Ante la cada vez más creciente subida de la materia prima principal que mueven nuestras herramientas que son los camiones, es decir, el gasoil, que los fabricantes sean sensibles al tema y ofrezcan productos encaminados a bajar el coste principal de explotación de un camión como es el consumo de combustible, siempre es una gran noticia.
MAN ha sido uno de los primeros en ofrecer un vehículo cuya premisa principal es reducir la factura de gasoil a final de mes. Pone a disposición de sus clientes dos versiones: EfficientLine 85 y 89, dependiendo de si el limitador está “tarado” a 85 o 89 km/h. El protagonista de la prueba ha sido el EfficientLine 85.
 
Potencia y empuje con bajo consumo
El fabricante alemán ha utilizado para animar a este modelo, su ya conocido y probado propulsor D20, modelo MAN D2066 EDC 7. Es un motor con 6 cilindros en línea con una cilindrada de 10.518 cm3 con culata monobloque que aloja en su interior 4 válvulas por cilindro. El sistema de inyección utilizado para la reducción del consumo al mínimo es por common rail con regulación electrónica Bosch  CR EDC 7 con inyectores de 8 orificios más turbo e intercooler.
La potencia máxima que entrega este propulsor es de 440 cv (324kW) entre el régimen comprendido entre las 1600 y 1900 rpm, entregando un par máximo de 2100 Nm entre las 1000 y las 1400 rpm. Generalmente en los motores D20, MAN utiliza  para cumplir con las normativas europeas antipolución el sistema EGR de recirculación de gases de escape junto con su ya tradicional filtro PM KAT, sin embargo en este caso para cumplir con al normativa Euro 5 y además la más severa norma EEV, el fabricante a recurrido al sistema SCR con la adicción de AdBlue en el sistema de escape. Para ayudar a reducir el consumo este propulsor monta un compresor de aire desconectable que solo suministra aire cuando es requerido hasta completar la presión de reserva, estando el resto del tiempo desacoplado del motor.
La valoración del motor es muy alta porque aunque está diseñado para que el consumo sea mínimo, mantiene un nivel de prestaciones muy elevado, constatado sobretodo a la hora de encarar la ascensión a Somosierra donde mantuvo una alta velocidad de subida, dentro de un motor de esta potencia, manteniendo el cuentavueltas dentro de la gama óptima de utilización.
Pero como no todo es subir, a la hora de bajar este propulsor monta un freno motor, en este caso freno de balancín MAN EVBec (Exhaust Valve Brake electronically controlled) que ofrece la nada despreciable cifra de 270kW de retención a 2400 rpm. Su accionamiento está combinado con el retarder con mando en la columna de dirección y con el pedal de freno, siendo en este caso solamente con tocar el pedal se programa la velocidad de descenso aplicando retarder o freno motor según la necesidad de retención. Con este sistema se reduce el uso del freno de servicio a la mínima expresión facilitando al máximo la labor del conductor.
 
 
Acoplada al motor en este caso MAN monta la caja de cambios automatizada MAN TipMatic ZF 12 AS 2131 TD de doce relaciones adelante y dos marchas atrás. Esta caja de cambios ha visto reducida su tara en 60 kg respecto a la caja de cambios manual incrementando la carga útil. El software está pensado para que la caja se adapte lo mejor posible a las condiciones de la carretera realizando los cambios a marcha superior a las 1700 rpm y la marcha inferior bajando de las 1200 rpm. Con estas condiciones el motor se muestra muy contundente, pero en ocasiones no es necesario que el cambio llegue a esas rpm para cambiar a marcha superior porque mantiene en exceso la velocidad engranada perjudicando al final ligeramente el consumo, al igual que al reducir, al no aguantar un poco más la velocidad, eso si siempre en modo automático.
Complementado a la caja de cambios monta el nuevo intarder eco diseñado para reducir un 25% las pérdidas a régimen de ralentí, disminuyendo el tiempo de reacción y el ruido (de 2 a 3 dB).
El embrague es monodisco en seco MFZ 430 con accionamiento automatizado prescindiendo del pedal de embrague. Como es habitual en los componentes con origen ZF el accionamiento es muy suave siempre que no se acelere fuerte.
En el eje trasero MAN adopta el grupo diferencial HY – 1350 de simple reducción con una relación de grupo de 2.85 a 1 que nos arroja un valor de 1292 rpm a 85 km/h. Teniendo en cuenta las prestaciones del motor quizás se podía haber montado un grupo un poco más largo que favorecería aun más el consumo. La suspensión es neumática de 4 diapress con regulación electrónica ECAS, con amortiguadores y barra estabilizadora.
 
