1. INTRODUCCIÓN
Se trata de un conjunto de materias heterogéneas, que tienen en común un intento de mejorar la posición de los transportistas frente a sus clientes y de evitar eventuales abusos por parte de éstos, afectando a leyes clave del sector. Iremos desgranando los diversos ámbitos a que se refieren.
Dada la rotundidad con que están redactadas las nuevas normas, vemos improbable que se puedan “moldear” o suavizar en otras de menor rango durante la fase desarrollo reglamentario en el caso de la LOTT (la Ley 15/2009 no necesita de “Reglamento”, ni de hecho lo tiene). Verter estas novedades en una enésima modificación del ROTT tampoco parece imprescindible (salvo lo relativo a infracciones y sus sanciones, que sería mera copia de la LOTT, como lo es ahora). Y, si es que se opta por esta modificación, es de suponer que tampoco sería inmediata: la LOTT (1987) tardó tres años en tener un ROTT (1990), la más reciente modificación de la LOTT (2013) fue sucedida seis años después por el coloquialmente llamado “nuevo ROTT” (2019), etc.
2. PROHIBIDO QUE LOS CONDUCTORES EFECTÚEN LA CARGA Y LA DESCARGA
Es algo de que nos ocupamos en esta Revista nº 469, páginas 16-20, elogiando que Portugal hubiera adoptado esta medida. Como allí dijimos, siempre nos pareció un disparate que un conductor, tras la fatigosa carga de un camión, emprenda un viaje de cientos de kilómetros -nacional o internacional-, o a la inversa en destino efectúe su descarga, exhausto como está tras semejante jornada. Probablemente no lo hará bien, sin conocimiento de las características de la mercancía que sí en cambio poseen el remitente (fabricante /vendedor) y el destinatario (comprador) de la misma, y mejor “rezar” para que no se produzca un accidente con daños personales -que puede ser mortal- al practicar una función no atribuida al conductor en el correspondiente Convenio colectivo. Por supuesto, encima, casi siempre gratis, o sea, sin pagar el usuario a la empresa transportista un suplemento de portes por este servicio adicional.
Esta imposición es, además, según la IRU -como dice en su apdo. I el Preámbulo de este Real Decreto-ley, que hoy traemos a escena- “uno de los motivos que no hacen atractiva la profesión de conductor”, además de dificultar el ejercicio de esta profesión por mujeres, paliando así la grave situación de falta de conductores que el sector padece.
Pues bien, este R. D.-ley zanja de raíz esta indebida práctica, cuando en su art. 2 modifica la Ley 15/2009, de 11 Noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, concretamente el art. 20.1 de ésta, en sentido de que si se acordase -por escrito y anticipadamente- que fuese el transportista -no su conductor, sino otros empleados- quien realizase las operaciones de carga y/o descarga, ello será posible solo “contra el pago de un suplemento respecto del precio del transporte”, cantidad que además, para que no queden dudas al respecto, “deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada respecto del precio del transporte.”.
La prohibición propiamente dicha aparece en la Disposición adicional decimotercera, que en la LOTT introduce el art. 1, apdo. Once, de este R. D.-ley, y que afecta a todo conductor de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 toneladas de MMA. Habla de las mercancías en sí y también “de sus soportes, envases, contenedores o jaulas”.
Se aplica a “todas las operaciones de carga y descarga que se efectúen en territorio español”.
Es decir, tanto en transporte nacional como en internacional.
Siendo las únicas excepciones –“por razones de eficiencia de la operación, pero fundamentalmente de la seguridad del conductor, como consecuencia del específico tipo de transporte o las condiciones concretas en que dicha actividad se desempeña”-, las siguientes: mudanzas; cisternas; áridos; vehículos basculantes o provistos de grúa; portavehículos; grúas de auxilio en carretera; carga fraccionada (define su concepto), paquetería y pocos bultos fácilmente manipulables por una persona, según reglamentariamente se determine; animales vivos; otros tipos de transporte cuya normativa lo prevea, o si reglamentariamente se establece.
Contravenir esta prohibición se considera infracción muy grave, a cuyo efecto se crea y añade un nuevo apartado 41 al artículo 140 de la Ley 16/1987 de 30 Julio sobre Ordenación de los Transportes Terrestres -LOTT- (art. 1, apdo. Tres, de este R. D.-ley).
