Prueba del MAN TGX 18-480 EfficientLine

Parece más grande de lo que en realidad es
Para animar a este vehículo, el fabricante alemán ha utilizado su ya clásico motor D26, tipo D2676LF18 de seis cilindros en linea, de 12.419 centímetros cúbicos de cilindrada total, con culata monobloque de 24 válvulas. Este propulsor cuenta con el ya habitual sistema de inyección Common Rail de última generación, con inyectores de ocho orificios, gestionado por el sistema de regulación electrónica EDC, variante 7, mas turbocompresor e intercooler.
La potencia máxima que entrega este motor es de 480 cv (353 kW) a un régimen de 1.900 revoluciones por minuto, siendo su cifra de par máximo de 2.300 Nm en el margen comprendido entre las 1.050 y las 1.400 rpm.
Este propulsor cumple con la normativa Euro 5 y con la severa normativa de emisiones EEV, para ello utiliza el sistema SCR con inyección de AdBlue en el sistema de escape. Un componente más encaminado a la reducción de combustible es el compresor de aire, que utiliza un sistema que cuando no es necesario su uso se desconecta del motor.
 
El rendimiento de este motor es su punto fuerte. Ofrece excelentes unas prestaciones, sobre todo a la hora de encarar subidas pronunciadas como comprobamos en la ascensión al puerto de Somosierra. Mantuvimos el cuentavueltas en zona de par máximo durante el ascenso con una reserva de potencia considerable en todo momento y sin penalizar el consumo en el tramo.
Llegado el momento de afrontar el descenso del puerto la respuesta fue perfecta. Este propulsor monta un freno motor, en este caso freno de balancín MAN EVB (Exhaust Valve Brake ), que ofrece la destacada cifra de 285kW de retención a 2400 rpm. Su accionamiento está combinado con el retarder con mando en la columna de dirección y con el pedal de freno. Solo con tocar el pedal, se programa la velocidad de descenso aplicando retarder o freno motor según la necesidad de retención. Con este sistema se reduce el uso del freno de servicio a la mínima expresión optimizando al máximo la labor del conductor, puesto que no se tiene que preocupar de que el camión se embale o se frene porque mantiene en todo momento la velocidad de descenso.
 
Este excelente propulsor se complementa con una no menos eficaz caja de cambios: el modelo MAN TipMatic ZF12 AS 2331 TD PROFI, donde lo más acertado es el software de gestión que trae incorporada, que lee la carretera con una eficacia superior, adaptando los cambios al recorrido de ese momento y a la forma de conducir del piloto. Los cambios los realiza de forma rápida tanto adelante como hacia atrás, mejorando a modelos anteriores, ejecutando las operaciones según los requerimientos del conductor, a mayor y a menor régimen de vueltas, evitando subir el motor a altos regímenes cuando no es necesario y aguantando las velocidades a bajas vueltas evitando reducciones innecesarias.
 
Complementado a la caja de cambios monta el nuevo intarder eco que reduce un 25% las pérdidas a régimen de ralentí, minimizando el tiempo de reacción y disminuyendo de 2 a 3 dB el ruido. En este modelo disponemos de seis puntos de regulación del esfuerzo de frenado, los dos últimos combinados con el freno motor, y en caso de necesidad, pulsando un botón en el mando del retarder, aplica el máximo de puntos junto con el freno motor, como pudimos comprobar durante la ruta.
El embrague es monodisco en seco MFZ 430 con accionamiento automatizado, prescindiendo del pedal de embrague. Sorprende gratamente la suavidad de arrancada de este embrague en todo momento, tanto en arrancadas suaves como fuertes.
En el eje trasero MAN adopta el grupo diferencial HY – 1350 de simple reducción con una relación de grupo de 2.85 a 1 que nos arroja un valor de 1282 rpm a 85 km/h, siendo esta relación ideal para las prestaciones de este motor. La suspensión es neumática de 4 diapress con regulación electrónica ECAS, con amortiguadores y barra estabilizadora.
Esta equilibrada cadena cinemática hace posible mantener un consumo mínimo y, cuando es necesario, unas prestaciones brillantes siempre dentro de unos límites de gasto de combustible muy bajos.
 
Para el eje delantero se monta el eje acodado VOK-07 con amortiguadores y barra estabilizadora.
El sistema de frenos está encomendado a discos en ambos ejes con sistema MAN BRAKEMATIC, con regulación electrónica del esfuerzo de frenado, el desgaste, además de la conexión del freno motor al aplicar el freno de servicio, ABS, ASR, ESP y sistema de arranque en pendiente.
Este vehículo monta neumáticos con bajo índice de rozamiento, así como control continuo de la presión de aire.
 
