Desde hace años Scania trabaja en el desarrollo de diversas fórmulas para minimizar las emisiones de sus vehículos y ante el auge del gas natural en el transporte de mercancías, ofrece una excelente alternativa: un camión con suficiente potencia para cubrir las necesidades del transporte de medio y largo recorrido.
Como un motor diésel
Sobre la base de su motor de 13 litros, Scania utiliza su magia para obtener unas prestaciones muy similares a los que ofrece en su propulsor diésel con idéntica potencia. En cuanto a sus curvas de par y potencia también se asemejan. La entrega de par está a la altura de su filosofía: mucho par a pocas revoluciones. Sus 2.000 Nm le colocan muy por encima de sus rivales y a solo 150 Nm de su homólogo de ciclo diésel. La entrega del par máximo lo mantiene desde las 1.100 rpm hasta las 1.400 rpm. La potencia máxima que nos ofrece este OC13 es de 410 cv a las 1.900 rpm y disponemos de ellos desde las 1.400 rpm. Como vemos la única diferencia entre las dos mecánicas es un pequeño retraso de menos de 100 vueltas.
Para alimentar los seis cilindros en línea en este motor OC13, el fabricante sueco monta un sistema de conducto común con inyección indirecta y dos inyectores por cilindro de la marca alemana Bosch. La premezcla estequiométrica del gas y del aire se realiza fuera de los cilindros y produce una combustión completa. Los cambios necesarios para acomodar las bujías de encendido de la mezcla (no tenemos que olvidar que tenemos entre manos un motor de ciclo Otto) no han conseguido acabar con los clásicos culatines independientes de Scania. Estos tienen entre sus virtudes, la capacidad de poder adaptarse con pocos cambios a las nuevas y diferentes tecnologías existentes. La norma Euro 6 requiere que este propulsor a gas necesite de una válvula EGR refrigerada por agua acompañado de un catalizador de tres vías. Algo a destacar es la baja sonoridad dentro de la cabina. Hay que tener en cuenta que, al tratarse de una cabina baja, su túnel motor ocupa más volumen dentro de ella.
Caja de cambios Opticruise
El motor a gas OC13 va acompañado de una caja de cambios Opticruise de 12+2 velocidades con un retardador que nos ofrece una fuerza de frenado de 4.100 Nm. Este sistema auxiliar de frenado es más que necesario para camiones con motor de gas porque el freno motor, en caso de disponer de él (el protagonista de esta prueba no lo lleva), tiene una funcionalidad prácticamente nula en comparación con un motor de ciclo diésel. Gracias al retardador hemos sido capaces de acometer la bajada del puerto de Somosierra sin necesidad de hacer uso del freno de servicio, algo totalmente imposible sin su existencia.
Todos los elementos que componen esta cadena cinemática se acoplan perfectamente. La caja automatizada Opticruise saca lo mejor de este nuevo motor OC13 Scania. A la rapidez de ejecución de los cambios, se le une su baja sonoridad, esto nos ha llevado a tener que mirar el cuadro de indicadores en varias ocasiones para confirmar que se había realizado un cambio entre la 12ª y la 11ª velocidad. La filosofía de esta cadena cinemática es preservar en todo lo posible el medio ambiente. El desarrollo final de esta unidad sigue esta línea: a menos vueltas de motor menos consumo y a su vez menos contaminación. Esta caja Opticruise lleva equipada una sobremarcha en su última velocidad, que deja su desarrollo final en 0,80. Para la 11ª la relación pasa a ser de 1:1. Con estas relaciones finales, durante nuestro test que se realiza a 85 km/h, el motor OC13 giró a unas 1.080 rpm. En ese punto la curva de par del motor nos empieza a ofrecer sus 2.000 Nm. Esto no quiere decir que por utilizar gas este motor OC13 no sea capaz de evitar un cambio y aguantar por debajo de las 1.000 rpm con una carga de 40 t durante una fuerte rampa.
