Prueba del SCANIA G 440 LA4X2MNA Euro 6: Tecnología al poder

La futura normativa de emisiones Euro 6, que entrará en vigor en 2014, obliga a los fabricantes a buscar soluciones para adaptarse a unas limitaciones muy restrictivas.
Scania ya ha presentado su Euro 6 en el motor de 13 l. con potencias de 440 y 480 cv. Esta última motorización es la protagonista de esta prueba.
 
Compendio tecnológico
El corazón de nuestro protagonista bien se le podría llamar el motor de las siglas, porque utiliza todos los medios disponibles para reducir las emisiones de gases nocivos por el escape. Los ingenieros de la casa sueca han combinado todos los sistemas antipolución que existen dando como resultado un motor que cumple sobrado la normativa Euro 6,  y mantiene un nivel de prestaciones muy alto y un consumo bastante reducido.
Lo primero que llama la atención de este propulsor es que mantiene los culatines individuales, a diferencia de otros fabricantes que han tenido que recurrir a las culatas monoblock para cumplir con la normativa. Este modelo DC 13 109 es un seis cilindros en linea de 12.7 l. de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro, con sistema de inyección XPI common rail, turbo e intercooler.
Para cumplir con la restrictiva normativa, incorpora sistema EGR de recirculación de gases, turbo de geometría variable VGT, catalizador oxidante de diesel (Oxicat) DOC, filtro de partículas diesel DPF y ya al final sistema SCR con inyección de adBlue en dos catalizadores. La mayoría de estos sistemas están integrados en un nuevo silenciador de escape. La reducción de emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno son una quinta parte de un Euro 5.
La potencia máxima de este tecnológico motor es de 440 cv a 1900 rpm, y su par motor de 2300 Nm entre las 1000 y las 1300 rpm. Este valor es muy destacado porque permite mantener el motor dentro de la zona verde con un nivel de prestaciones muy alto, como se vio en la subida a Somosierra donde se mantuvo al velocidad de ascenso de 50 km/h al régimen de 1300 rpm. El freno motor de este motor es de mariposa de cierre de escape y ofrece la cifra de 234 kW a 2300 rpm. Su accionamiento es por medio de un sistema en desuso como es por pisón, en este caso en el lado izquierdo del piso. Además se puede activar en el mando del retarder en su último punto o bien con el programador de velocidad de descenso en el volante o con solo tocar una vez el pedal de freno.
Destaca en este motor la utilización de un carter de plástico para rebajar el incremento de tara por el uso del sistema adBlue y de paso aumenta la capacidad del mismo en 3 litros adicionales de aceite.
 
La caja de cambios que trae este modelo es la Scania GSR 905R de doce velocidades adelante y dos marcha atrás con sistema Opticruise, que a petición del cliente puede llevar pedal de embrague o no. En este caso se ha optado por el sistema sin pedal. Para esta caja de cambios Scania ha desarrollado un nuevo software de gestión que deja a los anteriores en la época del vapor casi. Este software lee la carretera de una manera espectacular, gestionando los cambios a razón del perfil de la ruta y la posición del pedal del acelerador, realizando el cambio de velocidad siempre en el momento preciso y con ayuda del par motor, una capacidad de aguantar la velocidad muy destacada. Dispone de dos modos de funcionamiento, Normal y Power. El selector está situado  en el mando de cambio de velocidades, en la caña de la dirección. En el  primer modo realiza los cambios a 1450 rpm en marcha ascendente y a 1000 rpm para reducir. En Power sube el régimen 150 rpm para subir de velocidad, no dejándolo caer de 1200 rpm a la hora de reducir. En ocasiones este modo es innecesario porque con el par motor que disponemos en modo normal se puede afrontar toda la ruta, como pudimos comprobar en la subida de Somosierra.
Acoplado a esta caja de cambios tenemos un retarder combinado con el freno motor. Se activa en el mismo mando de accionamiento de la caja de cambios.
 
El embrague es monodisco en seco con accionamiento automatizado Opticruise prescindiendo del pedal de embrague, con lo que su uso está encomendado a un sistema electro – hidrúlico acoplado en la misma caja de cambios, donde lo más destacado es la ausencia de tirones al arrancar.
Para el eje trasero la marca sueca adopta el grupo diferencial R780 de simple reducción con una relación de grupo de 2.59 a 1 con lo que el régimen de giro a 90 km/h es de 1225 rpm, que es un tanto largo, pero para este motor es casi ideal porque lo mueve sin ningún problema. La suspensión es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barra estabilizadora.
En el eje delantero la suspensión es por ballestas de 2 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es asistida hidrúlicamente.
En el apartado de frenos, nuestro protagonista monta discos en ambos ejes con mando electrónico EBS, además del sistema de gestión de aire APS, ABS y ASR. Tambien dispone del sistema Hill-hold para el arranque en pendiente, tanto en subida como en bajada.
 
Cabina G
En esta ocasión  nuestro protagonista trae la versión Highline de la gama G que a simple vista uno puede pensar que estamos ante la versión Highline de la serie R, pero fijándonos en los detalles observamos como sus dimensiones son más reducidas que la serie R, eso si, sin tampoco mucha diferencia. Es en su interior donde se aprecia más que estamos ante una cabina de dimensiones más reducidas, pero totalmente válida para un uso de larga distancia.
Para acceder al interior tenemos tres estribos. El primero está a 410 mm del suelo con lo que el acceso es muy cómodo. En el interior destaca su litera de 700 mm de ancho y el asiento del conductor con suspensión neumática.
Cuenta con el habitual equipo de retrovisores de Scania, que se caracterizan por su generoso tamaño y una ausencia casi total de vibraciones.
El salpicadero es el mismo que montan otras series pero adaptado a las dimensiones de la cabina. Es de formas ergonómicas con todos los mandos al alcance de la mano y con una práctica mesa plegable en el lado del acompañante. El volante cuenta con multitud de reglajes y en combinación con la posición más retrasada del asiento nos da una postura de conducción con el volante en posición casi de turismo. El cuadro de relojes es sencillo, pero en combinación con la pantalla central del ordenador de a bordo, se suministra una gran cantidad de información al conductor. Una opción destacada es el sistema Driver Support, donde es el propio camión quien  te informa si la conducción es óptima o como mejorarla.
 
Resumiendo, en este caso tenemos el primer Euro 6 que pasa por nuestro circuito de pruebas, en el que a pesar de la cantidad de sistemas anticontaminación que monta no se ven perjudicados ni las prestaciones ni el consumo. Hay que destacar que, a pesar de las innovaciones, el consumo de AdBlue durante la prueba fue 2/3 litros inferior al de modelos que montan el sistema SCR.

Destacamos:
Bajo consumo
Nuevo software de la caja de cambios
Freno motor/retarder
 
Observamos:
Suspensión de la cabina dura
Rumorosidad interior