Asamblea General de ASTIC 2018: La carretera, ante nuevos retos, que superará

INAUGURACIÓN
La sesión fue inaugurada con unas palabras de bienvenida por Antonio GARAMENDI, Presidente de CEPYME, y Vicepresidente de CEOE, en cuyas instalaciones tiene su sede ASTIC. Quién comenzó ofreciendo unos datos macroeconómicos mundiales de signo positivo, salvo pocas excepciones. España –dijo- sigue creando empleo, en un 90 por ciento por empresas privadas. Los mayores obstáculos para que este crecimiento fuera mayor son la inestabilidad política entre partidos (como se ha visto nuevamente, cuando esta crónica salga a la luz), el riesgo para la integridad territorial, que sufrimos, respecto a Cataluña (idem) y una normativa no homogénea entre la emanada de la Unión Europea y la española –no digamos la procedente de las CC.AA. También se refirió como favorable a la reciente aprobación por el Congreso de los Presupuestos Generales del Estado (incertidumbre sobre su versión definitiva, al tiempo de entregar a la imprenta el presente texto).
 
INFORME DEL PRESIDENTE
El Presidente de ASTIC Marcos Basante hizo entonces un repaso de los principales asuntos que afectan a la Asociación y al transporte español por carretera en general.
No sin antes dar la bienvenida a personalidades que en este acto nos acompañaban, como Matthias Maedge, Delegado General de IRU ante la Comisión de la UE (Bruselas),  representantes de otras Asociaciones nacionales de transportistas, como ANTRAM (Portugal).
El primer y evidente asunto, y problema que perjudica al sector, ya apuntado por el anterior interviniente, es la existencia de una normativa heterogénea y compleja, situación que entre todos debemos intentar superar.  Empezando por un único convenio colectivo laboral de ámbito nacional, como sucede por ejemplo en Portugal, sin perjuicio de endurecer la reglamentación que atañe a situaciones de riesgo fuera de la ley, como la mal llamada “economía colaborativa”, para lo cual es medio idóneo la nueva versión del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres –ROTT- que ya lleva demasiado tiempo en elaboración y debería ser promulgado de una vez. 
También destacó la necesidad, en general, de caminar hacia una mayor unión empresarial en el sector transportista. Y por lo demás, animó al optimismo puesto que, en una economía mundial en crecimiento, siquiera con cambios (hoy China ha desbancado a Estados Unidos como primera potencia), el camión sigue y seguirá siendo protagonista en el transporte.
 
OTRAS CUESTIONES, POR EL DIRECTOR
Seguidamente tomó la palabra Ramón Valdivia, Director General de ASTIC, para tratar de algunos asuntos más concretos.
De los internos de la Asociación, habló de las numerosas actividades llevadas a cabo durante este ejercicio por ASTIC: como su participación en las sesiones de organismos y entidades de ámbito español (Comité Nacional, etc.) e internacional (UE, IRU, etc.), la profusa información a los afiliados (circulares, notas informativas, documentos, flashes informativos, etc., así como la masiva presencia de ASTIC en los medios (incluso no sectoriales, de difusión nacional, redes sociales, etc.), y la gran labor de formación desarrollada (66 cursos). 
Respecto al “nuevo ROTT”, insistió en la necesidad de verlo publicado cuanto antes en el BOE, ya que, tras la LOTT, es el marco jurídico fundamental de nuestro sector, y no podemos estar más tiempo en esta situación expectante y de inseguridad. También tendrá que darse una solución legislativa a las múltiples incógnitas que ha planteado, en materia de estiba (quién responde por su mala ejecución), la reciente entrada en vigor del R. D. 563/2017 de 2 Junio.
Otro “frente abierto” es la protección de datos, en que el Reglamento UE 2016/679 de 27 Abril, en vigor desde el mismo día en que tenía lugar esta Asamblea, impone gravosas obligaciones a empresas y particulares, quizá en forma abusiva (prueba de haber adoptado todas las medidas para evitar el uso fraudulento de los datos de terceros que se poseen). Otros motivos de preocupación que también proceden de Bruselas, por la desenfrenada actividad de la Comisión y que afectan frontalmente al transporte, son, en fin, la modificación de la Directiva de desplazamiento de trabajadores (hasta que no se vote no sabremos cómo queda), del Reglamento de tiempos de conducción y descanso, del Reglamento de acceso a la profesión, y la Directiva sobre tarificación de infraestructuras. En todos cuyos debates ha estado y seguirá estando presente ASTIC, en defensa de las empresas transportistas. La demanda de movilidad –terminó diciendo- crece constantemente, pero exige nuevas soluciones (digitalización, energía, medio ambiente, flexibilidad, capilaridad, trazabilidad, globalización), que el sector puede y debe adoptar. Y, como lo hará, seguirá siendo líder.
 
