Mercedes-Benz: “La demanda de camiones se ha multiplicado por encima de…»

El máximo responsable de la división de camiones de la marca alemana en nuestro país analiza el presente y el futuro del sector, e incide en la importancia de “reivindicar la eficiencia de los camiones y el papel clave que juegan en nuestras vidas”.
 
Después de décadas vinculado al transporte ha tenido oportunidad de vivir todo tipo de situaciones, pero evidentemente nada tan impactante como una pandemia de estas características, ¿cómo cree que va a salir el transporte de este periodo?
Si tenemos en cuenta el daño que la pandemia ha hecho a muchos sectores, creo que el transporte se puede considerar un privilegiado. A excepción de algunas especialidades, en ningún momento ha parado y ahora está experimentando un fuerte repunte en España y en Europa, yo hablaría de una situación de “locura”. La demanda de camiones se ha multiplicado por encima de lo esperado y, aunque nuestra fábrica es muy flexible, no es fácil incrementar la producción un 35-40%. A día de hoy, nosotros tenemos stock de camiones en los concesionarios, y producciones libres dentro de este año.
Respecto a la demanda de transporte, que también está siendo muy elevada, da la sensación de que se vive una situación un tanto especulativa. El coronavirus rompió los flujos de ida y vuelta en el transporte europeo y parece que todavía no se han vuelto a regular. Este desajuste podría ser una de las causas por las que se está demandando más transporte en toda Europa.
 
¿Los problemas de suministro de componentes que está viviendo la automoción han afectado el ritmo de fabricación de camiones Mercedes-Benz?
Hemos tenido algún retraso, pero por ahora no hemos vivido situaciones críticas. Nuestras factorías no han parado, al contrario, hemos incrementado turnos.
 
¿Qué balance hace sobre el comportamiento del mercado español en el primer cuatrimestre? ¿Esperaban una recuperación tan rápida después de un 2020 tan complejo?
El mercado ha arrancado un 30% por encima del año pasado y no nos está sorprendiendo porque, como decía antes, nuestro sector se ha mantenido activo desde que se inició la pandemia, incluso el volumen de trabajo se ha incrementado significativamente en algunas especialidades. Pensamos que este porcentaje se irá diluyendo a medida que avance el ejercicio porque las ventas comenzaron a recuperarse en la segunda mitad de 2020.
 
¿Cómo prevén que evolucionen las ventas en lo que resta de ejercicio?
Creo que el año 2021 se puede cerrar con cifras muy similares a las de 2019, que ya fue un año bastante normal. Desde mi punto de vista, el mercado español debería moverse en un volumen próximo a los 25.000 camiones y en el ejercicio actual nos quedaremos en torno a las 22.000-23.000 unidades matriculadas. También es verdad que hay que esperar para ver cómo se concretan los pedidos en matriculaciones porque si los fabricantes sufrimos retrasos o desajustes en la producción, la cifra de matriculaciones se podría resentir.
 
A falta de que se concrete, parece que el plan de ayudas para la renovación de la flota de camiones no subvencionará la adquisición de vehículos diésel, ¿qué le parece está decisión?
Si finalmente esto se confirma, España iría en dirección contraria a Europa. El gas natural ha sido una buena alternativa en el pasado, pero a medio y largo plazo no es una solución que resuelva los problemas de emisiones. Incluso en algunos aspectos es más contaminante que un motor diésel.
Ahora mismo el camión tiene tres caminos y ninguno de ellos pasa por el gas. Uno es el diésel, que se tendrá que ajustar a los parámetros que se definan en la normativa Euro 7, y los otros dos son la electrificación con baterías, y el hidrógeno.
 
