Entrevistamos a Carlos Mejía, Director General de Metratir Automóviles.

Cuéntenos brevemente cómo ha evolucionado Metratir a los largo de sus más de 60 años de historia. ¿Qué ha supuesto este último relevo generacional? ¿Ha sido el más complicado?
Creo que cada generación se ha enfrentado a hitos difíciles. En los años 40', en una situación posguerra, mi abuelo comenzó haciendo logística y transporte de alfalfa. Posteriormente la segunda generación se hizo cargo de la compañía en la recta final de los años 70', cuando España se estaba abriendo a Europa. Fue la etapa en la que Metratir comenzó a tener presencia fuera de nuestras fronteras y a diversificar sus actividades.
Por último, la tercera generación desembarcó en la compañía a partir de 2005 y tuvimos que plantar cara a una crisis de dimensión mundial. Durante estos años nos hemos reestructurado y hemos aprendido a reconvertirnos para seguir trabajando en un nuevo escenario. 
Yo comencé a trabajar en Metratir en 2008, después de cursar dos carreras universitarias y pasar por la división de furgonetas de Mercedes-Benz España. Decidimos desarrollar un protocolo para regular las relaciones familiares y profesionales, que nos permitió canalizar los diferentes puntos de vista. Además existía un organismo de gestión independiente con miembros de la familia y personal externo. Esta estructura ha sido clave para garantizar la supervivencia de la empresa porque todos sabemos que las relaciones personales y familiares pueden ser complicadas.
En la actualidad, el 50% de la actividad de Metratir es logística del automóvil terminado, y el otro 50% es transporte de mercancía general, nacional e internacional.  Aproximadamente la mitad de este segundo grupo de clientes está relacionado con la automoción.
 
¿Cómo ha sido el arranque del año para Metratir?
Creo que durante el primer cuatrimestre hemos alcanzado las expectativas que teníamos fijadas en el área de automoción. La producción y las matriculaciones de vehículos se han incrementado pero, después del aumento registrado el año pasado, estábamos preparados y hemos sido capaz de canalizarlo perfectamente. 
La necesidad de rejuvenecimiento del parqué de vehículos, el descenso del paro y una mayor facilidad para acceder a la financiación han hecho posible el aumento de las matriculaciones, que rondarán el1.100.000 unidades a la conclusión del ejercicio.
 
¿Cuántos vehículos componen la flota de Metratir? ¿Cuál es la antigüedad media?
¿Qué fórmulas de compra utilizan?
En la actualidad contamos con un flota de 100 camiones en la división de automoción y otros 135 están destinados al transporte de mercancía general.
Solemos optar por leasing o renting, y renovamos nuestros vehículos cada cuatro años, aproximadamente. Actualmente, Mercedes-Benz y Volvo son las marcas que tienen una presencia más destacada en nuestra flota, cuyos camiones recorren una media de 135.000 / 150.000 kilómetros cada año.
 
¿Qué importancia tiene la formación en Metratir?
Somos una de las pocas empresas flotistas y eso nos obliga a hacer mucho hincapié en la formación de los conductores. Al ser un sector muy especializado, no solo nos tenemos que centrar en la eficiencia de la conducción, también hay que realizar formación específica sobre carga y descarga.
Cada fabricante exige que nuestros chóferes se adapten a sus protocolos en materia de transporte. Por ello cada año hacemos aproximadamente cuatro cursos con participación de clientes y conductores. De este modo se actualizan los procesos y se analizan las últimas novedades.
El conductor de portavehículos no sólo es un chofer, es un especialista del transporte de vehículos.
 
¿Cuál es la situación actual de este tipo de transporte en España?
En la actualidad el 85% del mercado está concentrado en 18 empresas que cuentan con 2.927 vehículos.  Hasta ahora se no se han producido grandes compras pero las terminará habiendo porque será necesario para ser competitivos. Creo que habrá cuatro o cinco operadores a nivel nacional, como máximo, que optarán al 95% de los flujos y otras empresas satélites que trabajarán para ellos.
 
¿Cómo es la relación transportista – cargador en este tipo de transporte?
En el ámbito de la automoción la relación transportista – cargador es diferente a la que se produce en la carga general. Solemos tener contacto directo con el cliente final y trabajamos con un grado de integración muy alto por las peculiaridades que tiene esta mercancía. Sin lugar a dudas, los costes son esenciales pero cada vez se nos exigen una serie de capacidades y actitudes más elevadas. Además de transportar la mercancía en el menor tiempo posible, tenemos que aportar servicios de valor añadido en el propio transporte (información instantánea sobre las descargas e incidencias, por ejemplo).
 