TRANSPORTE DE VIAJEROS
Informó Rubén PRADA, Vicepresidente de Viajeros de ASTIC, de encontrarse en estudio  una propuesta de modificación del Reglamento CE 1073/2009 de 21 Octubre, que prácticamente liberaliza el transporte nacional de viajeros. La Comisión ha aceptado algunas propuestas de IRU, pero el problema es que intervienen países con puntos de vista distintos, e incluso opuestos. Aquellos cuya normativa prevé esta prestación como contrato administrativos de servicios –caso de España- podrían oponerse a esa liberalización por ser contraria a la cohesión social y contra el equilibrio económico de los servicios ya establecidos; además de otros efectos adversos, como la desaparición del transporte capilar y consiguiente desatención a las poblaciones más pequeñas –que ningún transportista querrá atender por no ser “rentables”- y, como toda desregulación, prestarse a abusos, como el de UBER, que ofrece transporte sin tener un solo vehículo, como apostilló el Presidente Basante.
 
TRANSPORTE INTERMODAL
Al transporte que utiliza más de un modo –transporte “comodal”- se refirió Antonio PÉREZ MILLÁN, Presidente de la UOTC, separadamente por cada fórmula: a) respecto al que combina carretera con ferrocarril lamentó su descenso constante desde 2000, con consiguiente reducción del número de terminales operativas; b) en cambio, en cuanto al que combina carretera con mar, se ha incrementado la colaboración con navieras como Grimaldi: por ejemplo, en el tráfico Valencia-Civitaveccia, existiendo un buen servicio de buques tanto “ro-ro” (para mercancías) como “ro-pax” (para pasajeros), y numerosas conexiones -72 servicios semanales- en el Mediterráneo, con el Reino Unido, en el Báltico, con el Magreb, etc.
 
RELACIONES LABORALES
Profundizó en este aspecto, en primer lugar, Jordi GARCÍA VIÑA, Director de Relaciones Laborales de CEOE, quien, tras recordar que tiene competencia sobre muchas materias –no solo transporte- centró su atención en tres líneas en que trabaja actualmente y sí guardan relación con la actividad transportista: a) participación en el Grupo de Seguridad Vial de la Comisión Nacional de Seguridad en el Trabajo, para combatir el consumo de alcohol y drogas -problema: la oposición de los sindicatos-; b) participación en el debate sobre la renovación de la Directiva Europea sobre desplazamiento de trabajadores -problema de ser España un país periférico-, intentando la CEOE la máxima uniformidad normativa -problema: no se aplicaría a los autónomos, con el consiguiente riesgo de competencia por éstos bajo premisas desiguales-; en fin, c) acciones para paliar la falta de conductores profesionales para el transporte, que incluyen el diseño de un plan de formación con compromiso de futura contratación, y facilitar la contratación en España de conductores extranjeros.
Complementó dicha intervención la de Pedro CONEJERO, de Transportes Caudete, quien, como motivo principal por el que la profesión de conductor no es más atractiva, señaló la excesiva rigidez de las normas que imperativamente la rigen, en especial el Reglamento CE/561/2006 de 15 Marzo, sobre armonización de disposiciones sociales en transporte por carretera y la Directiva 2002/15/CE de 11 Marzo, sobre ordenamiento del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles en transporte por carretera. Esta falta de flexibilidad –dijo- hace necesario “hilar muy fino” en el detalle de las definiciones. En concreto, qué es tiempo “de disponibilidad” (distinto a “de trabajo” y “de descanso”), qué es tiempo “para otros trabajos”, etc. En cuanto a la doble tripulación, advirtió tener cuidado respecto a la calificación de la actividad del conductor que viaja en cabina junto al que en efecto conduce, pues no está en tiempo “de descanso” sino “de disponibilidad”. También hizo brevemente otras recomendaciones, como  prohibir por contrato (ya que no está por ley) el intercambio de pallets, que tantos problemas causa, o la carga y descarga de vehículos (salvo en paquetería), cobrar al cliente todo el recorrido (no solo desde el punto de carga), etc.
 
CONFERENCIAS TÉCNICAS
Antes de las tres conferencias técnicas en sentido estricto, se invitó a Rut GARCIA GRASA, Marcotran Marketing & Communication Manager, a describir el proyecto llamado “Truck Friendly Movement”, que invitó a seguir, sobre todo a través de las redes sociales.
 