Parece que la electrificación ha tomado la delantera para ser la “alternativa ecológica”, pero está lejos de convertirse en una solución para el transporte de larga distancia. ¿El diésel sigue teniendo margen de mejora en cuanto a eficiencia? ¿La pila de hidrógeno será la clave?
Probablemente se va a imponer la electrificación con baterías en el transporte de distribución y urbano. Y mientras tanto tenemos que seguir investigando con el hidrógeno, que se postula como la alternativa al diésel a medio y largo plazo para grandes distancias. 
No hay que matar al diésel, le queda mucha vida. Seguiremos trabajado con el diésel en el transporte pesado. El consumo de los camiones se ha ido reduciendo de forma brutal y según nuestras estimaciones, un camión optimizado al máximo podría tener un consumo de 20 l/100 km, que ya es una barbaridad. De ahí no se va a bajar.
Hay que insistir en que el diésel “malo” es el diésel “antiguo” y nadie enfoca el tema en esa dirección. El parque de camiones en España es moderno y con gran presencia de vehículos Euro 6; hay que poner el foco, por ejemplo, en camiones que se destinan al transporte privado y que todavía lucen en sus matrículas el acrónimo de su provincia.
Posiblemente desde el sector en su conjunto no estamos sabiendo transmitir a la sociedad que los camiones no “asesinan” al medio ambiente. Otros medios de transporte, como el tren, son más contaminantes, pero gozan de mejor imagen. 
 
Más allá del tema de la contaminación, ¿cuál es su opinión sobre el trato que se le ha dado al sector en estos últimos meses?
Es una vergüenza el trato que se ha dado al sector del transporte durante el temporal ‘Filomena’. Lo primero que hicieron fue parar a los camiones, no se dan cuenta de que son los que alimentan la economía y nuestro sistema de vida. Parece que es gratuito parar un camión o una flota.
Y si hablamos de la vertiente social, ¿quién se preocupó de los pobres conductores que se quedaron atrapados en Navidad en suelo británico? Pero si un día faltan productos en los supermercados, ya nos empezamos a preocupar…
Es necesario reivindicar la eficiencia de los camiones y el papel clave que juegan en nuestras vidas.
 
Casi tres años después de su lanzamiento, ¿qué balance hacen de la acogida del nuevo Actros en mercado español? ¿Los transportistas españoles han valorado lo que aportan sus numerosas novedades tecnológicas?
Cuando vimos el equipamiento tecnológico del Actros 5, nos “asustó” un poco porque no sabíamos cómo podía encajar en el mercado español. Pero algo hemos debido hacer bien porque desde que se inició su comercialización nos hemos mantenido en posiciones de privilegio en el mercado, primeros o segundos. Sin lugar a duda, esto pone de manifiesto que los transportistas españoles han valorado la calidad de este vehículo. Estamos muy satisfechos porque el nuevo Actros nos ha permitido llegar a empresas que no eran clientes de Mercedes-Benz.  Cuando lo han probado, los datos de consumo han causado cierta perplejidad porque está ofreciendo unas cifras francamente buenas.
 
¿Por qué han decido lanzar Actros F, una versión “light” del buque insignia de Mercedes-Benz?
Somos una marca premium, pero sabemos que hay actividades que no necesitan vehículos con cabinas grandes o con un gran equipamiento. Con el nuevo Actros F queremos ser competitivos en ese ámbito. Es un camión muy completo, pero tiene menos displays y se han suprimido algunos elementos como las MirrorCam.
Ya estamos recibiendo las primeras unidades y las sensaciones iniciales son muy buenas. Vamos a ver cómo se posiciona en el mercado a la largo de los próximos meses. Sinceramente creo que somos una marca deseada por los transportistas y este modelo va a ser la puerta de entrada en Mercedes-Benz para muchos de ellos.
 
Después de unos años en fase de pruebas reales, el arranque de la fabricación en serie del eActros está más cerca, ¿se iniciará su comercialización este año?
Llevamos mucho tiempo desarrollando y realizando pruebas con este camión 100% eléctrico de 26 toneladas. Incluso ya se han firmado acuerdos con clientes importantes. Pero es un nuevo concepto de camión y en Mercedes-Benz no lanzamos un vehículo hasta que todo está perfectamente definido y tenemos la certeza de que su respuesta es óptima. La fase de pruebas se está alargando un poco más de lo previsto inicialmente, pero queremos garantizar a los transportistas que les ofrecemos un camión fiable al 100%.
Está previsto que la producción del eActros en pequeñas series se inicie durante el último cuatrimestre de este año. Y algunas de esas unidades rodarán por suelo español antes de que concluya 2021. En cualquier caso, al ser un producto tan novedoso, las previsiones pueden sufrir modificaciones.
 