Terminamos este epígrafe con referencia a una cuestión puntual, que se nos ha planteado por la Revista, según se comenta en los medios: si un cargador no respeta la prohibición legal de carga y obliga al chófer a hacerlo, ¿Qué sucede?, ¿Cómo hay que denunciarlo?, ¿Quién recibe la sanción?, ¿En todo caso?
Toda invitación a infringir la ley debe ser rechazada, igual que por ejemplo si el cargador intenta imponer que, para acelerar el viaje, el camión circule a una velocidad superior a la máxima establecida en el Código de Circulación, o incumpliendo los tiempos máximos de conducción, etc. Si fuese aceptada, habría connivencia entre cargador y transportista, ambos serían infractores y ambos podrían ser sancionados. No creemos que el transportista, como profesional que debe conocer la normativa, pueda excusarse en una “imposición comercial” por su cliente.
Respecto a la operación de carga por el conductor, cuando ésta estuviera prohibida (Disp. adic. decimotercera de la LOTT, añadida por el art. 1, Once de este R. D.-ley), el propio nuevo apartado 41 del art. 140, en la segunda parte del mismo párrafo, dice:
Se presume que la responsabilidad por dicha infracción corresponde tanto a la empresa bajo cuya dirección actúe el conductor del vehículo, como al cargador, expedidor, intermediario y destinatario que hubieran intervenido en el transporte.
“Se presume” quiere decir que así se considera salvo prueba en contra, que habría que aportar al expediente sancionador tras su incoación, en periodo de Alegaciones o de Recurso. De entrada, esa prueba sería muy difícil de conseguir: nadie pacta un acuerdo sabiendo que es ilícito: ni en un documento (contrato, orden de carga, etc.) ni ante testigos, etc. Pero, incluso disponiendo de tal medio probatorio, por lo dicho, haber sido forzado a infringir la ley no podría servir de motivo exculpatorio,
Por tanto, en principio ambos recibirían la sanción. Sentado lo cual, no creemos que tenga gran relevancia ni quién lo debe denunciar ni cómo habría que hacerlo. Suponemos que siempre lo denunciaría la Inspección de Transporte, o la Guardia Civil de Tráfico, o incluso la Inspección de Trabajo (si se vulneró la legislación sobre salud y seguridad labora), y, siguiendo los cauces habituales; si lo hacen cargador o transportista, con esa denuncia vendrían a reconocer -salvo aportando dicha prueba en contra- cometida, por ellos mismos, la infracción.
En todo caso, este es un asunto que daría para todo un artículo en esta Revista, pero cuando se tenga alguna experiencia en la aplicación de este precepto, cosa que aún dista de haber ocurrido, puesto que, cuando se publiquen las presentes líneas, este nuevo art. 140.41 llevará en vigor poco más de un mes.
3. PARALIZACIONES: GRATIS, SOLO UNA HORA
De las dos horas anteriormente previstas se rebaja a una hora el plazo a partir del cual se considera paralización y por tanto, debe indemnizado el tiempo que el transportista ha de esperar para que concluya la carga y descarga del vehículo desde su puesta a disposición para este fin. Se trata de una determinación prefijada y sin necesidad de otra prueba, del lucro cesante que tal exceso acarrea.
Como explica su Preámbulo, apartado III, “Las paralizaciones tienen un impacto muy significativo en el funcionamiento de la cadena logística, por lo que deben penalizarse aún más para incentivar su reducción, lo que inducirá a una reducción de los tiempos del transporte, de las horas no productivas de los trabajadores y, en definitiva, de los costes para las empresas y para la sociedad en general”.
Pues bien, mediante la modificación del art. 22.3 de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, sobre el Contrato de transporte terrestre de mercancías, el tiempo inicial de espera, libre de indemnización al transportista, que antes era de dos horas, pasa a ser de solo una hora. Superada esa primera hora, las cuantías horaria y diaria de la indemnización no varían.
El mismo criterio de indemnización se aplicará por paralización del vehículo durante el viaje (Disposición adicional séptima, añadida por art. 2, apdo. Cuatro, de este R. D.-ley).