Scania ha conseguido que su sistema Opticruise en estos motores a gas en un plazo muy corto de desarrollo este a la altura de los de ciclo Diesel. Lo que hemos echado en falta es el sistema Eco-roll del que Scania hace un uso más que considerable. Además, esto nos hace perder también el sistema Pulse and Glide con el que optimizamos aun más el relieve de la carretera. Los modos de conducción estándar, económico y potencia se mantienen. Nosotros en nuestro recorrido, como siempre, optamos por el económico. Lo que sí incorpora gracias al nuevo software, es la capacidad de utilizar el sistema AiCC en modo platooning con el camión que nos precede.
Cabina G
En esta ocasión Scania nos presenta una serie G con cabina dormitorio normal. Esta cabina ha crecido tras su remodelación y ahora ofrece más altura que en el modelo anterior. El equipamiento disponible es el mismo que el de una cabina de mayor volumen como la R o la S de piso plano. Un ejemplo de ello son los armarios tanto de la parte delantera como de la trasera, que mantienen la misma capacidad: 65 y 120 litros respectivamente. La única litera disponible es de 800 mm y en su parte central que llega a los 1.000 mm. Justo debajo encontramos una nevera lo suficientemente amplia como para hacer frente a viajes de medio y largo recorrido.
Lo que si nos entorpece más es la existencia del túnel de motor que en este modelo tiene 325 mm. Los movimientos en el interior de la cabina son algo más complicados que en las series R y S, pero se entiende que este tipo de cabina está más indicado para el transporte de medio recorrido en el que el chofer no necesita tanto espacio. La altura libre disponible en el puesto de conducción es de 1.800 mm y desde el túnel de motor se nos queda en 1.465 mm. Una de las ventajas de esta cabina es su accesibilidad: con tan solo tres escalones se accede al interior.
Los acabados están a la altura de lo que se espera de una cabina premium. Un gran cuadro de instrumentos con una pantalla central de color de 7” nos recibe una vez situados en el puesto de conducción. En ella podemos conocer toda la información del vehículo. Una segunda pantalla situada en el salpicadero es la que soporta el sistema de información y entretenimiento. Su tamaño también de 7” y está situada a la derecha del conductor.
La altura total de esta cabina G, sin tener en cuenta los deflectores del techo, es de 3.288 mm. Para favorecer su aerodinámica, el deflector se ajusta de un modo sencillo a la altura del semirremolque mediante una manivela situada en la parte trasera de la cabina. Los dos depósitos criogénicos de gas situados a ambos lados no permiten la instalación de carenados laterales.
Más de un 40 % de ahorro
Este camión Scania con 410 CV ha consumido un total de 125,9 kilos GNL en nuestro circuito habitual (26,9 kilos a los 100 km). El precio del kilo de gas a fecha de la prueba era de 0,85 euros / Kg por lo que el gasto en combustible ha sido de 104,49 euros.
En la misma fecha el diésel marcaba un precio de 1,299 euros / litro y el Adblue de 0,80 euros / litro. Utilizando los datos de consumo de gasóleo y AdBlue que marcó su gemelo G 410 diésel en el mismo recorrido: 127,6 litros (28 litros a los 100 km) y 12,5 litros, respectivamente. El gasto en combustible habría ascendido a 175,75 euros (165,75 € + 10 €)
El ahorro en combustible el día de la prueba habría superado los 70 euros utilizando la versión de GNL, lo que significa más de un 40%.
Vehículo Industrial Ecológico del Año 2019
Un jurado compuesto por empresarios del sector del transporte y especialistas en energías alternativas ha reconocido al Scania Serie G GNL 410 con el premio ‘Vehículo Industrial Ecológico del Año 2019’.
A la altura de un camión diésel
Scania nos ofrece camiones de 410 CV con dos posibles combustibles: gasóleo o gas. Después de recorrer nuestro habitual recorrido de pruebas con el ‘Vehículo Industrial Ecológico del Año 2019’, nos queda claro el motor de gas en combinación con la caja de cambios Opticruise está al nivel de cualquier motor térmico de ciclo diésel dentro de su escalón de potencia.
A Favor
Bajos consumos.
Sonoridad interior.
Adaptación del motor a la caja Opticruise.
A Mejorar
Túnel de motor.
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones
