Las Juntas Arbitrales del Transporte, competentes en transporte internacional

1. Marco legal y planteamiento
Como es sabido, las Juntas Arbitrales del Transporte fueron creadas por la vigente Ley 16/1987, de 30 Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres –en lo sucesivo, LOTT– (arts. 37 y 38), con la función, entre otras, de decidir las controversias que se derivasen de los contratos de transporte por carretera, o multimodales en que uno de los modos utilizados fuese la carretera. Su competencia por razón de la cuantía reclamada, viene del siguiente esquema: si es igual o inferior a 15.000 euros, su intervención es obligatoria, salvo que las partes en conflicto hubiesen pactado por escrito que no la desean; si es superior a esa cantidad, entonces ocurre a la inversa: no son competentes, salvo que las partes en conflicto hubiesen pactado por escrito que sí lo desean (en otras palabras, se exige un acuerdo expreso de sumisión a las mismas). Hemos dicho “obligatoria” por simplificar; pues realmente el arbitraje siempre es voluntario –lo dice la propia LOTT: “de común acuerdo” (art. 38.1)- y lo que hace la Ley es presumir ese acuerdo en esas cantidades más bajas (fórmula bendecida por el T. Constitucional: Sentencia 352/2006 de 14 Diciembre)-, aunque a efectos prácticos es lo mismo. El caso es que la LOTT nada dice acerca del ámbito espacial de esos transportes. Siendo una ley española, es obvio que siempre las Juntas serán competentes para decidir los de ámbito nacional, pero ¿y en los de transporte internacional?
 
Parece que estamos ante una laguna o lamentable olvido del legislador. Que bien podría haberse subsanado aprovechando la redacción y promulgación de la Ley 15/2009, de 11 Noviembre sobre el contrato de transporte terrestre de mercancías, o cualquiera de las múltiples modificaciones de la LOTT habidas hasta la fecha –la más reciente (no nos atrevemos a decir “la última”…), por Ley 9/2013, de 4 Julio, art. 1, nº 15-, que se ha limitado a fijar esa cuantía de 15.000 euros -antes era de 6.000 euros-.
 
El Reglamento de esa Ley, aprobado por Real Decreto 1211/1990 de 28 Septiembre –ROTT- regula sobre todo los aspectos prácticos de su intervención: composición de las Juntas, procedimiento de actuación por ellas y ante ellas, dictado del laudo y su ejecución, voluntaria y forzosa, et. Pero nada concreta acerca del referido ámbito geográfico de los contratos de transporte sobre los que pueden decidir. En fin, tampoco lo hacen ni la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, que establece el régimen jurídico de los contratos de transporte nacional de mercancías en España; ni la Orden FOM/1882/2012 de 1 Agosto (versión moderna de la de 25 Abril 1997) que aprueba las Condiciones Generales de contratación para los transportes de mercancías por carretera; ni en fin la Orden FOM/3386/2010  de 20 Diciembre (actualización de la de 30 Marzo 2001), que establece normas para la realización por las Juntas de sus funciones de depósito y enajenación de mercancías.  
 
¿Qué ocurre en la normativa del transporte internacional? Como también sabe cualquier transportista que presta sus servicios allende nuestras fronteras, los contratos que suscribe están regidos por el Convenio internacional llamado “CMR”, de 19 Mayo 1956. El artículo 33 del Convenio CMR establece la posibilidad de que las partes de un contrato de transporte, puedan pactar en el mismo que, para el caso de conflictos, en lugar de acudir a los Jueces y Tribunales ordinarios (art. 31), usarán el sistema alternativo de arbitraje: exactamente dice, acudir a un “Tribunal Arbitral”: Si bien, no dice si se está refiriendo a arbitraje institucional –como es el de las Juntas Arbitrales del Transporte- o sólo al arbitraje privado. Tampoco dice literalmente que esta elección se haga “por escrito”, pero utiliza la palabra “cláusula”, que dudosamente tiene encaje en los acuerdos sólo verbales.
 
Las dos únicas modificaciones hasta ahora habidas en el Convenio CMR no tratan sobre arbitraje, pues el Protocolo de 1978 se limita a implantar el Derecho Especial de Giro del FMI como unidad de cuenta a efectos de cálculo de la cuantía de las indemnizaciones, y el Protocolo de 2008, a dar validez jurídica a la carta de porte CMR electrónica.
 
Por lo demás, este sistema de arbitraje institucional para el transporte –Juntas Arbitrales del Transporte-, que tenemos en España, según nuestras noticias, no existe en otros países. Al parecer, se trata de una peculiaridad española en el tratamiento de esta clase de conflictos.
 