En la primera conferencia, titulada “Cepsa Energy Outlook 2030”, Ignacio RODRIGUEZ-SOLANO, Responsable de Comunicación Corporativa de CEPSA, trató, con profusión de  datos, cómo ve su empresa el consumo de energía en ese horizonte temporal.
La segunda fue a cargo de Carlos RUIZ, Director de Economía de CEPYME, para exponer la llamada “Guía de buen gobierno para PYMES” (Enero 2018), cuya consulta recomendó.
La última conferencia trató sobre “Nuevas tecnología aplicadas a camiones”, siendo desarrollada por Renata PERUCCI, Directora de Marketing y ventas de SCANIA para Latinoamérica. Claves: ahorro de combustible, energías alternativas y “transporte inteligente”.
Dada la limitación de espacio en esta Revista, lamentablemente no podemos detenernos en el detalle de cada una de estas intervenciones, todas densas y del mayor interés.
 
CLAUSURA POR EL DIRECTOR GENERAL DEL MINISTERIO
Cerró el acto Joaquín DEL MORAL, Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento,  quien empezó señalando que el transporte debe aprovechar el crecimiento económico general, y parece hacerlo como demuestra que en este último año haya habido un incremento de unas dos mil empresas transportistas y también el número de vehículos en unos catorce mil, así como el volumen de toneladas transportadas en un 4 %.
De la nueva versión del ROTT, que ya hace mucho tendría que estar vigente, y que ya por fin parece que será publicado en Octubre o Noviembre del presente año para entrar en vigor en Enero de 2019, la razón es que ha habido que ir adaptando su borrador a decisiones sobrevenidas, especialmente la Sentencia del Tribunal de la UE que deroga el preexistente requisito de flota mínima. Cuyo texto es de obligado cumplimiento, si bien –prometió- se compensará con el endurecimiento de otros requisitos de acceso, como la honorabilidad (lista de infracciones que conlleven su pérdida, a efectos de transporte) y la competencia profesional (se exigirá bachillerato o FP2, y se controlará más su nivel, a base de homogeneizar el de las diversas CCAA);  también serán muy estrictas la funciones del gestor, con que cada empresa transportista debe contar; en fin, la sentencia nada establece sobre antigüedad de los vehículos, con lo que se preverá un máximo –en principio, de 5 meses-.
Respecto al llamado “paquete de movilidad” de la UE -explicó el Director-, estamos en pleno proceso de negociación. No es previsible un acuerdo, dado que las posturas de los diversos países están muy alejadas; aunque es necesario para conseguir, en materia de tiempos de conducción, la llamada “vuelta a casa”; es decir, modificación del Reglamento 561/2006 sobre tiempos de conducción, que flexibilice su aplicación en viajes de retorno –o sea, que los descansos semanales no se tengan que tomar necesariamente en ruta-, su Ministerio está de acuerdo con empresas y sindicatos en defenderlo: aparte de un mayor bienestar para el conductor, el camión es un activo caro, que no debe tenerse parado 45 horas. Si esto se consigue, se evitaría también el debate del descanso o no en cabina. España lo ve posible, estando el vehículo en un área de descanso segura y con comodidades (para aseo, etc.).
También se pretende combatir las llamadas “empresas-buzón” y la deslocalización fraudulenta. Si una empresa se ubica en otro país donde sean menores las cargas sociales, fiscales, etc., debería no poder estar circulando sin limitación sino regresar lo antes posible.
En cuanto al cabotaje y posible modificación de su régimen, recordó que España es el segundo país más caboteador tras Polonia, por lo que el endurecimiento de sus normas no nos interesa demasiado. Sobre la dificultad de su control, se ha propuesto reducir el actual plazo de siete días a cambio de poder practicar en él ilimitado número de operaciones; en ello España estaría conforme, pero otros países no están de acuerdo.
En fin –terminó diciendo- sobre la implantación de la Directiva de trabajadores desplazados, aún más importante que la exigencia de un salario mínimo es no tener que llevar cargado el camión con documentos. Sobre ello, su Ministerio propone un solo documento electrónico con traducción automática, que pueda ser comprobada por la Autoridad controladora.
El Sr. DEL MORAL terminó agradeciendo la intensa y fructífera colaboración de ASTIC con su Dirección General. Y declaró clausurada esta Asamblea.
 
Texto y fotos de:
Dr. Francisco Sánchez-Gamborino
Asesor Jurídico de ASTIC
Vicepresidente Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com