Un pleito ya decidido no puede iniciarse de nuevo en otro país

En términos de Jurisprudencia, una decisión judicial de Diciembre de 2013 se considera reciente. Por eso, y por el interés de lo resuelto, en relación a una situación por desgracia muy frecuente –el robo de la mercancía transportada- con gran repercusión práctica, nuestro colaborador jurídico habitual comenta la misma, deduciendo alguna recomendación.
 
1. Los hechos del caso
El conflicto entre el cargador y el transportista había sido causado por el robo de una mercancía transportada de alto valor (cámaras fotográficas Canon) cuando viajaban por carretera desde unos almacenes ubicados junto al aeropuerto de Schiphol (Holanda), hasta la ciudad de Willich (Alemania), en 2007, interviniendo varios transportistas subcontratados. Siendo, pues, de carácter internacional ese transporte (de Holanda a Alemania), el contrato quedaba regulado por el Convenio CMR de 19 Mayo 1956 (en adelante, solo “CMR”, para abreviar), del que tanto Holanda como Alemania son países miembros. Incluyendo, por tanto, el régimen de responsabilidad del transportista.
 
Llegado el camión a su destino a una hora demasiado tardía para descargar la mercancía, se dejó ésta en el semirremolque, para realizar la operación el día siguiente, y el vehículo, aparcado en el recinto del destinatario. Pero, al ir a descargar la mercancía, resultó que durante la noche había sido robada.
 
El transportista acudió ante los Tribunales holandeses –por ser Holanda el país de origen del transporte (art. 31.1, b, primer inciso, del CMR)-. Que se pronunciaron –el Rechtbank te Haarlem– en sentido de que el transportista había incurrido en culpa simple y tenía derecho aplicar el límite máximo de responsabilidad, de unos 10 euros/kilo. Esta sentencia, de 2009, quedó firme.
 
El asegurador del primer transportista (transportista contractual) indemnizó al cargador y, subrogado en sus derechos, reclamó en 2010 contra el segundo transportista indemnización por el total valor de la mercancía desaparecida –alegando la existencia de culpa de gravedad equivalente a dolo- pero esta vez ante los Tribunales de otro país: Alemania. Cosa también posible (art. 31.1, b, segundo inciso, del CMR)-. El Convenio CMR en ese artículo sobre competencia judicial, permite pleitear, salvo cláusula de sumisión a los Tribunales de cualquier país miembro del Convenio, hacerlo ante: los del país de domicilio del demandado; los del país de origen del transporte; los del país de destino del transporte; o los del país donde se estableció el contrato de transporte. En ningún otro lugar.
 
Estos demandados se opusieron a la reclamación alegando la incompetencia del Tribunal alemán dado que el asunto había sido ya juzgado por otro Tribunal: el holandés. Puesto que el art. 31.2 CMR no permite juzgar dos veces los mismos hechos.
 
El Tribunal alemán (en este caso, Audiencia territorial o Landgericht de Krefeld) hizo entonces una consulta –planteó una “cuestión prejudicial” (art. 267 TFUE)- al Tribunal de la Unión Europea, el cual dictó Sentencia, en sentido de que los Tribunales alemanes no pueden esconderse tras otros Acuerdos internacionales para impedir el reconocimiento automático de decisiones judiciales por los Tribunales de la UE: es la Sentencia 19 Diciembre 2013, aún más conocida como Sentencia Nipponkoa Insurance Co (Europe) Ltd. v. Inter-Zuid Transport BV, por los nombres de los litigantes (según el estilo anglosajón de cita jurisprudencial), su Sala Tercera, asunto C-452/12, publicada en la recopilación de Jurisprudencia de la Unión, bajo referencia “ECLI:EU:C:2013:858”.
 