¿Cómo está el sector después de estos años de crisis tan duros? ¿Sale fortalecido?
En España hemos tenido una legislación que incentivaba la proliferación autónomos y cooperativas. Este modelo permite la reducción de los costes logísticos, pero tiene desventajas: se deja en manos de pequeñas empresas y autónomos la decisión de seguir invirtiendo en camiones. La oferta de transporte en nuestro país ha estado condicionada por este tipo de decisiones y llegó un momento en el que se multiplicó la oferta con las consecuencias que todos conocemos.
La figura del autónomo debe seguir existiendo pero si está fiscalmente subvencionada muchas empresas van a caer en la tentación de tener una estructura formada por autónomos. Para que un sector sea saludable necesita de la flexibilidad que aportan los autónomos, pero no debe ir más allá de un 20%.
A día de hoy siguen existiendo cooperativas que hacen posible que los autónomos puedan sobrepasar los límites de facturación fijados en la legislación que regula el régimen de módulos. Debería realizarse un mayor control sobre estas actuaciones.
Considero que las empresas tienen que asumir los riesgos financieros porque son quienes mejor pueden avaluar la tendencia del mercado y realizar las inversiones necesarias en consecuencia.
Nosotros durante la época de crisis hemos sufrido porque tenemos mucha flota propia, pero es cierto que esta estructura da ciertas ventajas cuando el mercado crece. Por ejemplo, ahora algunos clientes nos están exigiendo que justifiquemos con matrículas nuestra capacidad de transporte y podemos hacerlo sin problemas.
 
¿Cuál es su punto de vista sobre la llegada de los megacamiones?
En términos macroeconómicos se puede decir que los megacamiones serán positivos porque permitirán reducir los costes logísticos, pero creo que va a ser un punto de inflexión en el sector: obligará a realizar inversiones importantes y al transportista no le van a aportar demasiado.
En el ámbito de los portavehículos, podría tener incidencia pero será menor porque no supone un incremento excesivo de la capacidad. A media que se vayan incorporando unidades nuevas se irán llegando megacamiones, pero no veo una reconversión  forzada en el corto plazo.
También hay que tener en cuenta que en muchas fábricas las cargas son estándar y eso impedirá rentabilizar el uso de este tipo de camiones de 25,25 metros. Será un cambio a más largo plazo que en el caso de la carga general.
 
¿Cómo están plantando cara a la competencia desleal que afecta al transporte?
Hay empresas que han optado por implantarse en países donde las condiciones salariales son inferiores a las que tenemos en España pero no se pueden poner puertas al campo. Cada uno decide dónde invertir y es algo que está dentro de los límites de la ley. No considero que deslocalizarse sea desleal porque tampoco es ilegal.
 
¿Cómo les están afectando las distintas normativas que unilateralmente están implantando algunos países (salario mínimo alemán, peaje belga..)?
Están afectando en nuestra operativa: implican un incremento en los trámites administrativos y en los costes, que los sufrimos en primer lugar nosotros y luego hay que trasladarlos a los clientes. En el caso de los portavehículos, como tratamos con los clientes finales, es más sencillo intentar repercutir estos nuevos costes, pero en el transporte de mercancía general soy consciente de que cuesta mucho más.
 
¿Cuál es su punto de vista sobre el asociacionismo en España? ¿Se defiende al sector correctamente?
Creo que actualmente el sector está bien representado por las asociaciones de transporte. La asociación de portavehículos está integrada en CETM y desde nuestra posición intentamos concienciar a los clientes sobre la situación de nuestro sector.
Considero que de cara al futuro uno de los mayores retos debe ser fomentar la buena relación entre cargadores y transportistas, en busca del interés común. Uno de los aspectos en los que se ha mejorado ha sido conseguir que los contratos tengan una mayor duración, lo que permite mantener las estructuras de flujos para conseguir reducir los costes y tener unos márgenes razonables para invertir. Somos un sector estratégico y su salud y continuidad es fundamental, ya que sin él los coches no podrían llegar a los concesionarios.
La situación del precio del carburante y las mayores facilidades para acceder a la financiación nos está permitiendo invertir, pero la situación de precios es precaria y no garantiza su sostenibilidad. Hay que buscar un beneficio razonable que consiga garantizar la buena salud de esta especialidad de transporte.
Hemos pasado años complicados, nosotros y los clientes, pero cuando la situación mejora debe hacerlo para todos.
 
¿Cómo esperan cerrar este ejercicio?
Creo que será el de la consolidación, después de años de reestructuración, mejora de procesos y significativas inversiones en tecnología e I+D. Vamos a aportar cosas nuevas a los clientes y mejoraremos el ratio de satisfacción.
Si el petróleo sigue en los niveles actuales, espero que la facturación se incremente un 18% y la rentabilidad un 20%, en relación a 2015.
 
Cuéntenos brevemente cómo ha evolucionado Metratir a los largo de sus más de 60 años de historia. ¿Qué ha supuesto este último relevo generacional? ¿Ha sido el más complicado?
Creo que cada generación se ha enfrentado a hitos difíciles. En los años 40', en una situación posguerra, mi abuelo comenzó haciendo logística y transporte de alfalfa. Posteriormente la segunda generación se hizo cargo de la compañía en la recta final de los años 70', cuando España se estaba abriendo a Europa. Fue la etapa en la que Metratir comenzó a tener presencia fuera de nuestras fronteras y a diversificar sus actividades.
Por último, la tercera generación desembarcó en la compañía a partir de 2005 y tuvimos que plantar cara a una crisis de dimensión mundial. Durante estos años nos hemos reestructurado y hemos aprendido a reconvertirnos para seguir trabajando en un nuevo escenario. 
Yo comencé a trabajar en Metratir en 2008, después de cursar dos carreras universitarias y pasar por la división de furgonetas de Mercedes-Benz España. Decidimos desarrollar un protocolo para regular las relaciones familiares y profesionales, que nos permitió canalizar los diferentes puntos de vista. Además existía un organismo de gestión independiente con miembros de la familia y personal externo. Esta estructura ha sido clave para garantizar la supervivencia de la empresa porque todos sabemos que las relaciones personales y familiares pueden ser complicadas.
En la actualidad, el 50% de la actividad de Metratir es logística del automóvil terminado, y el otro 50% es transporte de mercancía general, nacional e internacional.  Aproximadamente la mitad de este segundo grupo de clientes está relacionado con la automoción.
 
¿Cómo ha sido el arranque del año para Metratir?
Creo que durante el primer cuatrimestre hemos alcanzado las expectativas que teníamos fijadas en el área de automoción. La producción y las matriculaciones de vehículos se han incrementado pero, después del aumento registrado el año pasado, estábamos preparados y hemos sido capaz de canalizarlo perfectamente. 
La necesidad de rejuvenecimiento del parqué de vehículos, el descenso del paro y una mayor facilidad para acceder a la financiación han hecho posible el aumento de las matriculaciones, que rondarán el1.100.000 unidades a la conclusión del ejercicio.
 
¿Cuántos vehículos componen la flota de Metratir? ¿Cuál es la antigüedad media?
¿Qué fórmulas de compra utilizan?
En la actualidad contamos con un flota de 100 camiones en la división de automoción y otros 135 están destinados al transporte de mercancía general.
Solemos optar por leasing o renting, y renovamos nuestros vehículos cada cuatro años, aproximadamente. Actualmente, Mercedes-Benz y Volvo son las marcas que tienen una presencia más destacada en nuestra flota, cuyos camiones recorren una media de 135.000 / 150.000 kilómetros cada año.
 
¿Qué importancia tiene la formación en Metratir?
Somos una de las pocas empresas flotistas y eso nos obliga a hacer mucho hincapié en la formación de los conductores. Al ser un sector muy especializado, no solo nos tenemos que centrar en la eficiencia de la conducción, también hay que realizar formación específica sobre carga y descarga.
Cada fabricante exige que nuestros chóferes se adapten a sus protocolos en materia de transporte. Por ello cada año hacemos aproximadamente cuatro cursos con participación de clientes y conductores. De este modo se actualizan los procesos y se analizan las últimas novedades.
El conductor de portavehículos no sólo es un chofer, es un especialista del transporte de vehículos.
 
¿Cuál es la situación actual de este tipo de transporte en España?
En la actualidad el 85% del mercado está concentrado en 18 empresas que cuentan con 2.927 vehículos.  Hasta ahora se no se han producido grandes compras pero las terminará habiendo porque será necesario para ser competitivos. Creo que habrá cuatro o cinco operadores a nivel nacional, como máximo, que optarán al 95% de los flujos y otras empresas satélites que trabajarán para ellos.
 
¿Cómo es la relación transportista – cargador en este tipo de transporte?
En el ámbito de la automoción la relación transportista – cargador es diferente a la que se produce en la carga general. Solemos tener contacto directo con el cliente final y trabajamos con un grado de integración muy alto por las peculiaridades que tiene esta mercancía. Sin lugar a dudas, los costes son esenciales pero cada vez se nos exigen una serie de capacidades y actitudes más elevadas. Además de transportar la mercancía en el menor tiempo posible, tenemos que aportar servicios de valor añadido en el propio transporte (información instantánea sobre las descargas e incidencias, por ejemplo).
 
