Prueba del Renault Magnum 520 DXI EEV Optifuel: Potencia y economía

El fabricante francés ha evolucionado sus propulsores Euro 5 y consigue cumplir los límites fijados en la normativa EEV. En esta ocasión hemos comprobado en primera persona el comportamiento de la motorización de 520 CV con la solución Optifuel, una herramienta eficaz para reducir el consumo.
 
Motor poderoso y eficiente
El propulsor que mueve a nuestro protagonista toma como base el motor de 13 litros de su casa hermana Volvo, que ha sido adaptado por los técnicos de Renault a las necesidades de la gama Mágnum, dándole vida propia a base de cambiar la gestión de la inyección. El motor DXi 13 es un seis cilindros en línea con un cubicaje de 12.78 litros. Cuenta con una culata monoblock con cuatro válvulas por cilindro y sobrealimentación por turbocompresor e intercooler. Para el sistema de inyección este motor monta inyectores bomba con gestión electrónica de segunda generación EMS 2.2 con una presión de inyección de 2000 bares, arrojándo la nada despreciable cifra de 520 cv en el régimen comprendido entre las 1450 y 1900 rpm., ofreciendo un par máximo de 2550 Nm entre las 1050 y 1400 rpm de régimen de giro del motor.
Estos datos ponen de manifiesto que estamos ante un motor muy contundente, que ofrece una excelentes prestaciones, como se pudo comprobar en las subidas, donde se mantuvo en la zona verde del par máximo y con una reserva de potencia suficiente. Para cumplir con la restricitiva normativa EEV este motor recurre a la tecnología SCR con adicción del aditivo AdBlue en el escape.
Este motor además monta la tecnología Optifuel, desarrollada por Renault, que permite reducir el consumo (-6% aprox.)
El sistema gestiona el motor para que siempre esté trabajando en la zona óptima, además neutraliza el modo Power y el sistema Kick Down. Además y al contrario que otros fabricantes, Renault sigue manteniendo el limitador de velocidad a 90 km/h.
Complementando a este motor monta un eficaz freno motor Optibrake compuesto por descompresión de válvulas y cierre de gases de escape que ofrece un rendimiento de 382 kW de esfuerzo de frenado a un régimen de 2300 rpm. Se acciona por medio del mando combinado de retarder/freno motor y se aplica también con el uso del freno de servicio si las condiciones lo requieren.
 
Acoplada a este eficaz propulsor Renault monta la caja de cambios Optidriver+ AT2612C TD que consta de 12 velocidades adelante y 3 marcha atrás. El selector del cambio esta compuesto por una palanca situada en la columna de la dirección desde donde se controlan todas las acciones de esta caja.  Destaca  la función de subir y bajar velocidades manualmente que, a diferencia de otras, te permite subir o bajar una o dos velocidades según convenga en el momento.
El software elegido en esta ocasión busca que el motor trabaje en la zona económica del tacómetro, pero adaptándose muy bien a la ruta. Los cambios a marcha superior los realiza un poco altos de vueltas, algo que a la hora de encarar las subidas viene muy bien, pero en el resto de circunstancias no es necesario subir tanto y el conductor puede optar por cambiar manualmente si lo cree necesario. A la hora de reducir, la caja de cambios aprovecha al máximo la zona de par antes de bajar de marcha.
A la salida del cambio tenemos acoplado un retardador hidrodinámico Voith V 115 que ofrece un esfuerzo de frenado de 500kW aplicando un par de frenado en rueda de 3250 Nm. Esta potencia de frenado la unimos al freno motor y tenemos la contundente cifra de 820 kW de frenado, haciendo testimonial el uso del freno de servicio. Toda esta potencia la pudimos comprobar en el descenso de Somosierra donde en décima velocidad solo tuvimos necesidad de utilizar hasta el punto 3 (de los 5 disponibles) para mantener la velocidad de descenso bajando varias veces al punto 2. El mando de utilización del conjunto freno motor/retarder se encuentra en la caña de la dirección en su parte izquierda.
Otra novedad que monta esta caja de cambios es el sistema Optiroll, una evolución del sistema de rueda libre que deja la caja de cambios en punto muerto cuando el motor no transmite par a la caja. En esta ocasión y a diferencia de otros fabricantes, solo se utiliza cuando está activado el control de velocidad. Con este sistema se puede también ahorrar en torno del 0.8 % de combustible
 
El embrague es monodisco en seco con mando hidráulico y asistencia neumática MFZ 430 Optidriver automatizado. Se prescinde del pedal de embrague. Su accionamiento es muy suave no pegando tirones aunque salgamos apretando al máximo el acelerador.
 
En el eje trasero tenemos un grupo hipóide de simple reducción P13170 de segunda generación con una relación de grupo de 2.64 a uno, que unida a unos neumáticos de perfil 80 da como resultado un régimen de giro del motor de 1208 rpm a 90 km/h. Resulta destacable la apuesta por los neumáticos de perfil 80 que alargan el desarrollo con respecto a los neumáticos de perfil 70. La suspensión es neumática de dos fuelles con amortiguadores y barra estabilizadora.
 
En el eje delantero tenemos una suspensión mecánica de dos hojas de ballesta para 7.1 toneladas de carga, con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es hidraúlica integral con desmultiplicación variable.
 
En el apartado de frenos este modelo monta discos ventilados en ambos ejes con mando electroneumático gestionado por el sistema electrónico EBS con dos circuitos independientes. La gestión del aire también es electrónica por el módulo APM de producción de aire con un compresor bicilíndrico pilotado. Además cuenta con ABS, ASR, ayuda de arrancada en pendiente Hill Star Aid y control electrónico de estabilidad ESP.
 
Cabina Mágnum
Exteriormente lo primero que llama la atención es que ahora el techo es curvado (ascendente hacia la parte posterior de la cabina). Esta elevación de spoiler superior mejora la aerodinámica del conjunto. Además cuenta con spoilers laterales y carenados inferiores, todo encaminado a mejorar la eficacia aerodinámica y reducir el consumo. Frontalmente encontramos su ya tradicional calandra cromada con el rombo en el medio de la misma. A ambos lados de la calandra tenemos los equipos de iluminación que engloban las luces de cruce y carretera con los pilotos de intermitencias, quedando los antinieblas separados en la parte inferior del paragolpes.
 
Su suspensión de la cabina es neumática de baja frecuencia y está formada por cuatro fuelles neumáticos. Da una alta sensación de aplomo y estabilidad a la hora de conducir.
 
Una vez dentro de la misma la altura interior es uniforme de 2054 mm, sobrada para el movimiento interior de cualquier conductor de altura normal. La litera inferior es modular (1948 X 713 mm.) y la superior, que se podría considerar como la principal, tiene unas dimensiones de 2060 X 695 mm.
La visibilidad exterior es magnífica gracias al amplio parabrisas, que junto  con la altura del piso hace que el campo de visión sea muy amplio. Para la visibilidad posterior tenemos el conjunto de retrovisores tradicional, que nos ofrece una magnífica visión de lo que sucede detrás de nosotros.
El asiento del conductor es neumático y cuenta con todos los reglajes habituales en un asiento de alta gama. Por su parte, el salpicadero tiene un diseño ergonómico con todos los mandos orientados al conductor y al alcance de la mano.
 
Con este modelo Renault actualiza la gama Mágnum y la revitaliza con un nuevo motor adecuado a la severa norma de emisiones (EEV) y de paso nos ofrece una solución que hace posible una reducción del consumo sin renunciar a las unas buenas prestaciones, incluso en los terrenos más difíciles.
 
 
Nota del autor.
En esta ocasión y como ya ha ocurrido en otras ocasiones, la climatología no ha estado de nuestro lado. En el tramo 1 de la prueba nos vimos afectados por un temporal de viento, especialmente en la primera parte donde el fuerte viento de frente ha penalizado el consumo.
Afortunadamente, en la segunda parte de la prueba, el viento no fue problema y el vehículo mostró unas prestaciones muy altas a la hora de subir el puerto de Somosierra y ofreció unos consumos muy destacados comparables con otros modelos de menor caballaje.

Destacamos:
Relación potencia consumo
Conjunto freno motor/retarder
 
Observamos:
Ruidos aerodinámicos altos
Rumorosidad del motor elevada
Accionamiento del cambio lento