 
2. No da igual ante qué Tribunal reclamar
La cuestión tiene mucha importancia práctica porque no da igual ante qué tribunal puede reclamarse. Por desgracia, no todos los tribunales de justicia deciden de igual manera los asuntos de transporte, sobre todo a la hora de considerar la responsabilidad del transportista, y más concretamente si la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de la mercancía transportada se han producido por simple culpa del transportista o por culpa equivalente a dolo (intención) de éste –habitualmente, de su conductor-. La diferencia es abismal, pues
 
a) en el primer caso, o sea, si se declara que el efecto dañoso se produjo por simple culpa del transportista, se aplicaría el límite máximo de responsabilidad (sería más exacto decir de indemnización), que en transporte internacional es, como dijimos, de aproximadamente 10 euros por kilo de peso bruto de mercancía perdida o dañada –art. 23.3 CMR- o por retraso un importe equivalente al precio del transporte –art. 23.5 CMR-, mientras que
b) en el segundo caso, o sea,  si se declara que ese efecto dañoso tuvo por causa el comportamiento del transportista asimilable a dolo (mala intención), este tendría que pagar el total valor de lo perdido o los perjuicios causados por el retraso –art. 29 CMR-, lo cual puede llegar a  varios cientos de miles de euros: hemos visto un ejemplo de cámaras fotográficas, piénsese además en equipos de sonido, ordenadores, teléfonos móviles, televisores -electrónica en general-, ropa de marca, perfumería,  tabaco, etc. Por supuesto, salvo que el cargador haya hecho, que rarísima vez hace, una declaración de valor de su mercancía (art. 24 CMR) o de interés especial en su entrega (art. 26 CMR).
 
Pues bien, como decimos, no todos los países vienen mostrando la misma actitud ante reclamaciones contra el transportista, muy frecuentes en caso de robo: unos países suelen ser más severos (Francia, Alemania, Austria, Suiza), y otros más condescendientes (Bélgica, Grecia) -decimos “suelen”: el derecho no es una ciencia exacta, a veces un matiz aparentemente pequeño hace inclinar la balanza-, pero en general se puede hablar de una escala de dureza, como la de Mohs para los minerales, –España estaría por la mitad (apreciación personal)-. En todo caso, Alemania es (sus Tribunales son, suelen ser) de los países más hostiles al transportista, o sea, más proclives a declarar la existencia de culpa equiparable a dolo y a hacerle pagar hasta el último céntimo de lo que le reclaman –por supuesto, no solo contra los transportistas españoles, sino también de cualquier otra nacionalidad, incluso los transportistas del propio país del Tribunal-.  Mientras que Holanda también se situaría en ese campo intermedio, en que el transportista aún tiene bastantes posibilidades de que se le permita aplicar el límite por kilo.
 
Obviamente, convertido ello en voz pasiva, un país duro contra el transportista es favorable al cargador reclamante, y ni que decir tiene que los abogados,  si se nos pide que iniciemos un pleito intentamos averiguar qué actitud vienen teniendo los Tribunales de cada país, ante cada una de las partes del contrato –futuros litigantes-, para quizá elegir dónde plantear la demanda –de entre las posibilidades (no muchas) que da el art. 31.1 del Convenio CMR. Esto en realidad es una desgracia, que redunda en inseguridad jurídica –y económica-, pues la interpretación de la norma –en este caso, la normativa del Convenio CMR- debería ser uniforme por todos los Tribunales de todos sus países miembros, y esa misma uniformidad fue uno de los propósitos de su Comisión redactora. Pero de hecho no es así, y a los abogados más aficionados a tantear esas posibilidades se les reprocha que hacen “forum shopping”, o sea, como cuando va uno de compras (shopping), que compara precios y calidades entre varias tiendas para decidir, solo que con tribunales o foros (forum).
 