¿Cómo está el sector después de estos años de crisis tan duros? ¿Sale fortalecido?
En España hemos tenido una legislación que incentivaba la proliferación autónomos y cooperativas. Este modelo permite la reducción de los costes logísticos, pero tiene desventajas: se deja en manos de pequeñas empresas y autónomos la decisión de seguir invirtiendo en camiones. La oferta de transporte en nuestro país ha estado condicionada por este tipo de decisiones y llegó un momento en el que se multiplicó la oferta con las consecuencias que todos conocemos.
La figura del autónomo debe seguir existiendo pero si está fiscalmente subvencionada muchas empresas van a caer en la tentación de tener una estructura formada por autónomos. Para que un sector sea saludable necesita de la flexibilidad que aportan los autónomos, pero no debe ir más allá de un 20%.
A día de hoy siguen existiendo cooperativas que hacen posible que los autónomos puedan sobrepasar los límites de facturación fijados en la legislación que regula el régimen de módulos. Debería realizarse un mayor control sobre estas actuaciones.
Considero que las empresas tienen que asumir los riesgos financieros porque son quienes mejor pueden avaluar la tendencia del mercado y realizar las inversiones necesarias en consecuencia.
Nosotros durante la época de crisis hemos sufrido porque tenemos mucha flota propia, pero es cierto que esta estructura da ciertas ventajas cuando el mercado crece. Por ejemplo, ahora algunos clientes nos están exigiendo que justifiquemos con matrículas nuestra capacidad de transporte y podemos hacerlo sin problemas.
 
¿Cuál es su punto de vista sobre la llegada de los megacamiones?
En términos macroeconómicos se puede decir que los megacamiones serán positivos porque permitirán reducir los costes logísticos, pero creo que va a ser un punto de inflexión en el sector: obligará a realizar inversiones importantes y al transportista no le van a aportar demasiado.
En el ámbito de los portavehículos, podría tener incidencia pero será menor porque no supone un incremento excesivo de la capacidad. A media que se vayan incorporando unidades nuevas se irán llegando megacamiones, pero no veo una reconversión  forzada en el corto plazo.
También hay que tener en cuenta que en muchas fábricas las cargas son estándar y eso impedirá rentabilizar el uso de este tipo de camiones de 25,25 metros. Será un cambio a más largo plazo que en el caso de la carga general.
 
¿Cómo están plantando cara a la competencia desleal que afecta al transporte?
Hay empresas que han optado por implantarse en países donde las condiciones salariales son inferiores a las que tenemos en España pero no se pueden poner puertas al campo. Cada uno decide dónde invertir y es algo que está dentro de los límites de la ley. No considero que deslocalizarse sea desleal porque tampoco es ilegal.
 
¿Cómo les están afectando las distintas normativas que unilateralmente están implantando algunos países (salario mínimo alemán, peaje belga..)?
Están afectando en nuestra operativa: implican un incremento en los trámites administrativos y en los costes, que los sufrimos en primer lugar nosotros y luego hay que trasladarlos a los clientes. En el caso de los portavehículos, como tratamos con los clientes finales, es más sencillo intentar repercutir estos nuevos costes, pero en el transporte de mercancía general soy consciente de que cuesta mucho más.
 
¿Cuál es su punto de vista sobre el asociacionismo en España? ¿Se defiende al sector correctamente?
Creo que actualmente el sector está bien representado por las asociaciones de transporte. La asociación de portavehículos está integrada en CETM y desde nuestra posición intentamos concienciar a los clientes sobre la situación de nuestro sector.
Considero que de cara al futuro uno de los mayores retos debe ser fomentar la buena relación entre cargadores y transportistas, en busca del interés común. Uno de los aspectos en los que se ha mejorado ha sido conseguir que los contratos tengan una mayor duración, lo que permite mantener las estructuras de flujos para conseguir reducir los costes y tener unos márgenes razonables para invertir. Somos un sector estratégico y su salud y continuidad es fundamental, ya que sin él los coches no podrían llegar a los concesionarios.
La situación del precio del carburante y las mayores facilidades para acceder a la financiación nos está permitiendo invertir, pero la situación de precios es precaria y no garantiza su sostenibilidad. Hay que buscar un beneficio razonable que consiga garantizar la buena salud de esta especialidad de transporte.
Hemos pasado años complicados, nosotros y los clientes, pero cuando la situación mejora debe hacerlo para todos.
 
¿Cómo esperan cerrar este ejercicio?
Creo que será el de la consolidación, después de años de reestructuración, mejora de procesos y significativas inversiones en tecnología e I+D. Vamos a aportar cosas nuevas a los clientes y mejoraremos el ratio de satisfacción.
Si el petróleo sigue en los niveles actuales, espero que la facturación se incremente un 18% y la rentabilidad un 20%, en relación a 2015.