Cabina XLX
La unidad que tuvimos ocasión de probar está equipada con la cabina XLX, versión intermedia de la gama TGX. Sus grandes dimensiones la hacen ideal para larga distancia, destaca su generoso volumen y la facilidad de movimiento interior gracias a su reducido túnel motor de solo 100 mm..
El camión está equipado con un paquete aerodinámico (spoilers laterales y de techo, además de carenados laterales que lo envuelven al completo), que disminuye notablemente la resistencia del aire y mejora el consumo. Este modelo elimina la visera  y la opción de bocinas en el techo para reducir un poco más el consumo.
Exteriormente esta cabina muestra una imagen actual, con un diseño de calandra sencillo pero llamativo. Lateralmente cuenta con dos grandes cofres portaobjetos, uno a cada lado. La suspensión de la cabina es neumática de 4 puntos, situados en una posición baja en el bastidor del camión. La ubicación está muy lograda ya que la estabilidad de la cabina es muy alta.
Para la iluminación de este camión, los proyectores principales cuentan con luces de cruce de xenon, además de contener las luces de larga distancia, posición, intermitencias y los pilotos de luz de marcha diurna. Para el resto de pilotos se utiliza la tecnología led de bajo consumo que junto con un alternador de alto rendimiento reduce las pérdidas del motor en la producción de electricidad.
La cabina está a 1450 mm del suelo y para acceder a ella contamos con tres escalones (el primero a 354 mm del suelo). Las puertas de gran tamaño incorporan un faldón inferior que deja solo a la vista el primer estribo evitando la formación de suciedad en el resto.
Interiormente contamos con una altura libre, desde el túnel motor al techo, de 1875 mm, una altura muy destacada siendo la llamada cabina media. Monta dos literas: la principal de 790 mm de ancho por 90 mm de espesor por 2200 mm de longitud y la segunda de 705 x 70 x 2125 mm. Debajo de la litera principal encontramos un cajón para guardar objetos, que en el caso de nuestro protagonista es una nevera eléctrica de grandes dimensiones con una mesa plegable acoplada. Entre ella y el asiento del conductor tenemos una consola donde se albergan el freno de mano y el mando de selección de la caja de cambios.
El asiento del conductor es neumático con múltiples regulaciones y ofrece un nivel de comodidad muy alto. El asiento del acompañante es idéntico al del conductor, pero en este caso es fijo, aunque también es muy confortable.
La visibilidad es más que óptima gracias a su generoso parabrisas y al gran tamaño de las ventanas de las puertas, así como el magnífico equipo de retrovisores que monta la serie TGX. Garantizan una visión excelente de todo lo que sucede a nuestro alrededor y cuentan con unas sujeciones que anulan por completo las vibraciones incluso al paso por zonas bacheadas. Además el espejo principal del acompañante cuenta con un sistema que pulsando un botón se abre unos grados, facilitando las maniobras por el lado derecho.
En la parte superior del parabrisas encontramos tres generosos cofres con tapa. Debajo tenemos las luces de cabina situadas entre dos bandejas portaobjetos en el centro y la parte derecha. Encima de las puertas también tenemos unos huecos portaobjetos de pequeño tamaño.
 
El salpicadero es de diseño sencillo. Junto al cuadro de relojes se encuentra el equipo de navegación GPS que engloba también la radio. Debajo dispone de una consola que agrupa todos los mandos, así como el climatizador. A la derecha, en un resalte del salpicadero, tenemos un portabotes encastrado en una pequeña bandeja portaobjetos y debajo encontramos dos cajones.
El volante cuenta con múltiples regulaciones. A su derecha el mando de intermitencias y "limpias", y en otro mando están agrupados el selector de velocidades del cambio junto con la función de modo manual o automático, además del selector del retarder. El diámetro del volante es de 460 mm y engloba en su interior los mandos del programador de velocidad, así como el manejo de la radio y el ordenador de a bordo.
El cuadro de relojes es sencillo y cuenta con los indicadores habituales de velocidad, rpm, indicador de combustible – Ad Blue. El ordenador de a bordo complementa a la perfección el cuadro de relojes, siendo este de manejo sencillo desde los mandos del volante.
 
MAN ofrece un producto muy logrado que permite a los profesionales desarrollar su trabajo con unos consumo realmente reducidos. Sin lugar a dudas, este vehículo reúne todas las características ocupar un lugar un privilegio en el mercado español.
 
N del A.
Lamentablemente en la anterior prueba realizada al MAN Efficient Line 440, las circunstancias adversas en las que tuvimos que realizar el test nos impidieron conocer todo su potencial. Sin embargo en esta ocasión, con condiciones normales, hemos podido constatar que los consumos en esta gama son realmente sorprendentes. Además estos consumos reducidos no le priva de ofrecer un elevado rendimiento.
 
Destacamos:
Relación prestaciones/consumo
Gestión de la caja de cambios
 
Observamos:
Ruido aerodinámico