Para el eje delantero se monta el eje acodado VOK-07 con amortiguadores y barra estabilizadora.
El sistema de frenos está encomendado a discos en ambos ejes con sistema MAN BRAKEMATIC, con regulación electrónica del esfuerzo de frenado y desgaste, y la conexión del freno motor al aplicar el freno de servicio, ABS, ASR, ESP y sistema de arranque en pendiente.
Como detalle comentar que el vehículo de pruebas monta neumáticos Energy que reducen la resistencia a la rodadura con sistema TPM de control de presión de neumáticos, que comprueba la presión correcta de los neumáticos evitando el 90 % de pinchazos.
 
Cabina XLX
Dentro de la gama TGX el fabricante alemán ofrece la posibilidad de tres tipos de cabina: LX, XLX y XXL. En el caso del vehículo de pruebas, está equipado con la cabina XLX, que pese a ser una versión intermedia, sus grandes dimensiones la hacen ideal para larga distancia, destacando el generoso volumen interior y la facilidad de movimiento interior gracias a su reducido túnel motor de solo 100 mm., lo que lo hace casi inapreciable.
Para ayudar a reducir aún más el consumo el camión de la prueba viene equipado con un paquete aerodinámico: spoilers laterales y de techo y carenados laterales que envuelven al completo el camión disminuyendo la resistencia del aire. Además en este modelo se elimina la visera  y la opción de bocinas en el techo para reducir un poco más el consumo.
Exteriormente esta cabina muestra una imagen actual, con un diseño de calandra sencillo pero llamativo. Debajo de la calandra encontramos los controles habituales básicos, salvo la varilla del aceite que en este caso se encuentra en el motor. Lateralmente esta cabina cuenta con dos grandes cofres portaobjetos, uno a cada lado. La suspensión de la cabina es neumática de 4 puntos situados en una posición baja en el bastidor del camión, con lo que la comodidad esta más que asegurada salvo por algún movimiento algo brusco en baches fuertes.
La iluminación es uno de los puntos fuertes de este modelo. Los proyectores principales cuentan con las luces de cruce de xenon, además de contener las luces de larga distancia, posición, intermitencias y los pilotos de luz de marcha diurna. Para el resto de pilotos se utiliza la tecnología led de bajo consumo que junto con un alternador de alto rendimiento reduce las pérdidas del motor en la producción de electricidad.
Para el acceso de la cabina contamos con tres estribos: el primero a 354 mm del suelo y la altura del piso de la cabina a 1450 mm. Las puertas de gran tamaño incorporan un faldón inferior que deja solo a la vista el primer estribo evitando la acumulación de suciedad en el resto de estribos.
Interiormente ya hemos comentado lo destacado de su reducido túnel motor que deja libre una altura 1875 mm, una distancia notable en este tipo de cabina.
Monta dos literas: la principal de 790 mm de ancho por 2200 mm de largo con 90 mm de espesor y la segunda de 705 x 70 x 2125 mm. Debajo de la litera principal encontramos un cajón para guardar objetos que en el caso de nuestro protagonista es una nevera eléctrica de grandes dimensiones. Entre ella y el asiento del conductor tenemos una consola donde se albergan el freno de mano y el mando de selección de la caja de cambios.
Los asientos que monta esta unidad destacan por su comodidad y sus múltiples regulaciones. Otro dato positivo es que tanto el asiento del conductor como el del acompañante son en este caso iguales, cosa que no siempre ocurre en los camiones.
La visibilidad es más que óptima gracias a su generoso parabrisas y al gran tamaño de las ventanas de las puertas, así como el magnífico equipo de retrovisores que monta la serie TGX. Estos son de gran tamaño garantizando una visión excelente de todo lo que sucede a nuestro alrededor, destacando los anclajes y sujeciones que anulan por completo las vibraciones incluso al paso por zonas bacheadas.
En la parte superior del parabrisas encontramos tres generosos cofres con tapa. Debajo de estos tenemos las luces de cabina situadas entre dos bandejas portaobjetos en el centro y la parte derecha, estando la parte izquierda destinada al tacógrafo. Encima de las puertas también tenemos unos huecos portaobjetos de pequeño tamaño.
El equipamiento que trae esta unidad es el habitual en los standares de hoy en día en camiones de larga distancia. Destaca la alerta de cambio de carril y el radar de proximidad con el vehículo que nos precede, que en este caso es regulable en distancia.
El salpicadero es de diseño sencillo, casi diríamos demasiado austero, con el cuadro de relojes, a su lado el equipo de navegación GPS que engloba también la radio. Debajo se encuentra una consola que agrupa todos los diferentes mandos, así como el climatizador. En la parte derecha el hueco entre la parte central y la puerta es un poco justo para las piernas de conductores voluminosos.
El volante cuenta con múltiples regulaciones englobando a su derecha el mando de intermitencias y limpiaparabrisas, a su derecha agrupado en un mismo mando tenemos el selector de velocidades del cambio junto con la función de modo manual o automático, además del selector del retarder. El diámetro del volante es de 460 mm y engloba en su interior los mandos del programador de velocidad, así como el manejo de la radio y el ordenador de a bordo. Un dato a mejorar es que cuando el volante está en la posición más baja tapa la visión de la parte superior del cuentavueltas, el velocímetro y la parte superior de la pantalla del ordenador de a bordo.
El cuadro de relojes es sencillo englobando los indicadores habituales de velocidad, rpm, indicador de combustible – Ad Blue. Al pulsar un botón en la parte inferior izquierda del cuadro, se muestra la temperatura del refrigerante y manómetros de presión de los circuitos neumáticos. Se echa en falta un manómetro de aceite. El ordenador de a bordo, de fácil manejo desde los mandos del volante, complementa el cuadro de relojes.
 
Resumiendo, MAN ha lanzado al mercado un producto diseñado para conseguir un consumo mínimo, sin sacrificar unas buenas prestaciones, que ofrece un alto grado de confort al conductor que tenga que estar largas jornadas en la carretera.

Destacamos:

Motor contundente a la vez que económico
Prestaciones equipo freno motor – retarder
 

Observamos:

Accionamiento del cambio algo lento
Salpicadero demasiado sencillo
 

Nota

Como se ha comentado la finalidad de esta prueba es, aparte de conocer este nuevo producto, comprobar el grado de reducción del consumo en la ruta habitual de pruebas. Pero en este caso desgraciadamente la ruta de pruebas ha estado jalonada en todo su recorrido, salvo la última parte después de subir Somosierra, por numerosas obras que han impedido su normal desarrollo, con abundantes pérdidas de carril en autovía, así como cambios del carril al sentido contrario de circulación.
Estas circunstancias motivaron una reducción considerable de la velocidad en zonas como el primer tramo de la A2 en la zona de Torija  o en el tercer tramo de la ruta entre Soria y Aranda de Duero en el que tuvimos que detenernos 4 veces por pérdida de carril por obras de asfaltado y reparaciones varias. Al tener que reemprender la marcha desde cero, la penalización fue elevada y nos impidió conocer al 100% una de las principales virtudes de este vehículo: la notable reducción del consumo.

