Scania sigue marcando el paso en cuanto a desarrollo y comercialización de camiones con soluciones que hacen posible un transporte sostenible. Hay que reconocer la valentía del fabricante sueco para poner en el mercado un camión de 26 Tn de MMA con una solución de hibridaje que consiste en intercalar un motor eléctrico entre el térmico y la caja de cambios Opticruiser.
Hemos tenido la oportunidad de realizar una toma de contacto con este camión de la serie G equipado con tres ejes. El último eje es autodireccional, lo que añade más complejidad al sistema, como comentaremos más adelante.
Dos motores
Para impulsar este camión, Scania monta como propulsor principal su motor de 9 litros DC09 con una arquitectura de 5 cilindros en línea, que le convierte en el único de su categoría con esta disposición. La potencia que desarrollan estos 5 cilindros es de 320 cv a 1.900 rpm. En cuanto a su par, entrega 1.600 Nm entre las 1.050 a las 1.350 rpm. En la parte eléctrica, Scania nos sorprende con un motor eléctrico síncrono de magnetización permanente que entrega 174 cv. El par motor de esta unidad de potencia es de 1050 Nm y como es eléctrico su entrega es del 100% desde 0 rpm.
El motor eléctrico está ubicado entre el motor térmico y la caja de cambios Opticruiser. Con esta configuración en paralelo, el camión puede funcionar sólo en modo eléctrico, y es posible seguir utilizando, de forma automática o manual, la caja de cambio Opticruiser E-GRS895 de 12 velocidades, que ha sido modificada para adaptarse a este vehículo.
Para almacenar la corriente eléctrica, Scania se decanta por el sistema de baterías con tecnología Li-ion, que realizan los procesos de carga y descarga de forma más eficiente que otras tecnologías. La capacidad de almacenamiento es de 5 kWh, pero sólo es utilizable el 25% de la batería. El objetivo es optimizar su vida útil, que puede alcanzar los siete años, según las estimaciones del fabricante. La recarga se realiza por medio de un "retardador/generador" situado en la caja de cambios, que se activa al pisar el pedal de freno.
La pericia del conductor resulta clave para que la recarga se realice de forma óptima. Hemos podido comprobar que es posible cargar la batería al 100% circulando por un trayecto con algunas pendientes que permitan convertir nuestra retención en electricidad.
Unidad de Potencia Híbrida
Como componentes indispensables para que funcione el sistema, tenemos que añadir el inversor DC/AC, que transforma la corriente continua almacenada en la batería a corriente alterna con la que trabaja el motor eléctrico. Estos sistemas trabajan a unos voltajes muy elevados (650 voltios en este vehículo), lo que obliga a montar otro equipo eléctrico llamado convertidor DC/DC para obtener un voltaje de 24 que resulte válido para el resto de componentes del camión. Todos estos sistemas van dentro de lo que se denomina Unidad de Potencia Híbrida, que está adosada a la izquierda del camión. Para conseguir que esta unidad funcione óptimamente es fundamental controlar su temperatura porque el exceso de frio o calor condiciona su rendimiento. Scania lo ha solucionado incorporando un sistema de refrigeración independiente.
Muy similar a un camión convencional
El funcionamiento del camión es muy sencillo. Scania tiene claro que este tipo de tecnología debe de interferir lo menos posible a la hora de conducir. Dentro de la cabina, la única diferencia con respecto a cualquier otro camión de la Serie G son dos pulsadores adicionales situados a la derecha del tablero. Uno es para mantener siempre activado el sistema eléctrico, es decir, si nuestra conducción no requiere de potencia y las baterías se encuentran con reserva de carga, el motor eléctrico toma el control. Si necesitamos más potencia por cualquier causa, automáticamente entra en funcionamiento el motor térmico.
El segundo pulsador convierte el camión en un vehículo totalmente eléctrico pero nos limita la velocidad a 45 km/h (a partir de esa velocidad entra el motor térmico). La distancia aproximada que se puede recorrer en modo eléctrico, con la carga máxima y en un terreno llano ronda los dos kilómetros. Como hemos comentado anteriormente, Scania sacrifica la autonomía por la durabilidad de las baterías. Obviamente, se trata de un escenario extremo. En condiciones normales, con frenadas y descensos que permitan recargar las baterías, su autonomía se extiende significativamente.
Y os habréis preguntado cómo funciona la dirección y el eje direccional trasero si nos quedamos sin motor. Pues Scania lo ha solucionado instalando una bomba electro-hidráulica que sustituye a la bomba de la dirección asistida y que mueve los dos ejes direccionales. Esta bomba electro-hidráulica está alimentada desde la Unidad de Potencia Híbrida por medio del convertidor por lo que siempre ambos ejes funcionan eléctricamente. La sensación del guiado del camión con este tipo de dirección no cambia con respecto a un sistema tradicional, lo único que puede crear cierto desconcierto es no oír el motor térmico y pensar que no tienes dirección.
Para el sistema neumático, no queda otra solución que el arranque del motor térmico, pero esto se realiza automáticamente si el camión detecta la necesidad de más presión en el sistema.
Hasta un 18% de ahorro
Si hablamos de cifras, el uso de esta tecnología puede suponer un ahorro próximo al 18% según los datos de Scania. Durante nuestro test, el consumo de este camión fue de 25,17 l/100 Km. Hay que tener en cuenta que debutábamos en la conducción de un vehículo con este tipo de tecnología. Un conductor que conozca la ruta y el vehículo seguro que es capaz de ajustar aún más el consumo.
Toda esta tecnología tiene un peso extra para el camión que, mientras no cambie la norma, limita en 790 kilos su carga máxima.
La formación, pieza clave
La conducción es idéntica a la de un camión 'normal' y las sensaciones desde el volante sólo cambian cuando el motor eléctrico entra en funcionamiento. La ausencia de ruido resulta extraña, pero es algo a lo te acostumbras con el paso del tiempo.
La formación resulta clave para aprovechar las posibilidades que ofrece esta tecnología. Por ejemplo, la anticipación adquiere un gran valor cuando conducimos un hibrido como este Scania G 320. Un conductor con los conocimientos adecuados puede conseguir ahorros cercanos al 20%.
A favor:
– Consumo muy ajustado.
– Simplicidad del Manejo sistema híbrido.
– Funcionamiento del conjunto.
En contra:
– Peso del sistema híbrido.
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones
