En esta última actualización, Renault Trucks se ha centrado en optimizar y reducir las pérdidas internas generadas por el rozamiento de las piezas móviles del motor. Se ha minimizado la fricción en partes como el cigüeñal y los pistones. También el árbol de levas ha recibido unos retoques con el fin de optimizar su funcionamiento a bajo régimen. La inyección de combustible en estos motores DTI de 13 litros pasa a ser por el sistema Common Rail de última generación, dejando atrás la utilización de los sistemas de bomba inyector. Como hemos comprobado durante nuestra prueba, este nuevo sistema mejora notablemente el rendimiento del vehículo.
La potencia máxima del pequeño de la saga es de 440 cv desde las 1.404 a las 1.800 rpm. y su par máximo de 2.200 Nm lo mantiene de 900 a 1.404 rpm. Como se aprecia en los datos, a 1.404 rpm en este motor DTI confluye la potencia y el par en la zona óptima de trabajo. Con esta amplia zona de par de más de 500 rpm. pocas veces hemos visto pasar este motor de las 1.404 rpm en nuestra circuito de pruebas, a pesar de tener que salvar dos puertos.
Por otro lado la Gama T ha recibido una severa dieta de adelgazamiento. El fabricante francés ha sido capaz de aligerar el camión en 114 kilos sin comprometer su robustez y su durabilidad. Se ha optimizando el diseño de piezas como los ejes y los soportes, que ahora pasan a fabricarse en materiales más ligeros como el aluminio.
Otra de las piezas que elimina Renault Trucks en este motor es el séptimo inyector. El fabricante francés mejora en este modelo el sistema de postratamiento de gases de escape sin incrementar el consumo de AdBlue. Estas optimizaciones permiten a Renault Trucks adecuar este motor DTI 13 a la norma Euro 6 step C, que es aún más restrictivas, sin incrementar los costes adicionales para el transportista.
Cadena cinemática: suavidad y precisión
El camión está equipado con la caja de cambios automatizada Optidriver modelo AT 2412F. El par máximo soportado en este modelo se sitúa en los 2.400 Nm, que se ajusta sobradamente a las necesidades de este motor. El funcionamiento de esta caja Optidriver es preciso y su suavidad no se ve comprometida aunque se opte por utilizar el modo manual. Trae instalado un ralentizador hidráulico Voith, que nos aporta 450 kW extras de frenado. En las bajadas, este camión es totalmente autónomo, mantiene la velocidad programada sin síntomas de que el sistema desfallezca.
Tanto el eje delantero como el trasero han sido optimizados. El trasero consigue una importante reducción en la fricción de los bujes, además de reducir su peso. El modelo que equipamos es el P13170-D, con reducción simple y bloqueo de diferencial. Con una relación final de eje de 2,64, hemos necesitado 1.280 rpm. de motor para desarrollar una velocidad de 90 km/h. Si rodamos a 85 km/h, como ha sido nuestro caso, el motor baja a ±1.150 rpm.
Un tándem perfecto
Una de las novedades en este DTI 440 CV es la incorporación del sistema Optivision, que se integra a la perfección con la ya reconocida caja de cambios Optidriver. En nuestro recorrido este sistema ha demostrado su capacidad para conseguir ahorros más que interesantes. Renault Trucks estima que sus vehículos equipados con el paquete Fuel Eco pueden reducir su consumo de combustible hasta un 5%.
Este modelo de la Gama T ha demostrado su capacidad para bajar de los 30 litros de consumo en nuestro circuito gracias a la optimización que nos aporta el sistema Optivision. Su funcionamiento fue prácticamente perfecto durante todo nuestro recorrido (460 kilómetros).
Cabina Sleeper Cab
La Gama T de Renault Trucks está enfocada a las necesidades de las empresas que realizan transporte de larga distancia. Ofrece dos modelos de cabina: Sleeper Cab y el High Sleeper Cab. En esta ocasión, con buen criterio, el fabricante francés equipa este DTI 440 cv con la cabina Sleeper Cab, la más pequeña, que se diferencia del modelo High por su túnel motor de 200 mm.
Para acceder a esta cabina es necesario salvar tres escalones con una altura media de 340 mm. Su interior ya es más que conocido en el mundo del transporte. Esta cabina tiene buenas calidades en los materiales y un buen acabado en su conjunto. El puesto de conducción aporta un gran confort gracias a las posibilidades de ajuste de sus asientos y también por la climatización que incorporan.
El volante, de gran tamaño y con un diseño de cuatro radios, es el centro desde el que se gestiona nuestro T 440 CV. En la parte de la izquierda está instalada la botonera con los controles de crucero. La selección de velocidad se realiza desde un botón basculante en la parte inferior. Hay que destacar las dos memorias disponibles en sendos botones independientes, que nos facilita el trabajo en zonas en las que las limitaciones de velocidad sean frecuentes. En la parte de la derecha disponemos del manos libres del teléfono y el acceso a los sistemas del camión. Para el manejo de la caja de cambios, monta un mando en la caña del volante.
La unidad testada incorpora dos literas. Este modelo de cabina es la más pequeña de las dos disponibles con techo sobreelevado y da respuesta a las necesidades de media y larga distancia. El conjunto de armarios portaobjetos es sustituido por una segunda litera denominada “Ultimate”, que se puede utilizar también como balda porque una vez abierta la litera, podemos abatirla longitudinalmente al 50 %.
En la parte delantera, el número de armarios y su capacidad es la misma que en la cabina High Sleeper. A nuestro entender se queda un poco pequeña cuando se recurre a doble tripulación.
Exteriormente se ha cuidado la aerodinámica en esta actualización de la Gama T. La incorporación de deflectores en la parte inferior de los paragolpes delanteros, los nuevos guardabarros y por último el rediseño del deflector del techo, proporcionan al transportista un valor añadido que se traduce en un 1,2% de ahorro estimado.
Las dimensiones y la aerodinámica de esta cabina encajan a la perfección con este motor. Crean un conjunto muy competitivo.
Desde la cabina
Renault Trucks nos presenta un camión muy equilibrado, que con sus 440 CV se defiende sin complejos en la red de carreteras de España. Además sus datos de consumo le colocan entre los camiones más optimizados del mercado nacional. Sólo la meteorología impidió que rompiese la barrera de los 30 litros/100 km en nuestro circuito de pruebas.
A favor
Consumo
Nuevo sistema Optivision
Confort de conducción
En contra
Tacto de los plásticos del puesto de conducción
Consumo de AdBlue
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones
