Prueba del Scania R 730 Euro 5/EEV: vuelve a imponer su ley

Cuando un fabricante se lanza a un camión de semejante potencia, lo hace pensando en segmentos muy concretos, en este caso todo apunta a la normativa de 60 toneladas, transportes especiales y en último caso, siempre queda alguno que se puede dar un capricho de este calibre.

Así ha sido durante todos estos años, tanto con el bloque de 14 litros, como con su evolución de 16, a la vanguardia de las potencias más altas de Europa, pero la competencia reaccionó y perdió la condición de máxima potencia europea, hasta que Scania ha roto el molde con esta última evolución de su emblemático V8, dando un golpe en la mesa y presentándonos su maxicode con 730 cv, recuperando su condición de Rey de la carretera por el momento.
 
El corazón del Rey
Para dar vida al protagonista de nuestra prueba, Scania ha evolucionado su V8, manteniendo el sistema de modularidad con el resto de motores, pero reajustado para que las partes de este motor sean compatibles con el nuevo de 13 litros, con lo que la cilindrada total pasa de 15,6 litros a 16,4. El modelo es DC16 21 730 Euro5/EEV. Cuenta con culatines individuales que albergan en su interior 4 válvulas por cilindro y refrigeración por chorro. El sistema de inyección es por common rail Scania XPI, ofreciendo una presión típica de trabajo de 1800 bares, pudiendo llegar a 2400. El bloque motor presenta la novedad de estar realizado en material CGI (Compacted Graphite Iron), especialmente diseñado para soportar más altas presiones de combustión manteniendo la tara, hecho este muy relevante, para ayudar a que la tara final del camión se mantenga dentro de unos parámetros aceptables. El turbocompresor es de geometria variable con actuador eléctrico para adecuarlo a las necesidades del motor de cada momento.
La potencia máxima que da este propulsor es de 730 cv a 1900 rpm, con un par motor de 3500 Nm entre el régimen comprendido de 1000 y 1350 rpm. Si la potencia es destacada por ser la mayor de Europa, el par motor es con mucha diferencia el mayor par motor en cualquier motor fabricado en nuestro continente destinado a automoción. En tema de emisiones este motor cumple con las normativas Euro 5 y la severa EEV, utilizando el sistema SCR con inyección de Ad Blue en el escape.
Hay que decir que la gestión electrónica del motor, hace que el motor ofrezca el par máximo en las 3 útlimas relaciones, reduciendolo un 5 o 6 % en las marchas cortas.
 
Con estos “generosos” valores, el rendimiento del motor en carretera es extraordinario y aunque parezca un poco corta la gama de revoluciones del par máximo, a la hora de la verdad no necesita más, porque los cambios se ejecutan, tanto subiendo, como reduciendo, en los límites máximos y mínimos del par, manteniendo el consumo dentro de unos límites buenos, eso si, siempre que seamos finos con el acelerador porque si pisamos con alegría el pedal derecho, el consumo se resiente. Destacamos la facilidad que tiene para afrontar las subidas en las dos últimas velocidades, usando la 10ª solo en contadas ocasiones.
 
Otro apartado destacado del propulsor es el freno motor, en este caso de mariposa de cierre de escape, pero con una potencia de frenado acorde a las prestaciones del motor, 320 kW a 2400 rpm, complementado con un eficaz retarder en el cambio. El mando de actuación es por un pisón en el lado izquierdo del puesto del conductor, ademas también lo podemos accionar complementado con el mando del retarder en su último punto y como hecho muy destacado, que además facilita mucho la conducción, al afrontar una bajada, con tocar el pedal del freno, se ajusta la velocidad, de tal manera que es el propio camión el que selecciona retarder y freno motor, según la necesidad de freno a razón de la pendiente, como en el caso de la bajada de Somosierra, seleccionando la velocidad al empezar a bajar el puerto y el camión, fue seleccionando la marcha adecuada para el uso de retarder y freno motor, haciendo innecesario totalmente el uso del freno de servicio.
 
La extraordinaria potencia de este motor para ser transmitida al suelo, Scania monta la caja de cambios GRSO925R adaptada a las exigencias que ofrece este motor. Dispone de 12 velocidades, siendo la última sobremarcha, más dos ultralentas y dos marchas atrás. Para este motor no existe la opción de cambio manual, solo está disponible con el sistema Opticruise en sus dos versiones, o bien con pedal de embrague, o como en el caso del vehículo de pruebas con la nueva versión sin pedal de embrague, ahí ya va en cuestión de gustos del comprador. Acoplada a la caja de cambios tenemos un eficaz retarder Scania, con el mando de actuación en la misma palanca detrás del volante que sirve de selector del cambio. Electrónicamente este cambio incorpora un software de última generación con un modo de funcionamiento muy efectivo, realizando todos los cambios a razón del perfil de la carretera y en base a la posición del acelerador, no necesitando por ello mandos tipo económico/potencia, ya que es el propio cambio el que se ajusta al modo de conducir del piloto.
 
Como hemos comentado, este vehículo monta el sistema Opticruise sin pedal de embrague, siendo el sistema de accionamiento electro-hidraúlico, que va instalado en la propia caja de cambios. El embrague es monodisco en seco, completamente estándar. Está programado para acoplarse en el más bajo régimen posible, salvo que la información que reciba de un sensor de integración y de la marcha de arranque requerida, que puede incrementar las revoluciones para que el vehículo se ponga en marcha sin tirones.
 
La cadena cinemática finaliza con la adopción de un eje trasero modelo R780 de simple reducción, reforzado para admitir el par motor y ayudar a reducir el consumo evitando reducciones innecesarias. La relación de grupo es 3.42 a 1. Esta relación en combinación con la disposición de las velocidades de la caja de cambios, nos da un régimen de giro a 90 km/h de 1250 rpm, en pleno par motor.
La suspensión del eje trasero está encomendada a 4 diapress con regulación electrónica, detalle este que se desmarca del sistema tradicional de Scania de dos diapress, siendo esta configuración opcional. Cuenta además con amortiguadores y barra estabilizadora. Para el eje delantero cuenta con ballestas de dos hojas de 32 mm, especialmente pensadas para soportar el peso del motor, más amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es hidraúlica asistida.
Monta frenos de disco en ambos ejes con sistema EBS de control y sistema de gestión avanzado de aire APS en doble circuito neumático, complementado con ABS y ASR, más sistema de ayuda de arrancada en pendiente.
 
Cabina Highline
 
Dentro de la gama de cabinas que sipone Scania, para este motor disponemos de las 3 cabinas más altas de gama, cabina normal con cama, cabina Top Line y la que nos ocupa, cabina Highline, versión intermedia desarrollada tomando como base la cabina normal a la que se le ha elevado el techo para dar más amplitud interior. Exteriormente esta cabina presenta el diseño en cuña tradicional presentado en su primera versión en la Serie 4, diseño que ayuda a mejorar el coeficiente aerodinámico que compensa la posición vertical del parabrisas. El diseño en esta Serie R se ha beneficiado de un suavizamiento de lineas, haciendo más vistosa e impactante su imagen. La calandra es la que más se benefició del cambio cuando se presentó la Serie R, siendo ahora de una pieza, no como antes que estaba dividida en tres partes. Cuenta con el estribo escamoteable tradicional de Scania que más que estribo es multiuso, puesto que sireve también de banco improvisado y mesa para dejar enseres y herramientas en las labores de mantenimiento. Debajo de la calandra tenemos todos los niveles básicos de control habituales, entre ellos la varilla de aceite, salvo el depósito de líquido de embrague, que en este caso al ser automatizado está en un lateral de la caja de cambios. Cuenta también con control de acercamiento y de cambio de carril. Un detalle negativo es la disposición del filtro del aire que para poder manipularlo necesitamos un foso.
Lateralmente, esta cabina cuanta con dos cofres exteriores, con tapa que en esta última remodelación, ha crecido en tamaño a la habitual de Scania, siendo el del lado derecho exclusivo de las versiones más altas. La suspensión de la cabina cuanta con cuatro puntos de apoyo montando unos diapress neumáticos de considerable tamaño acoplados con amortiguadores. Destacamos que a pesar de contar con este sistema de suspensión que debería de ser suave con diferencia, la realidad nos muestra que sentados al volante el conjunto de suspensión formado por la del eje delantero y la de la cabina, resulta tener un tarado bastante firme, transmitiendo las irregularidades de la carretera de una forma apreciable, aunque no se resiente demasiado el confort de la cabina, los baches se sienten.
La iluminación cuenta con proyectores de xenon para la luz de cruce, luces de carreteras integrados en el mismo proyector y debajo contamos con faros antinebla y de larga distancia. Para acceder a la cabina contamos con tres estribos haciendo que el acceso al interior de la cabina sea comodísimo. Un detalle que llamó la atención, fue que entre los estribos del lado derecho, hay dos conectores de corrientes, pensados en los duros inviernos nórdicos, donde en uno podemos dar corriente para la calefacción de la cabina y el otro para mantener el motor caliente.
Al acceder al interior,  lo primero que nos llama la atención es que para Scania decir V8 es símbolo de exclusividad y se refleja en la profusión de la sigla V(en todo el interior de la cabina, así como en el exterior de la cabina. Este hecho viene de que el propietario de un Scania V8 generalmente ha lucido orgulloso que conducia un camión diferente al resto y por ese motivo la casa sueca, también quiere diferenciar el producto V8 del resto de la gama. La altura interior se mantiene alrededor de los 1900 mm gracias a que el techo de la cabina tiene una linea ascendente hacie la aprte de atrás, con lo que el escaso tunel motor de apenas 150 mm pasa inadvertido a la hora de moverse por su interior. Cuenta con una litera de 730 mm, que es extensible a 900, aumentando el espacio para el descanso del conductor, incorporando los asientos unos pedales por su lado interior para desplazarlos hacia delante. La visibilidad es superior, gracias al parabrisas de gran tamaño, salvo por el detalle del pilar donde confluyen la puerta y el lateral del parabrisas, que es de un tamaño más grande de lo habitual, creando un ángulo muerto de visión mayor de lo deseable. Las ventanas laterales tambien son de un tamaño destacado, siendo lo más positivo que en esta versión, son de cristales dobles, con lo que el aislamiento térmico y acústico es muy alto. Para la visión posterior tenemos un equipo de retrovisores de un tamaño destacado, con lo que tenemos una visibilidad de lo que pasa a nuestro alrededor óptima, no teniendo excesivas vibraciones al paso de sitios con firme estropeado, manteniendo la visivilidad siempre en parámetros óptimos. Además estos espejos están diseñados de tal forma que no son excesivamente ruidosos al circular con la ventana bajada.
En la parte de arriba delantera encontramos en el lado del conductor el tacógrafo, dos huecos para instalación de otros aparatos y una tapa en la que en versiones más equipadas irán instalados botones de mando. A su derecha encontramos dos armarios con tapa que cogen el espacio restante hasta el otro lado de la cabina. Los asientos son en este caso neumáticos ambos, de cuero con toda clase de regulaciones. Sentados al volante vemos que este está dotado de controles para la regulación de velocidad, ajuste de velocidad de bajadas y controles del ordenador de a bordo. A la izquierda tenemos la palanca de intermitencias con el mando de los limpias integrado. En el lado derecho tenemos el mando de selección del cambio más retarder. La postura de conducción es uno de los puntos fuertes de este fabricante. Al estar el asiento dispuesto en una posicion más retrasada el espacio que hay entre el volante y el parabrisas es bastante considerable, con lo que Scania ha dispuesto la columna de dirección de tal manera que una vez ajustado el volante, parece más que vamos en un turismo de lujo que en un camión, con una posición casi vertical del volante y además se coge la posición independientemente del tamaño del conductor, siempre hay una posición óptima para desarrollar nuestro trabajo. El salpicadero es un rediseño del primitivo pero siempre destacado salpicadero introducido en la serie 3, donde los criterios de ergonomia son excelentes con todos los mandos y botones al alcance de la mano en una postura muy cómoda sin forzar la posición de conducción. En el lado del acompañante tenemos una mesa que estando desplegada es de un tamaño considerable y que estando plegada está totalmente integrada en el salpicadero. En el centro del salpicadero tenemos un cajón con tapa que según versiones es nevera, con dos posavasos a cada lado, con el cenicero diseñado para ser acoplado en alguno de ellos.
 
En el cuadro de relojes, llama la atención el tamaño de la pantalla del ordenador de a bordo, 6.3 pulgadas, donde se ofrece una gran cantidad de información. Destaca la opción Driver Support, que transmite consejos para mejorar la conducción e indica cuando es óptima. El dato negativo es que para atender tanta información, entretiene un poco más de la cuenta si estamos conduciendo, siendo mejor realizarla con el vehículo parado. El cuadro dispone velocímetro, cuenta vueltas y relojes de combustible, temperatura del agua, manómetro de aceite y un medidor de consumo, que en mi opinón es un tanto absurdo e innecesario, puesto que el propio ordenador de a bordo tiene un marcador de consumo instantaneo.
 
En resumen, estamos ante el vehículo más potente de Europa, estando todo el conjunto del camión a la altura del motor, con un nivel muy alto, colmando todas las espectativas.