Por eso, los abogados que defienden a transportistas intentan a veces obtener una sentencia de uno de los países que consideran “suaves”, p. ej. Holanda, que declare la posibilidad de que su cliente aplique el límite de indemnización por kilo, anticipándose a que el cargador les demande ante el Tribunal de uno de los “duros”, p. ej. Alemania, y para sacar a escena esa sentencia anterior que impide volver a juzgar por segunda vez el mismo asunto –lo que en Derecho llamamos “cosa juzgada”, que también prevé el art. 31 CMR en su apartado 2-. Desde luego, esto es muy difícil, porque quien formula la demanda es quien reclama contra el transportista, no éste, y aquel reclamante plantea dicha demanda donde quiera (repetimos, dentro de los márgenes del art. 31.1 CMR), pero a veces se intenta. En el caso que estamos comentando, como dijimos, el demandante no fue el cargador, sino el asegurador de uno de los transportistas.
 
Otra aclaración: en la mayor parte de casos quien reclama contra el transportista no es su cliente el cargador, sino el asegurador de ese cargador, una vez indemniza a éste y subrogado (sustituido) en los derechos de ese cargador –ejerciendo lo que se denomina “acción de repetición”-. El cargador desaparece de escena, y quedan solo ese asegurador en el papel del cargador y el transportista, que tendrán que pelearse dentro cuadrilátero que es la normativa reguladora del contrato de transporte –si es internacional, el Convenio CMR. Si fuese nacional, en España, hoy la Ley 15/2009 de 11 Noviembre (también es verdad que el transportista prefiere enfrentarse en pleito a un asegurador a quien “no conoce de nada” que a su propio cliente, que perdería ipso facto). Pero esto no afecta a lo que estamos refiriendo: simplemente donde decía cargador ahora dice asegurador X. El abogado de X argumentará en los mismos exactos términos que lo haría a favor del cargador, y el abogado del transportista, lo mismo, en sentido inverso.
 
3. Qué se alegó para intentar un segundo pleito más “duro” contra el transportista
Profundicemos un poco, pues sólo con lo que explicábamos al comienzo no se comprende por qué quien obtuvo sólo como indemnización el límite por kilo planteó de nuevo el asunto ante otro Tribunal si visto el art. 31.2 CMR ya sabía que le iría a rechazar  la demanda por ser “cosa juzgada”.
 
Aquí, además de tener en cuenta el Convenio CMR –a cuyos artículos más concernientes al caso ya hemos aludido-, se sacó a colación una normativa Comunitaria, concretamente, el Reglamento 44/2001 de 22 Diciembre 2000 (no hay error nuestro: su fecha es de 2000 y su número es de 2001), sobre competencia judicial en materia mercantil. Este Reglamento de 2000 –aplicable al pleito que estamos comentando, por razón de su fecha- sustituye al Convenio de Bruselas de 1968, y a su vez ha sido sustituido por el Reglamento (UE) 1215/2012 de 12 Diciembre 2012. Pero, para lo que vamos a decir, es lo mismo, pues todos ellos se basan –art. 2 del Reglamento 44/2001- en la regla universal de que la competencia judicial es sólo de los tribunales del domicilio del demandado, si es que este domicilio está dentro de la Unión Europea.
 
Regla, como es de ver, distinta de lo previsto por el CMR, que, recordemos, en su art. 31 dice que salvo cláusula de sumisión expresa, puede demandarse  sólo ante los del país origen del transporte, los del país de destino del transporte, o los del país donde se estableció el contrato de transporte; sin importar el domicilio del demandado.
 
Incluso, no terminado el primer pleito, el Tribunal del segundo pleito debería suspender su tramitación hasta que aquél se declare competente: es lo que se llama “litispendencia” (pendencia de otra “litis”, litigio o pleito): art. 31.2 CMR y art. 27 del Reglamento UE 44/2001. Siendo además que las sentencias dictadas en un país de la UE pueden ser ejecutadas en cualquier otro: art. 33 y art. 71.2,b) de dicho Reglamento UE 44/2001. Poder juzgar dos veces el mismo caso, con la consiguiente posibilidad de sentencias contradictorias, va contra la seguridad jurídica, que debe ser prioritaria.
 