2. Otros argumentos
 De un lado, se puede aplicar a ambos cuerpos normativos –LOTT y CMR- el principio general de Derecho “Donde la ley no distingue no debemos distinguir” –o, en latín, que queda más bonito: si la LOTT en su art. 38 no limita al transporte nacional la intervención de las Juntas –con ese régimen recién recordado que incluye su obligatoriedad en ciertos casos, habrá que pensar que pueden intervenir en toda clase de transporte.
 
Por otra parte, si bien es cierto que el Convenio CMR en su referido art. 33 utiliza la palabra “cláusula”, no lo es menos que no exige forma escrita para el conjunto del contrato de transporte, o sea, el documento escrito llamado carta de porte, o coloquialmente, “el CMR” –su art. 4 claramente dice que “[l]a ausencia, irregularidad o pérdida de dicho documento no afectará ni  a la existencia ni a la validez del contrato de  transporte …(etc.)”. Tanto forman parte del contrato los nombres de cargador, transportista y destinatario, como los lugares de origen y destino, como el peso de la mercancía o como la concreción de los Tribunales –ordinarios o arbitrales- ante los que se llevaría un posible conflicto. Cierto que no es lo habitual (en la práctica, todo transporte internacional va documentado mediante una carta de porte –“un CMR”-), y cierto también que, en caso de desavenencias sobre el contenido de ese contrato, será un poco más difícil de probar que si se ha emitido esa carta de porte, pero no es imposible hacerlo –cabe valerse de otros documentos, de testigos, etc.-, y, aun faltando el documento, el contrato de transporte legalmente existe, con todos sus acuerdos, “en bloque”.
 
En fin, también hay que considerar que –como dice el Código Civil en su art. 8.2- “[l]as leyes procesales españolas serán las únicas aplicables (…) en territorio español”.  Y por leyes procesales no hay que entender solo la Ley de Enjuiciamiento Civil –LEC-, la de lo Contencioso-administrativo, la Ley de Procedimiento Administrativo, etc., sino cualquiera que establezca un procedimiento, también es “ley procesal” el art. 38 de la LOTT, pues está especificando los requisitos de acceso a un proceso, como es el arbitral ante las Juntas Arbitrales del Transporte.
 
En definitiva, hay argumentos a favor y en contra de esta obligatoria intervención de estas Juntas, repetimos, en transporte internacional y cuando la reclamación no excede de 15.000 euros.
 
Lógicamente, el demandante –reclamante- cuando presenta su caso a una Junta Arbitral del Transporte, da por hecho que es competente –al actuar así, él mismo lo acepta-; mientras que el reclamado, en la vista, como defensa, puede plantear lo contrario, usando estos argumentos u otros.
 
Pero la verdad es que el caso no está resuelto en la Ley, ni en la nacional española ni en la internacional. Y redunda en una inadmisible inseguridad jurídica, y por tanto, en este caso, también económica.
 
3. La Sentencia del Tribunal Superior de Madrid
Pues bien, un Tribunal de Justicia recientemente –en términos jurisprudenciales y de existencia de estas Juntas (desde 1987)- ha afrontado el problema y zanjado la polémica. Concretamente, por Sentencia nº 21/2015 de 10 Marzo, publicada en el Repertorio de Aranzadi bajo la referencia JUR2015184206. Que traemos a estas páginas, por ser –como todas las sentencias judiciales- un “documento público” (art. 120 CE, arts. 317.1º y 319.1 de la LEC, arts. 232 y 360 Ley Orgánica del Poder Judicial). Decide, en su Fundamento de Derecho Segundo, en sentido afirmativo: las Juntas Arbitrales sí son competentes.
 
Se trataba en efecto de un transporte internacional, en concreto entre Pedreguer (Alicante) y Japón, de dos servicios, respectivamente efectuados en 2011 (cuyo precio era de 4227’10 euros) y en 2012 (cuyo precio era de 9839’51 euros). Las mercancía llegaron a su destino nipón correctamente, pero el destinatario se negó a pagar los portes, (precio de su servicio). ni en el primer caso ni en el segundo. Entonces,  el transportista reclamó el pago de esos portes al remitente, éste se negó a hacerlo, el transportista acudió a la Junta Arbitral, y ante ella el reclamado argumentó su falta de competencia, dada la ausencia de pacto expreso de sumisión (o “convenio arbitral”) –nunca antes había manifestado su oposición a esta intervención de las Juntas-, y el reclamante por supuesto lo contrario. La Junta Arbitral emitió laudo de 4 Febrero 2014 en que sí se declaró competente –por cuanto en las Condiciones Generales de Transportista consta la sumisión a la Junta A. T. de Madrid- y declaró la obligación del remitente de pagar esos portes. El reclamado entonces lo impugnó ante el Tribunal Superior, que finalmente por su Sentencia da la razón al transportista.
 
