DAF amplía su oferta eléctrica con dos incorporaciones especialmente relevantes para el transporte de larga distancia: los XG y XG+. La electrificación alcanza así a sus cabinas de mayor tamaño, combinando el espacio destinado a la conducción y al descanso con las características de funcionamiento que ya conocíamos de los XD y XF Electric.
El encuentro con la prensa, celebrado en Megaland, en Landgraaf (Paises Bajos), nos permitió acercarnos a esta ampliación de la gama y alternar la conducción de vehículos eléctricos y diésel. Una oportunidad para valorar las novedades desde el puesto de conducción, con recorridos urbanos y tramos de autovía.
Del eléctrico al diésel: diferencias que se sienten al volante
Entre los vehículos que condujimos se encontraba el XG 350 FT Electric, con el que realizamos un recorrido que combinaba aproximadamente a partes iguales circulación urbana y autovía. Sin embargo, fue al pasar después al XG+ diésel cuando percibimos con mayor claridad algunas diferencias entre ambas formas de propulsión.
A baja velocidad es donde más se aprecia la reducción de ruido y vibraciones del eléctrico. En las aceleraciones también transmite una mayor sensación de empuje, con una entrega continua y sin escalones ni interrupciones perceptibles de la fuerza de tracción. Esa suavidad contribuye al confort, especialmente cuando el recorrido obliga a acelerar y reducir la velocidad con frecuencia.
La respuesta de la retención también cambia. En el eléctrico, al levantar el pie del acelerador con la función One Pedal Drive activada, la deceleración se percibe de inmediato. Esto permite modular la velocidad solamente con el pedal del acelerador y facilita la conducción entre rotondas y otras situaciones que exigen reducciones frecuentes.
En el XG+ diésel que probamos, el freno motor necesitaba algo más de tiempo para hacerse notar. Una vez alcanzada su máxima actuación, sin embargo, la retención nos pareció más intensa que la experimentada en el eléctrico. Conviene precisar que esta unidad disponía de un freno motor de tres posiciones y no equipaba retarder. Son sensaciones recogidas durante estos recorridos, con las configuraciones y las condiciones de cada vehículo.
Al volante, el eléctrico destaca por su empuje continuo, la suavidad de aceleración y la respuesta inmediata de la retención
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Hasta 350 kW y más de 550 kilómetros de autonomía
Los XG y XG+ Electric utilizan la unidad de propulsión central PACCAR EX-D2, con potencias comprendidas entre 270 y 350 kW (entre 370 y 480 CV) y un par máximo de 2.400 Nm. El conjunto integra dos motores eléctricos y una transmisión de tres relaciones con engranajes planetarios. Su funcionamiento ayuda a explicar esa continuidad de empuje que percibimos al volante: aunque existe una caja de cambios, las transiciones apenas se hacen notar durante la aceleración.
La alimentación se confía a un sistema modular de entre 3 y 5 paquetes de baterías. Cada paquete aporta 105 kWh, por lo que estas configuraciones suman entre 315 y 525 kWh. La posibilidad de variar su número y ubicación permite adaptar el vehículo al recorrido previsto y a las necesidades de carrozado.
DAF utiliza baterías de fosfato de hierro y litio, conocidas por las siglas LFP, refrigeradas por líquido y sin níquel ni cobalto. El fabricante destaca su estabilidad térmica y la posibilidad de realizar cargas habituales hasta el 100 %, y ofrece una garantía de 8 años. Con 5 paquetes, anuncia autonomías superiores a 550 kilómetros con una carga, una cifra que dependerá de las condiciones de utilización y que no hemos verificado en estos recorridos de contacto.
Los XG y XG+ Electric llevan la electrificación a las cabinas más grandes de DAF, con hasta 350 kW y más de 550 km de autonomía anunciada
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Para una configuración de 3 paquetes, DAF señala un tiempo de recarga del 10 al 80 % de poco más de 45 minutos. También plantea superar los 1.100 kilómetros diarios mediante una planificación de rutas y recargas intermedias. Una posibilidad operativa que exige coordinar los tiempos de conducción con la infraestructura de carga eléctrica disponible.
Durante la conducción, la instrumentación digital permite consultar tanto el consumo medio como el instantáneo, expresados en kWh/100 km. Este último indicador muestra valores negativos cuando el vehículo recupera energía al decelerar. En nuestras pruebas observamos lecturas de hasta 500 kWh/100 km durante la aceleración y de −350 kWh/100 km en regeneración: son valores del indicador instantáneo, vinculados a cada momento de la marcha.
