p.m. y conseguía un par motor de 100 mkg a 1400 r.p.m. Se reforzaron tanto la capacidad del radiador, del embrague, la transmisión, el cambio de velocidades, y un puente posterior de mayor capacidad de carga.
Pegaso 2012 también hubo una tractora, con acerbi, 6×2 con motor de 200cv.
Otra versión fue la 2045 6×2 de 200cv, tractora de doble dirección, se fabricaron muy pocas unidades de este modelo. Se conserva la única en TMB, de los Autobuses Urbanos de Barcelona.
Se construyeron dos modelos de tractoras de doble carro la 2040 y la 2040/50, con motores de 200 y 260 cv respectivamente. Esta última se empleaba mucho para transportes especiales.
Quedan los modelos de obras, 3060, y 3075 con sus derivados, montaban el motor de 200cv y 260cv, cuya característica era que montaban llantas de artillería o llantas de disco, de los cuales se ha hecho otro amplio reportaje en esta revista de otro de sus colaboradores, Isidoro Hernández.
Estos modelos se fabricarían hasta la aparición de la gama ¨cabina cuadrada¨ (1972), y convivieron con ellos hasta que acabaron con el stock de fabrica de los cabezones.
CONSERVACIÓN Y PRESERVACIÓN
Gracias a personas con muchas ganas y afición se conservan algunos ejemplares de cabezones, que ya no van a trabajar más, se utilizan para recreo y deleite de sus propietarios y de aquellos que van a verlos en eventos o reuniones que se van celebrando por nuestra geografía.
Luis María Martínez (¨El Colorao¨) en la Rioja conserva un 1061 LA, que hasta hace 3 años estaba en activo, ahora está jubilado y guardado, en un magnifico estado de conservación. Enrique y Alberto Vila en Madrid, guardan y conservan un modelo de cada versión de cabezón (1061, 1063, 1064, 3060, 1066, 2011/50) de entre los muchos modelos de Pegaso que poseen. Santiago del Sol en Madrid también, ha restaurado un Pegaso 2011/50 dejándolo impecable, junto a otros modelos de Pegaso y Barreiros. Modesto Fernández en Galicia conserva un 1063 de 260cv frigorífico. Xavier Argelich en Lérida conserva también un Pegaso 1061 y un 1064, frigorífico. Oscar Duarte Salmerón conserva también para restaurar un Pegaso 2011/50. La familia Savall, Primoti, con su 2011/50 y 2040/50 completamente restaurados, dentro de su colección de vehículos, tanto de camiones como de autocares.
Gonzalo Garós
www.pegasoesmicamion.com