4. EL PRECIO DEL TRANSPORTE VARIARÁ IMPERATIVAMENTE CON EL DEL CARBURANTE
Esta revisión del precio del transporte como consecuencia de la variación del precio del combustible entre el momento de la contratación y el de la efectiva realización del transporte, era uno de los “salvo pacto en contrario”, cuya abusiva imposición perjudicaba a los transportistas. Pues bien, se acabó la posibilidad de ese acuerdo en contra. Nuevo art. 38 de dicha Ley 15/2009 (art. 2, apdo. Tres, de este R. D.-ley).
Esta revisión se establece como obligatoria -explica el Preámbulo de este R. D.-ley en su apdo. III- “para evitar que [esa] variación [de lo que constituye la] partida esencial en la estructura de costes de las empresas transportistas pueda ser objeto de negociaciones no siempre compensadas. Se trata de una medida especialmente necesaria es el escenario actual de incrementos sostenidos del precio del gasóleo. Se amplía la posibilidad de que se aplique esta medida también en los casos de utilización de otros combustibles, desde el momento en que se prevean las correspondientes fórmulas por parte de la Administración”. “En relación con esta cuestión se ajustan, asimismo, otros requisitos de aplicación, como el umbral a partir del cual es exigible la revisión, que puede ser del 5 por ciento salvo que las partes hubieran pactado uno menor, se exige la aplicación exclusiva para el cálculo de las fórmulas aprobadas por la Administración en las condiciones generales de contratación y se establece una periodicidad trimestral máxima en la revisión del precio en los contratos de transporte continuados.” (Disp. transitoria primera).
Otros importantes matices ahora introducidos:
* primero, el precio del transporte, con respecto al del combustible aumentará o se reducirá (antes, solo se aumentaba);
* segundo: la variación irá reflejada en la factura de manera desglosada si no se pacta otra cosa, para mayor claridad de cumplimiento efectivo de esta previsión;
* tercero: se habla del precio del “combustible” (antes, solo gasóleo), suponemos que pensando ya en el uso de carburantes alternativos.
5. LUCHA CONTRA LAS “EMPRESAS BUZÓN” Y CABOTAJE
Este R. D.-ley transpone la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 Jul. 2020, que fijan norma específicas respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera, etc. con propósito de lucha contra las “empresas buzón” en transporte internacional y en operaciones de cabotaje, modificando la Ley 45/1999, de 29 Noviembre (art. 3), y aplicando a este sector las modificaciones del R. D.-ley 7/2021, de 27 Abril, en materia de desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional (Disp. adic. cuarta del R. D.-ley 3/2022).
Por cierto, como prueba de las operaciones de transporte en el Estado de acogida, permite la versión electrónica de la carta de porte CMR (e-CMR): nuevo art. 23 de dicha Ley 45/1999.
También prevé modificar el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por R. D. 2822/1998, de 23 Dic, entre otras finalidades, para “aumentar los ámbitos en los que se pueden utilizar las 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera” (Disp. final cuarta). Su convalidación, por Res. 17 Mar. 2022 del C. Diputados (BOE 23 Mar. 2022, pág. 37436).
6. OTROS CAMBIOS Y NOVEDADES
En consonancia con las novedades legislativas ya comentadas, se modifican otras importantes normas, como el texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social, aprobado por el R. D. Legislativo 5/2000, de 4 Agosto (art. 4 del R. D.-ley) y la Ley 23/2015, de 21 de julio, Ordenadora del Sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
Además, su Disp. adic. primera prevé la creación por el Ministerio de Transportes, M. y A. U. de un llamado “Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación del transporte terrestre de mercancías”, acordado con las asociaciones, que “establecerá unos compromisos sobre los que han de fundamentarse las relaciones comerciales entre los diferentes operadores que intervienen en la cadena de contratación, con objeto de facilitar el desarrollo de sus relaciones contractuales [etc.]”. lo que se complementa con la Disp. adic. segunda, que crea un Registro Estatal de tales Buenas Prácticas.
En fin, también prevé modificar el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por R. D. 2822/1998, de 23 Dic, entre otras finalidades, para “aumentar los ámbitos en los que se pueden utilizar las 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera” (Disp. final cuarta). Suponemos que ha sido la contrapartida por tantas medidas favorables al transportista.
7. IMPORTANTES SANCIONES POR INCUMPLIR ESTAS NUEVAS REGLAS
Para garantizar el cumplimiento de las nuevas normas, se introducen los correspondientes nuevos tipos de infracción, con modificación de los arts. 140 (muy graves) y 141 (graves) de la LOTT, casi siempre añadiendo conductas consideradas infracción.