El espacio de los grandes DAF
Los XG y XG+ mantienen los 33 cm adicionales de longitud de cabina respecto al XF. En el XG+, el volumen interior alcanza los 12,5 m³ y la altura disponible llega a 2,2 m. A este espacio se suma ahora el paquete opcional Single Driver Luxury Package, destinado a quienes viajan sin un segundo conductor y disponible para los modelos XG y XG+.
El paquete combina una nueva cama Relax multiajustable de 90 cm de anchura, frente a los 80 cm de la habitual, con un conjunto de armarios instalado en la pared trasera, en sustitución de la litera superior. Tuvimos la oportunidad de probar la cama y sus distintas posiciones de ajuste, y comprobamos que, a pesar de su mayor anchura, no compromete la disposición de los asientos ni la accesibilidad.
Los armarios aportan hasta 290 litros de almacenamiento, distribuidos en tres compartimentos independientes e iluminados. Los laterales cuentan con puertas de persiana y el central utiliza puertas correderas. Bajo el conjunto se integra un toallero.
La nueva cama Relax de 90 cm y los armarios traseros de hasta 290 litros amplían las opciones para quienes viajan solos
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Tanto la cama de 90 cm como los armarios pueden solicitarse por separado. Además, el sistema de almacenamiento trasero se ofrece como accesorio de posventa a través de PACCAR Parts para los XF, XG y XG+. Una mejora práctica para aprovechar el espacio de la segunda litera cuando el camión se utiliza con un único conductor.
Más ejes para ampliar el campo de trabajo
La ampliación eléctrica de DAF también alcanza a las configuraciones de chasis. La oferta incorpora tractoras 6×2 y rígidos 6×2, 6×4 y 8×4, con soluciones destinadas a distribución pesada, transporte de contenedores, equipos con grúa y construcción. La elección de ejes responde tanto a las necesidades de tracción como al reparto de cargas y a la maniobrabilidad.
Las nuevas tractoras eléctricas 6×2 permiten elegir un eje auxiliar por delante del motriz o por detrás. En el primer caso puede ser direccional; en el segundo lo es de serie. Equipadas con la unidad PACCAR EX-D2, admiten masas de conjunto de hasta 50 toneladas.
En los rígidos, el nuevo DAF FAS 6×2 incorpora un eje auxiliar trasero de ruedas gemelas con capacidad para 10 toneladas. Esta solución está especialmente orientada a basculantes y equipos de contenedores intercambiables, donde las operaciones de carga y descarga pueden concentrar temporalmente una parte importante del peso sobre el último eje.
Para trabajos que requieren mayor tracción, los DAF FAT 6×4 y FAW 8×4 recurren a dos ejes motrices. La oferta incluye conjuntos tándem de 19 o 21 toneladas, según versión, y opciones de reducción simple o reducción de cubo. El 6×4 también se ofrece en acabado “Construction”, con una mayor altura libre al suelo y elementos de protección específicos.
Un cuatro ejes que facilita las maniobras
Tuvimos la oportunidad de conducir el XF 350 Electric de cuatro ejes, con una masa total de 31 toneladas. El recorrido, predominantemente urbano y próximo a Megaland, incluía numerosas rotondas y continuos cambios de velocidad. En ese entorno destacó su agilidad. La dirección del último eje ayudaba a que la parte trasera acompañase al vehículo en los giros cerrados, facilitando las maniobras. Es una característica especialmente útil en un camión que debe combinar capacidad de carga con acceso a espacios limitados.
También utilizamos con frecuencia el One Pedal Drive. Sus tres niveles permiten graduar la retención al levantar el acelerador, aunque durante este recorrido las diferencias entre posiciones nos parecieron poco marcadas. La posición 3 del freno auxiliar ofrecía la mayor deceleración, pero, con las 31 toneladas del vehículo, habríamos agradecido algo más de intensidad.
Otro elemento que valoramos positivamente fue el DAF Corner View. Su pantalla, situada en la zona superior derecha del puesto de conducción, permite vigilar el entorno próximo a la esquina delantera y al lateral derecho. Tener esa imagen disponible durante la circulación resulta práctico en maniobras y giros urbanos.
La adaptación al trabajo se completa con la distribución modular de las baterías, que permite liberar espacio para carrocerías o los estabilizadores de grúa. DAF ofrece además una toma de fuerza eléctrica de 650 V, con opciones de 25, 60 y 100 kW, para alimentar equipos como cajas basculantes, sistemas de contenedores o unidades frigoríficas.