Características
Suspensiones
	Delantera:
		Ballesta parabólica de una hoja de 7,5 t. con amortiguadores y barra estabilizadora
	Trasera:	Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica, amortiguadores y barra estabilizadora
Frenos	Delanteros:	Discos ventilados
	Traseros:	Discos ventilados
	Accionamiento:	Neumático MAN Brakematic de tripe circuito, delantero, trasero, estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS
	Freno motor:	Freno de balancín MAN EVBec (Exhaust Valve Brake electronically controlled)
Dirección
	Tipo:	ZF 8098 Servocom de recirculación de bolas servoasistida
Ruedas
	Llantas:	Alcoa de 9 X 22,5
	Neumáticos:	315/70 R 22,5
Depósitos
	Combustible:	Aluminio de 660 litros
	AdBlue:	Integrado en el deposito de gasoil de 75 litros
Pesos
	Tara camión:	7280 kg con depositos de gasoil y ad blue llenos
	P.M.A. conjunto:	40000 kg

Datos de la prueba MAN TGX Efficient Line
Km inicio: 21793
Tramo 1	Km	Litros	L/100	Tiempo	Vel. Km/h
A II Azuqueca de H., Medinaceli	109	44,263	40,6	1h22´42´´	79,08
Medinaceli, Soria N111	75	25,778	34,37	55´20´´	81,32
Soria N111, Aranda de Duero N122	111	29,51	26,58	1h22´59´´	80,25
Tramo 2
Aranda de Duero, Alto Somosierra A I	59	35,5	60,16	49´10´´	72
Alto Somosierra A I, Algete A I	62	14,968	24,14	47´15´´	78,73
Km final: 22216
Total prueba	416	150,019	* 36,06	5h17´26´´	78,63
Tramo 1	295	99,551	33,64	3h41´01´´	80,08
Tramo 2	121	50,468	41,7	1h36´25´´	75,29
Litros gasoil:	152,95
Litros Adblue:	7,2
Climatologia	Principio	Mitad	Final
	20º	24º	34º
Incidencias
* El consumo de la prueba no corresponde con la realidad de la finalidad de la prueba por el motivo de las numerosas obras que nos hemos encontrado en la prueba, modificando las pautas de conducción e impidiendo el normal desarrollo de la prueba, motivo por el cual hemos reseñado un consumo estimado a razón de un normal desarrollo de la prueba, aproximando el resultado de consumo medio a unas condiciones normales de conducción
En A2 tramos de obras, con cambio de carril al sentido contrario condicionando la velocidad media del tramo y rachas de viento lateral moderado
En N 111 tramos de obras con parada momentánea, rachas esporádicas de viento
En N 122 tramos de obras que han condicionado la circulación al contabilizar cuatro paradas obligadas por la supresión del carril, efectuandose la conducción por el carril contrario.
En A1 tramos de obras hasta Somosierra con cambio de carril al sentido contrario, condicionando la velocidad media del tramo
1º tramo considerado carretera normal
2º tramo considerado carretera de montaña
Tramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero, con un consumo de gasoil de 3,68 l

Ficha técnica
Modelo motor:	MAN 2066 EDC7
Nº cilindros:	6 en linea
Cilindrada:	10518 cm3
Diametro/Carrera:	120mm/155mm
Rel. Compresión:	19 a 1
Potencia máxima:	440 CV/324 kW a 1600 – 1900 rpm
Par máximo:	2100 Nm a 1000 – 1400 rpm
Potencia freno motor escape:	270 kW a 2400 rpm

Perfil de la ruta
Punto control	Km. Recorridos	Tipo de via	Altitud s. n. mar
Azuqueca de henares	0	Autovia	627
Medinaceli	110	Autovia	1092
Soria	186	Nacional	1063
Aranda de Duero	299	Nacional	798
Alto de Somosierra	359	Autovia	1404
Algete	422	Autovia	741

Transmision
Embrague:	Monodisco en seco MZF de 430 mm de diámetro
Accionamiento:	Hidrúlico automátizado con asistencia neumática
Caja de cambios:	MAN TipMatic ZF 12 AS 2131 TD
Nº de velocidades:	12 + 2 MA
Puente trasero:	HY-1350  con bloqueo diferencial
Relación de grupo:	2,85 a 1