Así, se considera “muy grave”:
* lo relativo a tiempos de conducción y “vuelta a casa” (nuevos apdos. del art. 140.37);
* la realización de operaciones de carga o descarga por el conductor (nuevo apdo. 41 del art. 140).
Se considera “grave”:
* lo relativo a documentación de control y de reclamaciones (modificación del art. 141.17);
* no pagar la empresa los gastos de alojamiento del conductor en sus descansos que se indican (nuevo apdo. 24.6 al art. 141);
* no incorporar al tacógrafo los símbolos de los países transitados (nuevo apdo. 27 al art. 141).
Y, como, conforme al poder coercitivo de los Poderes Públicos, a toda infracción corresponde una sanción a quien en ella incurre, también se modifica el baremo de sanciones -art. 143 de la LOTT-. Algunas de las cuales puede llegar a 6000 euros de multa. Así, no organizar el trabajo del conductor de manera que éste pueda regresar a su base tras dos periodos de descanso semanal, o no realizar compensación de dos descansos semanales consecutivos, en transporte internacional o (modificación del art. 143.1,h, en relación a los nuevos apartados 10 y 11 del art. 140.37) o la realización de operaciones de carga o descarga por el conductor si el precio del transporte supera los 6000 euros (modificación del art. 143.1,i, en relación al nuevo apdo. 41 del art. 140).
Dada la importancia de los términos exactos de esta tipificación, cuya reproducción exacta impide la limitación de espacio en este artículo, recomendamos al lector su consulta directa.
8. TODO ESTO YA ES APLICABLE
Para efectuar estos cambios, el Gobierno ha acudido a la vía más rápida que existe en el ordenamiento jurídico español: el Real Decreto-ley, que evita una larga y a veces compleja tramitación parlamentaria, con interminables debates y negociaciones. Procedimiento constitucionalísimo (art. 86 CE), lo aprueba el Gobierno, teniendo después que convalidarlo el Congreso en el plazo de 30 días, como aquí en efecto ha sucedido. Que exige solo urgencia en las medidas que se acuerden. Esta urgencia, en este caso, está explicada en el Preámbulo, apartado IV, según el cual “resulta absolutamente necesario acometer con carácter urgente una serie de reformas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera” [dada] “la importancia para el funcionamiento general de la economía de la actividad del transporte de mercancías por carretera, resultando completamente imperativo dotar a la misma de un marco que asegure su funcionamiento equilibrado, además de garantizarse la seguridad jurídica necesaria a los operadores económicos del sector”, [un sector] “especialmente afectado durante la pandemia”, “que, si bien se ha recuperado en el año 2021 [esa recuperación] no se ha traducido en el incremento del precio del transporte […] por lo que no ha permitido una recuperación de la rentabilidad empresarial.” “Además, el incremento de los precios de los carburantes ha afectado intensamente a un sector caracterizado por el exceso de oferta y, consecuentemente, por la dificultad de repercutir los incrementos de los costes a sus clientes.”. En fin, sigue el Preámbulo, “es indispensable incorporar al ordenamiento interno la reciente normativa comunitaria sobre el desplazamiento de conductores, concretamente, la Directiva (UE) 2020/1057, cuyo plazo de transposición terminó el 2 de febrero de 2022, así como actualizar el régimen de infracciones de la LOTT al contenido de la última modificación del Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, en vigor desde agosto de 2020.”
Esa urgencia se refleja en la Disposición Adicional Octava de este Real Decreto-ley, según la cual el mismo “entrará en vigor el mismo día de su publicación en el Boletín Oficial del Estado”.
Solo se pospone hasta dentro de seis meses la modificación de la LOTT consistente en la prohibición de que los conductores participen en las operaciones de carga y descarga (Disp. adic. decimotercera, introducida por art. 1, apdo. Once, de este Real Decreto-ley).
De manera que, cuando el lector tenga ante sus ojos el presente comentario, ya está en vigor esta batería de medidas. Máxime habiendo sido este Real Decreto-ley convalidado por el Congreso de los Diputados (BOE 23 Marzo). Importante modificación legal que esperamos suponga un “balón de oxígeno” al sufrido sector transportista español.
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado
especialista en transportes
abogados@sanchez-gamborino.com