Una actualización amplía del 88 al 95 % la energía utilizable y permite ganar hasta 50 km de autonomía, según DAF
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Más autonomía con las mismas baterías
Una de las mejoras anunciadas afecta a las versiones eléctricas con 4 y 5 paquetes de baterías. Mediante una actualización del controlador de la cadena cinemática y del sistema de gestión de baterías (BMS), DAF amplía del 88 al 95 % la proporción de energía utilizable (SoC). Según la marca, esto permite ganar hasta 50 kilómetros de autonomía sin modificar las baterías.
También se incorpora una distribución alternativa que prescinde del paquete situado bajo la cabina y permite colocar hasta cuatro paquetes más atrás. El objetivo es descargar el eje delantero y aprovechar mejor la capacidad de los restantes ejes. En los ejemplos de rígidos con equipos de gancho presentados por DAF, la mejora de carga útil oscila entre 1.100 y 2.300 kilos, según configuración.
Portavehículos: ganar espacio desde el chasis
Entre las novedades diésel destaca la gama específica para transporte de automóviles. Aquí, reducir la altura del vehículo permite aprovechar mejor el espacio disponible para la carga. DAF parte de sus versiones de plataforma baja y añade una suspensión rebajada cuatro centímetros y neumáticos de perfil bajo sobre llantas de 22,5 pulgadas. El resultado es una altura de chasis de 83 centímetros. Para cargar vehículos sobre la cabina, el XD dispone además de versiones con techo rebajado 18 centímetros o inclinado.
Tuvimos la ocasión de conducir un DAF XD 450 FT 4×2 Low Deck preparado para esta aplicación. Aunque parte de una tractora, su adaptación permite instalar la estructura portavehículos sobre el chasis y arrastrar un remolque mediante un enganche posterior, en lugar de utilizar una quinta rueda convencional. La preparación incluye también una adaptación de la gestión del reparto de frenada.
El portavehículos rebaja la altura del chasis hasta 83 cm y nos transmitió una buena sensación de control del conjunto
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En un portavehículos, la disposición de los automóviles en altura eleva el centro de gravedad y puede hacer más perceptibles los movimientos de balanceo. Sin embargo, en este DAF XD mantuvimos en todo momento una buena sensación de control del conjunto. Con el chasis rebajado, percibimos una respuesta de la dirección más inmediata a nuestras correcciones. También apreciamos que el esfuerzo necesario para girar el volante aumentaba progresivamente conforme crecía el ángulo de giro de las ruedas directrices.
Un 10×4 de fábrica para trabajos pesados
Como novedad, DAF también incorpora un chasis de cinco ejes fabricado de origen, denominado FAF 10×4 y disponible con cabinas XD y XF. Está destinado a aplicaciones como grandes grúas, basculantes y equipos de contenedores por gancho, con una masa máxima técnica de hasta 54 toneladas.
El conjunto combina dos ejes delanteros con suspensión de ballestas y capacidades de 8, 9 o 10 toneladas con un grupo trasero de tres ejes, de 34 toneladas y suspensión neumática. Este último está formado por dos ejes motrices y un eje posterior direccional y elevable, con dirección hidráulica. El tándem motriz puede elegirse con reducción simple o reducción de cubo.
El nuevo 10×4 de fábrica admite hasta 54 toneladas de masa máxima técnica y combina dos ejes motrices con un último eje direccional y elevable
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Los dos ejes delanteros facilitan el reparto del peso de una grúa de gran capacidad instalada detrás de la cabina. Por su parte, el último eje está diseñado para soportar hasta 26 toneladas de carga estática, una condición relevante al cargar o descargar contenedores pesados, cuando el esfuerzo se concentra temporalmente en la parte posterior. La oferta mecánica comprende motores PACCAR MX-11 y MX-13, con potencias de 300 a 530 CV, asociados a la transmisión automatizada TraXon.
El XD también apuesta por una mecánica más ligera
Dentro de la oferta diésel, otra incorporación es el XD FAN 6×2 con motor PACCAR PX-7 de 6,7 litros y hasta 227 kW (310 CV), asociado a la transmisión automática PowerLine. DAF anuncia una reducción de peso de unos 600 kilos respecto a la alternativa con motor de mayor cilindrada, una diferencia que puede aprovecharse para aumentar la carga útil.
Esta configuración combina la mecánica más ligera con un eje auxiliar trasero direccional, una solución orientada a trabajos de distribución que requieren capacidad de carga y facilidad de maniobra.
Ángel Luna
Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados
