DERECHO DE RETENCIÓN SOBRE LA MERCANCÍA
El transportista ostenta, respecto a la mercancía transportada, un derecho de retención, que garantiza el cobro de sus honorarios -precio y gastos- por el servicio prestado. Este derecho aparece reconocido en la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, reguladora del régimen jurídico de los contratos de transporte terrestre de mercancías (en adelante, LCT)- específicamente en sus arts. 32.3, 40.2, 44, y 45; así como en la Orden FOM/3386/2010 de 20 Diciembre, sobre procedimiento para depósito y enajenación de mercancías por las Juntas Arbitrales del Transporte, que remite a varios preceptos de dicha Ley.
Desde luego, “retener” la mercancía no supone quedársela sin más, sino dejar de entregarla a su destinatario depositándola en lugar seguro y, acudiendo -en diez días desde el impago- a la Junta Arbitral del lugar donde ésta se encuentre, en caso de no ser pagada amistosamente la deuda, pedir su venta en pública subasta, para, de su precio de remate, cobrarse lo que le sea debido. Solo en algún supuesto límite (no haber otros licitadores) y bajo autorización expresa de la Junta, podría el transportista apropiarse de dicha mercancía (art. 14.2, párrafo tercero, de referida Orden). Vía también aplicable al transporte internacional (CMR art. 15).ç
“ACCIÓN DIRECTA” PARA COBRO DE PORTES CONTRA EL CARGADOR EFECTIVO
Con gran frecuencia, el transportista que realiza material y efectivamente el traslado no es aquel con quien inicialmente contrató el cargador, sino que dicho transportista se lo confía a otro, y este a un tercero, etc., en sucesivos subcontratos, formándose verdaderas “cadenas de transportistas”, cuyo último eslabón es quien de verdad realiza el servicio y entrega físicamente la mercancía al destinatario.
Pues bien, la Ley 9/2013 de 4 Julio, en su Disposición Adicional Sexta introdujo en la Ley 16/1987, de 30 Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (en lo sucesivo, LOTT), para el “caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado, la posibilidad para el transportista efectivo de reclamar el pago de su servicio contra el cargador principal (inicial) así como contra los transportistas e intermediarios que le hayan precedido en dicha cadena de subcontratación del transporte”. Establece así un régimen de solidaridad entre tales deudores, favorable al transportista acreedor, que puede elegir contra cuál de ellos (suponemos, quien le parezca más solvente) dirigir su reclamación.
3)EL DOLO PROLONGA EL PLAZO PARA RECLAMAR, TAMBIÉN POR PRECIO DE TRANSPORTE
A veces erróneamente se cree que el dolo es solo del transportista, en sentido de no aplicar límites de indemnización por kilo de mercancía perdida o dañada; pero puede haber dolo también del cargador, por ejemplo, por su renuencia reiterada e injustificada a pagar el precio ya pactado de un transporte efectuado correctamente.
Ello hace prolongar considerablemente -al doble si es transporte nación al, al triple, si es internacional- el plazo “de prescripción” dentro del cual es posible plantear la reclamación en sentido formal.
EL TRANSPORTISTA PUEDE SUSCRIBIR UN SEGURO DE CRÉDITO
Una de las clases de seguro que permite la Ley 50/1980, de 8 Octubre (junto al seguro de daños a la mercancía transportada, y al de responsabilidad civil contractual del transportista, etc.) es el llamado seguro “de crédito”, mediante el cual, conforme al art. 96 de dicha Ley, la compañía se obliga a indemnizar al asegurado -que puede ser un transportista– las pérdidas -p. ej. impago de portes- causadas por insolvencia definitiva de sus deudores -p. ej. sus clientes-.
Ello, incluso en el supuesto de concurso (equivalente hoy, tras la Ley 22/2003 de 9 Julio, a la “quiebra” referida en el art. 70.1ª) y también “cuando el asegurado y el asegurador, de común acuerdo, consideren que el crédito resulta incobrable” (art. 70.4ª).
