LEYLAND SUPER HIPPO: Un camión de categoria

En este mismo periodo de tiempo, Europa no estaba mucho mejor que España. Aunque tecnológicamente hablando, seguía muy por delante de nosotros. Baste pensar, que es en 1946 cuando se crea la primera marca nacional de importancia, tras la posguerra; Enasa. Marca que, a su vez, heredaba los activos de la Hispano Suiza. En realidad poca novedad, ya que la primera aprovechaba productos y desarrollos que, con anterioridad a nuestra guerra civil, había hecho la segunda.
 
Tradicionales fabricantes de camiones pesados como Italia, Alemania o Francia, lamían sus heridas tras la segunda guerra mundial y bastante hacían, cubriendo sus propias necesidades. En esa tesitura, otro país, también tradicional fabricante de camiones como Inglaterra, vio la situación propicia para expandir sus productos, fuera de su habitual mercado de los países de la Commonwealth. Sudamérica y España, eran un “bocado” lo suficientemente apetecible, como para que se volcaran en ellos. El gobierno británico dio toda clase de facilidades, para que fabricantes como AEC, Guy, Foden o Leyland, entre otros, aumentaran sus cupos de exportaciones. Llegado el caso, hasta en detrimento de su propio mercado.
 
LEYLAND, “EL CAMIÓN INGLÉS”
A final de los años 30 y primeros 40, Leyland había lanzado una completa gama de camiones, cuyos nombres lo constituían los de diferentes animales. Se le llamó “la serie zoológica”. Se trataba, sobre todo, de los modelos Bison, Beaver, Bull, Lynx, Cub e Hippo. Algunos de estos nombres se prolongaron en el tiempo, aunque los camiones cambiaron de aspecto y características técnicas.
 
La marca tomó tal interés, que los vehículos que llegaron a España y Sudamérica venían con el puesto de conducción a la izquierda y manuales o placas de instrucciones, en castellano. Aunque Leyland ofertaba autobuses y autocares, se centró fundamentalmente con los camiones. Atendiendo las demandas de estos nuevos mercados, los Leyland venían con cabina retrasada y no adelantada, como era habitual en Inglaterra. No obstante, también llegaron algunas unidades de cabina adelantada. En España se seguía pensando, que un camión de “morro” era mucho más práctico, a la hora de acometer reparaciones o mantenimientos en su motor. Aparte de que se consideraba más efectiva su refrigeración. Evidentemente, todo esto pudiera ser algo discutible. Lo que no era discutible, era que la defensa que ofrecía al conductor, este tipo de cabinas en caso de accidente, era mucho mayor que en una cabina adelantada. Y visto el estado de la red viaria española y del parque motor, no parece que fuera un punto de vista muy descabellado.
 
LLEGA EL HIPPO
Los Super Hippo, se construyeron en dos versiones; un rígido 6×4 y una tractora en disposición, también 6×4. Sin duda, la versión rígida fue la que acaparó mayor protagonismo en cuanto al número de unidades importadas. La mentalidad de la época, aún veía con ciertas reticencias las tractoras. En parte, porque se consideraba escasa las potencias de sus motores. Por esta razón, los semirremolques eran de longitudes pequeñas, abundando los de un eje. No fue hasta los primeros años sesenta, cuando las tractoras tomaron mayor presencia en España.
 
Las importaciones de camiones se efectuaban por vía marítima. Siendo el puerto de Bilbao, su lugar de entrada. De esta forma, se hicieron prontamente habituales en el norte peninsular. Aunque poco a poco, se fueron extendiendo al resto del país. Camiones Leyland, los hubo en todas las provincias, pero fue en el Levante español donde forjaron su particular leyenda. Los Leyland, se hicieron famosos en las comarcas valenciana y murciana. Y en las campañas de cítricos, fueron los indiscutibles reyes. En un altísimo porcentaje, sus carrocerías eran del tipo frutero y escasamente se vieron con otro tipo de carrozados.
 
CAMIONES MUY POPULARES
Los modelos Super Hippo y Super Beaver compartían cabina. Unas cabinas, que no daban demasiadas concesiones a la comodidad. Algo por otro lado, habitual en aquellas fechas. Dichas cabinas, eran del tipo sencillo, al no disponer de litera incorporada. En España, se recurrió a practicarles una abertura en la trasera de la misma, para acceder a una litera, que se situaba dentro de la caja del camión. En la versión tractora, se les hacía una especie de “añadido” en la parte trasera, donde se instalaba la litera. Con esta reforma, el camión adquiría mayor carácter rutero, pensando sobre todo en largos desplazamientos.
 
Los Hippo podían llevar dos motorizaciones diferentes: 125 y 150 CV. Si bien para el rígido se consideraba suficiente, para la tractora era más bien justo. Su caja de cambios estaba dotada de multiplicadora. Ésto, era algo que imprimía una personalidad propia, a los conductores de estos camiones. Ya que la actuación simultánea de la palanca principal y la multiplicadora, obligaban a soltar el volante, y convertían en un ejercicio de pura habilidad, por no decir arte, el cambio de marchas del vehículo.
 
Eran tiempos, en los que era habitual sobrecargar los camiones y donde la pésima red viaria española, junto a la complicada orografía peninsular, dictaba la necesidad de disponer de una potencia lo más holgada posible. Sea como fuere, todo esto no impidió que los Leyland españoles recorrieran toda España, e incluso salieran a Europa a efectuar los primeros transportes internacionales. Algunos flotistas, tuvieron un número considerable de Hippo. Quizás el caso más conocido fuera el de Transportes Ochoa, que dispuso de un buen número de tractoras de este modelo. Como curiosidad, además de Leyland, esta empresa también tuvo bastantes camiones de otra marca inglesa contemporánea: Seddon.
 
En el ámbito popular, los Leyland en general, y los Hippo en particular, fueron sinónimo de vehículos con un especial pedigrí. De tal manera, que sus propietarios y conductores, nunca disimulaban el orgullo que producía tenerlos o conducirlos.
 
DECADENCIA
Tras años dorados, Leyland perdió protagonismo en el mercado español. Los Hippo fueron cediendo su puesto a otros camiones más modernos, dotados de mejores prestaciones y sobre todo, de motores más potentes. La consolidación de marcas nacionales, principalmente, y en menor medida otras como Mercedes, Volvo o Man, hicieron que su presencia en nuestras carreteras, pasara a ser prácticamente testimonial. Por otra parte, los problemas habían empezado en la empresa matriz. Bajo la nueva denominación; British Leyland Motors Corporation, pasó a convertirse en un gigante con pies de barro. Aunque el gobierno británico había promulgado diversas medidas proteccionistas, y después de que llegara a ser el quinto mayor fabricante de vehículos pesados de la historia, la situación de crisis pudo finalmente con ella. En 1987, la división de camiones fue comprada por parte de DAF. Para posteriormente ser Paccar, quien comprara DAF en 1998 y con ella, todo lo que Leyland había representado.

TEXTO: ISIDORO HERNÁNDEZ FERRER
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FOTOS: AUTOR, SALVO MENCIÓN.