Como inciso, diremos que actualmente los países miembros del CMR, que son 55, incluyen todos los 28 de la Unión Europea, y otros (varios del Norte de África, de Oriente Medio y alguno aún más alejado de nosotros). En el caso de la sentencia que comentamos, Holanda y Alemania pertenecen a ambos conjuntos y por eso se planteaba qué aplicar: el art. 31.1 CMR o el art. 2 del Reglamento UE.
 
Más en concreto, se discutía el alcance del art. 71 del propio Reglamento UE, que excluye su aplicación cuando existe un Convenio de que los países implicados formen parte, regulador de materia particular –diríamos, “sectorial”, como es el CMR (en materia de transporte de mercancías por carretera)- que regule la competencia judicial, pues en tal caso se aplicará sólo lo que prevea el “sectorial”. Eso dice el apartado 1 de ese art. 71, que en su apartado 2 contiene detalles con el fin de asegurar la propia interpretación uniforme de ese mismo primer punto.
 
4. Qué decide el Tribunal UE en su sentencia
El Tribunal de la Unión Europea considera todo lo anterior y da preferencia al Convenio CMR. Por tanto, en este caso, validez a la previa Sentencia favorable al transportista: la de Holanda, impidiendo que el Tribunal Alemán se pronuncie sobre lo mismo. Así, en su “fallo” o decisión declara:
 
a) El art. 71 del Reglamento 44/2001 no debe impedir que un convenio internacional “sectorial” sea interpretado en condiciones que no garanticen que los objetivos y principios de ese convenio van a ser cumplidos.
b) Que en concreto  ese art. 71 impide aplicar el art. 31 del Convenio CMR en sentido de que una sentencia desestimatoria previa no tenga la misma causa de pedir que un pleito formulado después entre las mismas partes en otro país.
 
La redacción del fallo –y de toda la sentencia- es mucho más enrevesada, a lo que ya nos tienen acostumbrados Sus Señorías (que parecen seguir el consejo “¿por qué hacer fácil lo que se puede hacer difícil?”).
 
Aún así, limitándonos al Fallo, intentaremos explicar con palabras más sencillas qué ha querido decir.
 
* Si el asunto de los pleitos anterior y posterior fuese el mismo, el Tribunal del segundo tendría que inadmitirlo, y la Sentencia del primero sería la única válida para siempre. En este caso, beneficiosa al transportista, pues le permite aplicar el límite de responsabilidad.
* Si por el contrario se considerase que el asunto de los pleitos anterior y posterior no fuese el mismo –no tuviese lo que se llama la misma “causa de pedir”-, entonces sí sería posible intentar un segundo pleito en otro país. En este caso, perjudicial al transportista, pues como decimos “le exprimiría como un limón”.
 
Pues bien, el Tribunal europeo se decanta por la primera opción, cuando dice que la aplicación de la normativa específicamente comunitaria –en este caso, Reglamento 44/2001, art. 71- no puede interpretarse como que los pleitos primero y segundo no versen sobre el mismo asunto. O sea, ha de interpretarse como que sí versan sobre el mismo asunto. Y por tanto el pleito posterior tiene que ser inadmitido. Con lo cual en este caso veta que el Tribunal alemán pueda condenar al transportista a la reparación integral del perjuicio sufrido. Siendo la decisión por tanto favorable al transportista.
 
Claro que también puede ocurrir al revés, o sea, que el primer pleito haya salido mal al transportista, p. ej. por haberlo planteado su adversario en alguno de esos países que hemos llamado severos –Alemania y compañía-. En cuyo caso, tampoco habría posibilidad de posterior “revisión” del caso en país distinto. Conclusión: ha de tenerse gran cuidado en qué país se presenta una Demanda. y siempre comprobar que ningún Tribunal se ha pronunciado antes sobre el mismo asunto.
 
 
Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transporte
Vicepresidente de la Comisión de
Asuntos Jurídicos de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com