PLAZO MÁXIMO LEGAL DE 60 DÍAS EN EL PAGO DEL PRECIO DEL TRANSPORTE;
Antes de los Reales Decretos de 2022, ya fue favorable a los transportistas la Ley 13/2021, de 1 Octubre, que añadió a la LOTT como infracción administrativa (modificación ampliatoria de sus arts. 140 y 141) el incumplimiento del plazo máximo legal en el pago del precio en los contratos de transporte de mercancías por carretera. Este plazo es, según el art. 4 de la Ley 3/2004, de 29 Diciembre, de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, de treinta días naturales desde la prestación del servicio si no hubiera fijado fecha o plazo de pago en el contrato, ampliable mediante pacto de las partes hasta un máximo de sesenta días naturales.
Pues bien, dicha deuda se considera infracción grave si el precio del transporte impagado es igual o inferior a 3000 euros, y muy grave si es superior a 3000 euros. Esta tipificación conlleva el castigo al deudor en cuantía prevista por la propia LOTT (art. 143) -en los casos de cuantía más elevada la multa puede llegar a 6000 euros-. Además, introduce en la LOTT un nuevo artículo -el art. 144- previendo que el Ministerio de Transportes en su página web dará información pública sobre las resoluciones sancionadoras firmes a empresas por morosidad en estos contratos de transporte. No sería una novedad: ya publica el BOE las impuestas por la Comisión N. del Mercado de Valores, la Comisión de P. del Blanqueo de Capitales, la Agencia E. de Medicamentos y P. S., etc. Obviamente, esto puede causar a las empresas deudoras un gran daño comercial, de mala imagen y de que otros eviten contratar con ellas en el futuro.
VARIACIÓN AHORA IMPERATIVA DEL PRECIO DEL TRANSPORTE CON EL DEL CARBURANTE
La libertad absoluta para fijar el precio del transporte ha sido matizada, considerando la repercusión en el mismo del coste del gasóleo, con tanta frecuencia cambiante, el cual es, junto a los salarios de los empleados, uno de los principales elementos de coste para los transportistas. Así la LCT en su art. 38 introdujo la variación del precio del transporte, como consecuencia de la del precio del combustible, en proporción igual o superior a 5 por ciento, entre el momento de la contratación y el de la efectiva realización del transporte. La regla no era imperativa, sino excepto que los contratantes del transporte acordaran no aplicarla. Era uno de los lugares de la Ley donde aparecía la expresión “salvo pacto en contrario”, cuya abusiva imposición comercial -ese acuerdo de no repercusión- por los remitentes perjudicaba a los transportistas, cuando éstos soportaban ese aumento de coste.
Pues bien, se acabó la posibilidad de ese acuerdo en contra, conforme a la nueva redacción del referido art. 38 de dicha Ley 15/2009 (art. 2, apdo. Tres, del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 Marzo.
Esta revisión ahora es obligatoria, según explica el Preámbulo de este R. D.-ley en su apdo. III:
“para evitar que [esa] variación [de lo que constituye la] partida esencial en la estructura de costes de las empresas transportistas pueda ser objeto de negociaciones no siempre compensadas.”
Desde luego, ello tiene especial repercusión en los contratos de transporte continuado o de duración continuada -por tiempo-. Para los cuales se establece una periodicidad trimestral máxima en la revisión del precio, pudiéndose acordar otra menor.
OBLIGATORIEDAD DE QUE EL PRECIO DEL TRANSPORTE CUBRA SUS COSTES
Ya el art. 19.1 de la LOTT en su redacción inicial previó que:
“Las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización”.