Para ello se basa en la literalidad del art. 38.1, párrafo tercero, de la LOTT (en cuanto a su cuantía, ya dijimos, conforme quedo redactado por Ley 9/2013):
 
“Se presumirá que existe el referido acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas siempre que la cuantía de la controversia no exceda de 15.000 euros y ninguna de las partes intervinientes en el contrato hubiera manifestado expresamente a la otra su voluntad en contra antes del momento en que se inicie o debiera haberse iniciado la realización del transporte o actividad contratado”.
 
En este caso, es indiscutible –e indiscutido- que antes de establecer el contrato de transporte, nadie se había opuesto a que intervinieran las Juntas Arbitrales. Luego, al actuar esa presunción, sí eran competentes.
 
La sentencia también rechaza otros argumentos presentados por el reclamado, a saber:
 
*) respecto a que el contrato no lo contrató él con el transportista sino el destinatario japonés y que por tanto desconocía y no pueden afectarle las condiciones en que ellos lo acordaron, el Tribunal responde que ello es indiferente, pues él es el cargador o remitente –nunca lo ha negado-, y el art. 37.2, inciso final, de la Ley 15/2009 claramente dice que “el cargador responderá subsidiariamente en caso de que el cargador no pague”. No siendo posible alegar simplemente que ignora la Ley (art. 1.6 del Código Civil).
 
*) respecto a que la cuantía reclamada, al tiempo de realizar el transporte, superaba –en el segundo caso (9839’51 euros) la cuantía máxima entonces vigente (6000 euros), habiendo el transportista demorado fraudulentamente la reclamación ante la Junta, para que quedase por debajo del límite actual vigente (15.000 euros), el Tribunal responde que esa cuantía importa sólo en el momento de ser presentada la reclamación ante la Junta. Ya vigente la actual versión de la LOTT cuando ello fue hecho –por tanto, debiendo tenerse en cuenta el límite de 15.000 euros para ser efectiva dicha presunción de sometimiento-, ni el primer contrato, ni el segundo, por separado, ni la suma de ambos, alcanzan ese techo. El reclamante puede presentar su reclamación cuando quiera, con el único tope temporal del plazo de prescripción, que –dice el Tribunal- aquí no concurre (además –añadimos-, puede estar interrumpido). En fin, cualquier alegación de fraude ha de ser probada, lo que en este caso no se ha hecho.
 
*) respecto a que en la carta de porte CMR no figura el precio del transporte, que el reclamado considera infracción del Convenio CMR, y sobre lo cual pese a haberlo ésta alegado en la vista, el laudo no se pronuncia, es algo –dice el Tribunal- que el reclamado debí haber pedido como “complemento de laudo”, -“respecto de peticiones formuladas y no resueltas en él”- en el plazo de diez días de haberle sido notificado,  conforme le permite la Ley de Arbitraje (art. 39.1,c), sin poder hacerlo después (de hecho, presentó solicitud de tal “complemento”, pero sobre otras cuestiones, no incluyó esta). También el Tribunal recuerda la no obligatoriedad de la misma existencia de carta de porte CMR  (art. 4 CMR), ergo, si faltar por completo una carta de porte no quita validez jurídica al contrato, tampoco eso sucederá cuando simplemente falte un dato en la misma. El de transporte -reitera esta Sentencia lo que han declarado  muchas otras-, no es contrato de los llamados “formales”, o sea que exigen una determinada forma (escrita) para su existencia jurídica, sino de los llamados “consensuales” (de consensus, acuerdo): basta el mero acuerdo, de cualquier manera manifestado, para que el contrato exista.
 
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Así pues, queda ya claro que en transporte internacional, hasta 15.000 euros de reclamación las Juntas Arbitrales del Transporte sí son competentes para decidir el caso. Por supuesto, ello, tanto si se reclaman porrtes como si se reclaman contra el trasportista por supuestos daños y perjuicios.
 
Y en adelante podrá citarse esta sentencia al respecto, cuando alguien se enfrente a alguien que duda de ello.
 
Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com