Prueba del SCANIA R 480 4 X 2 Euro 6 Top Line: Contundencia ecológica

En esta ocasión probamos la versión más potente de motor Euro 6 acompañada con su cabina más exclusiva, la Top Line, que cuenta con un volumen interior muy amplio. Los niveles de consumo se mantienen en límites muy bajos y las prestaciones son elevadas.  
 
Motor con el máximo de tecnología
Esta mecánica utiliza todos los medios disponibles para cumplir con su objetivo: reducir al mínimo la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. El motor combina los dos sistemas de reducción de emisiones, EGR y SCR, además utiliza un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta. El sistema EGR cuenta con refrigeración en una etapa. En el silenciador, que ha sido diseñado como una unidad compacta, engloba todos los filtros necesarios para el post tratamiento de los gases de escape: en este caso empieza por un catalizador de oxidación Diesel (DOC), le sigue un filtro de partículas diesel de paso total (DPF), el mezclador de AdBlue, dos catalizadores SCR paralelos, catalizadores de Amonio (ASC) y un sensor de óxidos de nitrógeno NOx. Con todos estos elementos la reducción de emisiones se sitúa en torno al 80% con respecto a los motores Euro 5. Los procesos EGR y SCR están sometidos a equilibrio continuo para optimizar el nivel de emisiones. El sistema EGR elimina alrededor del 50%, los catalizadores SCR eliminan un 95 % adicional y el filtro de partículas elimina el 99 % de emisiones de partículas al exterior.
Este motor modelo DC 13 110 es un seis cilindros en línea de 12.7 l. de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro, sistema de inyección XPI common rail, turbo VGT e intercooler. El motor conserva los culatines individuales, imagen tradicional del fabricante sueco que no ha caído en la moda imperante de culatas monblock. La potencia máxima que ofrece este motor es de 480 cv a 1900 rpm., mientras que el par máximo es muy destacado (2500 Nm en el régimen comprendido entre las 1000 y las 1300 rpm). Este motor clava el valor de par máximo que ofrece su hermano mayor, el V8 de 16 litros de 500 cv de potencia, con la normativa EEV. Eso da una idea de las altas prestaciones de este propulsor, que muestra una contundencia considerable a la hora de encarar las subidas del circuito de pruebas, manteniendo los consumos siempre en unos valores muy ajustados.
El freno motor es de mariposa de cierre de escape y ofrece la cifra de 235 kW a 2400 rpm. Se puede accionar por medio de un pisón (en este caso en el lado izquierdo del piso), con el mando del retarder en su último punto o bien con el programador de velocidad de descenso en el volante o con solo tocar una vez el pedal de freno.
Este motor utiliza un carter de plástico para rebajar el incremento de tara producido por el uso del sistema adBlue con un depósito de 75 litros y el complejo sistema de escape. Además se ha aumentado la cantidad de aceite (3 litros más) que contribuyen a reducir el ruido.
 
 
 
 
La caja de cambios es la Scania GSR 905R de doce velocidades adelante y dos marcha atrás con sistema Opticruise, que a petición del cliente puede llevar pedal de embrague o no. En este caso se ha optado por el sistema sin pedal. La gestión electrónica de esta caja de cambios es de última generación. Su software lee la carretera de una manera muy eficaz, realizando los cambios en función del perfil de la ruta y la posición del pedal del acelerador. Efectua el cambio de velocidad siempre en el momento preciso y con ayuda del par motor, ofrece una capacidad de aguantar la velocidad muy destacada. Dispone de dos modos de funcionamiento, Normal y Power. Realiza los cambios en el primer modo a 1450 rpm en marcha ascendente y a 1000 rpm para reducir. En modo Power sube el régimen 150 rpm para subir de velocidad, no dejándolo caer de 1200 rpm a la hora de reducir, si bien este modo es innecesario porque con el par motor que disponemos en modo normal se puede afrontar toda la ruta , como pudimos comprobar en la subida de Somosierra.
Una cualidad muy destacada de esta caja de cambios es la velocidad de accionamiento de las distintas velocidades: muy rápida tanto subiendo como reduciendo marchas, el cambio se hace con apenas pérdida de par motor. Esta circunstancia se agradece en las subidas, ya que en ningún momento el motor queda “muerto”.
Acoplado a esta caja de cambios tenemos un retarder combinado con el freno motor. El mando de actuación del retarder está en el mismo mando de accionamiento de la caja de cambios.
 
El embrague es monodisco en seco con accionamiento automatizado Opticruise. Se prescinde del pedal y su uso está encomendado a un sistema electro – hidrúlico acoplado en la misma caja de cambios donde lo más destacado es la ausencia de tirones al arrancar.
Para el eje trasero la marca sueca adopta el grupo diferencial R780 de simple reducción con una relación de grupo de 2.59 a 1. Su régimen de giro a 90 km/h es de 1225 rpm, que es un tanto largo, pero para este motor es casi ideal porque lo mueve sin ningún problema. La suspensión es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barra estabilizadora.
En el eje delantero la suspensión es por ballestas de 2 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es asistida hidrúlicamente.
En el apartado de frenos nuestro protagonista monta discos en ambos ejes con mando electrónico EBS, además del sistema de gestión de aire APS, ABS y ASR. También dispone del sistema Hill-hold para el arranque en pendiente, tanto en subida como en bajada.
 
Control de crucero por GPS
Scania ofrece en este modelo el sistema de Anticipación Activa Scania, un control de crucero que permite ahorrar combustible. Utiliza el sistema de posicionamiento global GPS para leer la posición del vehículo y anticipar la topografía de la carretera, pudiendo obtener un ahorro de combustible estimado en un 3 %. El sistema ajusta la velocidad de crucero antes de iniciar un ascenso o descenso aprovechando al máximo el combustible y ayudando al conductor a que su trabajo sea más efectivo. Los datos cartográficos se almacenan en el Scania Communicator que trae incorporado el sistema GPS e interaccionan con el sistema de gestión del motor para regular la velocidad del vehículo.
 
Cabina Top Line
Para esta prueba Scania a optado por ofrecernos la versión más alta de su gama de cabinas, la Top Line. Ofrece unas dimensiones interiores muy generosas permitiendo la movilidad interior de una forma muy cómoda gracias a una altura interior que alcanza los 2230 mm.
Cuenta con dos literas: la principal de 800 mm y la inferior de 700 mm. Ambas con un colchón de de 165 mm de espesor.
La postura de conducción es la típica de Scania, uno de los puntos fuertes de este fabricante. Al estar el asiento dispuesto en una posición más retrasada el espacio que hay entre el volante y el parabrisas es bastante considerable.
En el cuadro de relojes, lo que llama más la atención es el tamaño de la pantalla del ordenador de a bordo, 6.3 pulgadas, donde lo destacado es la inmensa cantidad de información de todo tipo que ofrece, destacando la función Driver Support, que es que el propio camión te dice si la conducción es óptima o como mejorarla. El cuadro dispone velocímetro, cuenta vueltas y relojes de combustible, temperatura del agua, manómetro de aceite y un medidor de consumo.
En esta ocasión Scania nos ofrece un producto muy equilibrado con una gran carga tecnológica que le permite cubrir los requerimientos de la normativa Euro 6. Sus prestaciones son muy elevadas y el consumo, tanto de combustible como de Adblue, muy moderado.
 
 
Destacamos:
Par motor muy alto
Rapidez de ejecución de la caja de cambios
Conjunto freno motor y retarder
 
Observamos:
Balanceo de la suspensión de la cabina