Esa regla, sin embargo, no fue trasladada a la LCT. Y ello ha dado lugar a una situación -según los transportistas de menor dimensión- de abuso por quienes los contratan en cuanto a la fijación de precios de transporte demasiado bajos, que -según ellos- ni siquiera cubren sus costes. Ante estas quejas, el Gobierno ha reaccionado: nuevo apartado 42 del art. 141 LOTT, añadido por R. D.-ley 14/2022, de 1 Agosto, art. 2, Uno.
Ya la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 163/2019, de 29 Marzo 2019, tras la reprimenda –al parecer, dirigida a ambos contratantes- por no haber concretado algo tan esencial como el precio del transporte -“pues luego surgen este tipo de incertidumbres”- (Fundamento Segundo), aplicó este criterio: “deberá garantizarse que [el transportista] va a tener cubiertos […] todos los costes y además obtener un cierto margen de beneficio” (Fundamento Tercero), y admite como base de cuantificación de los costes la “herramienta” (sic) –Observatorio- del Ministerio de Fomento, “con la que hay que poner en correlación la factura emitida por el [transportista], así como los justificantes de los gastos (combustibles, peajes, etc.)” (sigue Fundamento Tercero). Subrayados y negritas son nuestros.
OBLIGATORIEDAD DE QUE EL PRECIO DEL TRANSPORTE FIGURE EN LA CARTA DE PORTE, TAMBIÉN DE IMPERATIVA EMISIÓN
La mención del precio del transporte en la “carta de porte” (documento que prueba la existencia del contrato de transporte y sus estipulaciones) a veces se ha visto como un arma de doble filo,. considerándolo un dato confidencial entre el transportista y su cliente, inadecuado para un papel que puede pasar por muchas manos. Pero, generalmente se considera que tiene un superior efecto positivo, como prueba -también lo sería su expresión en otro documento: una orden de carga, un mensaje de email, etc.- del precio efectivamente pactado y cuyo pago por tanto puede ser reclamado.
En cualquier caso, la LCT en su art. 10.1,k prevé que el precio del transporte se indicará en la carta de porte -también el Convenio CMR en su art. 6.1.i)-.
según la nueva normativa española que estamos comentando, en aquellos casos en que la carta de porte sea de emisión obligatoria, deberá.incluir la mención del precio de transporte:
* contratos celebrados con un transportista efectivo: nuevo art. 10 bis de la LCT, añadido por Real Decreto-ley 14/2022. de 1 Agosto; y
* contratos de transporte continuado, sea o no el transportista un “TRADE”: nueva redacción del art. 16.1 de la LCT por dicho R. D.-ley 14/2022; además de
* contratos celebrados con “TRADE”, lo cual ya antes estaba previsto –LCT art. 16.4-
CUÁNTO TIEMPO PERMANECERÁN VIGENTES ESTAS NUEVAS MEDIDAS LEGALES
A mi criterio personal, mucho tiempo.
Dada la rotundidad con que están redactadas estas nuevas normas, veo improbable que en un futuro cercano se puedan “moldear” o suavizar.en algún reglamento u otras normas de menor rango.
La LCT no necesita de “Reglamento”, ni de hecho lo tiene. Y en cuanto a una enésima modificación del ROTT -R. D. 1211/1990 de 28 Septiembre-, no parece imprescindible (añadir infracciones y sus sanciones resultaría en una mera copia de la LOTT, como lo es ahora. -sin posibilidad de aumentar su importe-). Y, si es que finalmente se decide esta modificación, supongo que tampoco sería inmediata: la LOTT (1987) tardó tres años en tener un ROTT,.la modificación de la LOTT de 2013 fue sucedida seis años después por el coloquialmente entonces llamado.“nuevo ROTT” (2019), etc.
En fin, las medidas con las cuales esos Reales Decretos-ley 3/2022 y 14/2022 han modificado las leyes 16/1987 -LOTT- y 15/2009 -LCT- .tendrán sentido mientras siga existiendo la situación de sobreoferta -y atomización- del sector transportista-, .con escaso poder de negociación de tales “micro empresas” ante los cargadores.