En 2014, por primera vez, tuvimos la oportunidad de ver un camión autónomo en Europa, el Mercedes-Benz Future Truck 2025. Desde entonces da la sensación de que se ha avanzado poco en este campo, ¿qué novedades tienen en este ámbito?
Es cierto que el tema del camión autónomo en Europa no suena tanto como hace unos años. Nosotros estamos trabajando muy fuerte en este campo en Estado Unidos con Freightliner porque allí todo es más fácil a nivel legislativo. Se está avanzando mucho y yo diría que la tecnología para que la conducción sea autónoma ya está preparada, pero faltan por definir temas legales (seguros, responsabilidades…).
Otro aspecto que hay que analizar es cómo encajar la conducción autónoma en el modelo de negocio de los transportistas. Por ejemplo, si la legislación permitiese que un chofer condujese seis horas en modo autónomo sin verse obligado a hacer paradas, pues sus condiciones laborales podrían mejorar. España es un país periférico y si se pudiese extender el número de horas de circulación de un camión aprovechando las ventajas de la conducción autónoma, los chóferes que realizan transporte internacional podrían salir de su casa un lunes y regresar un viernes.
Los camiones autónomos no vienen para quitar el trabajo a los chóferes, al contrario, pueden contribuir a mejorar sus condiciones laborales. Además, ayudarán a incrementar la rentabilidad de las empresas.
Si se aprovechan las ventajas que ofrece un camión autónomo, la profesión de conductor será más atractiva. ¿Cuántas personas estarían dispuestas a entrar en este sector si les aseguras que pueden pasar el fin de semana con su familia?
 
Los camiones Fuso no dejan de ganar presencia en las ciudades, y hace un par de meses entregaron la primera unidad de eCanter, ¿cuáles han sido las primeras impresiones?
Fuso se está posicionando como una alternativa muy válida en la distribución urbana. AquaService y DB Schenker son las primeras empresas que están trabajando con la versión 100% eléctrica en España y estamos muy contentos.  Por el momento no nos ha llegado ninguna queja, y eso es una buena noticia cuando hablamos de vehículos de distribución urbana, que siempre están sometidos a un elevado nivel de exigencia.
 
¿Cuál es la salud de la red después de un año tan complicado? Durante los últimos meses se han producido diversas inauguraciones, ¿habrá más próximamente?
El pasado año la facturación de recambios fue prácticamente la misma que en 2019. Es un dato que deja patente que el transporte de mercancías se ha mantenido en primera fila.
Lo mejor que tiene Mercedes-Benz en España es su red de concesionarios. Tienen clara la importancia de la dedicación y la exclusividad en el segmento de los camiones, y desde hace unos años están realizando importantes inversiones. Estamos inaugurando seis o siete instalaciones cada año. Sin lugar a duda, es un síntoma de la buena salud de nuestra red.
 
¿Cómo se está comportando el mercado del VO? ¿Cómo están evolucionando las ventas de TruckStore?
El año pasado, con los centros TruckStore cerrados durante dos meses y medio, vendimos más camiones usados que en 2019 y superamos la barrera de las 2.300 unidades. Durante este ejercicio, estamos comercializando aún más porque hay una alta demanda de camiones. Pensamos que podemos vender más de 2.500 vehículos de ocasión, y la cifra podría crecer si hubiese retrasos en las entregas. Si se cumplen las previsiones, sería un año histórico para TruckStore.
Creo que nuestra organización en esta área es muy buena. Contamos con cinco centros en España y uno en Portugal. Además, nos apoyamos en los restantes TruckStore de Europa para poder ofrecer a los clientes vehículos que de adapten a sus necesidades. Nuestro equipo está haciendo un trabajo fantástico.