Esta cabeza tractora de la serie R de Scania está equipada con un motor que ofrece una potencia continua de 450 kW, equivalente a 610 CV, y es capaz de entregar instantáneamente sus 3.500 Nm de par, lo que permite una aceleración desde cero sin esfuerzo, incluso cuando está completamente cargado.
Su sistema de propulsión eléctrica, conocido como EM C3-6, en realidad está compuesto por tres motores eléctricos. El primero proporciona 1.400 Nm de par, mientras que los otros dos, cuyos ejes están acoplados de forma concéntrica uno dentro del otro, entregan 1.050 Nm cada uno. Esta avanzada tecnología combina los tres motores para alcanzar los 3.500 Nm mencionados anteriormente.
En combinación con esta máquina eléctrica encontramos la caja de cambios GE281 con 6 velocidades. Es automatizada y no posee embrague. Ya tuvimos la ocasión de conocerla en las versiones híbrido-enchufable (PHEV) de Scania. A pesar de contar solo con seis velocidades, no se percibe ninguna pérdida de potencia en el cambio de marchas gracias a la entrega continua de par máximo y a la relación de grupo de 3,36:1, que la máquina eléctrica maneja con eficiencia.
Compararemos el salto en las relaciones de velocidad entre la tractora eléctrica de Scania y sus versiones diésel, que utilizan las cajas de cambios G25 o G33. En el modelo eléctrico, la 1ª velocidad equivale a la 3ª en el diésel; la 2ª, a la 8ª; la 3ª, a la 10ª; la 4ª, a la 11ª; la 5ª, a la 12ª; y la 6ª es la «OverDrive» (también disponible en la versión diésel), con una desmultiplicación de 0,73:1.
Baterías: 624 kWh
La tractora Scania R45 100% eléctrica está equipada con cuatro paquetes de baterías, dispuestos en pares a cada lado del vehículo para lograr un equilibrio óptimo en la distribución de peso. Estas baterías tienen una capacidad total de 624 kWh, y su ventana de SOC está programada al 83%, lo que significa que, para prolongar su vida útil, las baterías nunca se descargan por debajo del 7% ni se cargan por encima del 90%. Si bien esta configuración viene de fábrica, puede ajustarse según las necesidades; no obstante, los ingenieros de la marca consideran que es la relación más óptima entre autonomía y durabilidad de las baterías.
El vehículo se puede cargar mediante un cargador CCS Tipo 2 Combo, que soporta hasta 375 kW en corriente continua. Estas baterías, desarrolladas por NORTHOLT, son del tipo NMC (Níquel-Magnesio-Cobalto), una variante de iones de litio. Según Scania, el camión puede cargarse del 0% al 100% en aproximadamente 83 minutos con carga rápida, y su vida útil estimada supera los 1,5 millones de kilómetros.
La máquina eléctrica proporciona la propulsión del camión, entregando hasta 450 kW (650 CV), y también es responsable de la retención cuando se usan los frenos auxiliares. Este proceso, conocido como frenada regenerativa, permite que se recarguen las baterías mientras frena el camión, ya sea en descensos o al reducir la velocidad. La capacidad de frenado de la máquina eléctrica alcanza los 600 kW y 4.500 Nm, y se controla mediante la palanca situada a la derecha de la columna de dirección. Durante la mayor parte de la prueba, utilizamos el freno en modo automático, que maximiza la eficacia de la frenada regenerativa.
En esta prueba dinámica recorrimos 356 km por la A2 entre Madrid y Cetina (Zaragoza) a una velocidad media de 78 Km/h. Consumimos un total de 359 kWh (100,8 kWh/100 km de media)
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ADN Scania
Para los conductores familiarizados con otros modelos de Scania, adaptarse a los controles de este camión eléctrico será sencillo. Los botones del volante, que controlan el control de crucero y la navegación por los menús, así como la palanca derecha, que gestiona las velocidades y el freno auxiliar, son similares a los de los modelos con motor térmico.
El panel de instrumentos es casi idéntico al de un Scania con motor de combustión. La única diferencia es que el reloj de la derecha muestra si el camión está acelerando y consumiendo energía o si está frenando y recargando las baterías. Cuantos más niveles de frenado se seleccionen en el mando, mayor será la carga de las baterías y la intensidad de la frenada.
El control de crucero está disponible a partir de 15 km/h y se desactiva a los 10 km/h. A diferencia de versiones anteriores, ahora la velocidad máxima de descenso son 90km/h y nunca se sobrepasa. A diferencia de las versiones con motor térmico, no necesita lanzarse en los finales de los descensos aumentando la velocidad programada y prefiere ir reteniendo y cargando las baterías.
Algo de vital importancia en el mantenimiento de estos vehículos eléctricos es el sistema de refrigeración. El nivel en el líquido refrigerante se mantiene constante tanto en “frío como caliente” si hubiera una bajada en el nivel nunca deberíamos rellenar con cualquier líquido refrigerante y deberíamos llevarlo de inmediato al servicio técnico. Este líquido refrigerante es el encargado de mantener la temperatura de las baterías, y de existir alguna fuga, habría un grave riesgo de sobrecalentamiento.
Sus cuatro paquetes de baterías tienen una capacidad de almacenamiento de 624 kWh con una ventana de SoC del 83% (518 kWh disponibles)
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Iniciamos la ruta
Comenzamos nuestro recorrido en las instalaciones de Scania en Torrejón de Ardoz (Madrid) y viajamos hasta la salida 200 de la A2. Allí realizaríamos una recarga en un punto de ZUNDER antes de emprender el viaje de regreso. La ruta completa abarcó 356 kilómetros.
La tractora eléctrica cargada con 40 toneladas tenía las baterías cargadas al 99% y una autonomía estimada de 460 km. Según los ingenieros de Scania, el cálculo de autonomía es conservador y, en condiciones óptimas, puede ofrecer algunos kilómetros adicionales, dependiendo de factores como la topografía y la temperatura exterior. Recordemos que, con una capacidad total de 624 kWh y una ventana SOC del 83%, se dispone de 518 kWh útiles.
Al inicio de la prueba, pusimos el contador de kWh consumidos en 0 para monitorear el consumo real de energía en estas condiciones. Para incorporarnos a la autovía A2, pasamos por varias rotondas, donde nos sorprendió la entrega instantánea de potencia para arrancar desde cero. Desde el puesto de conducción, los cambios de marcha son prácticamente imperceptibles, y la entrega continua de par evita el típico cabeceo entre marchas a bajas velocidades.
En la autovía, rápidamente notamos que la velocidad media es muy alta. Casi olvidamos que llevamos 40 toneladas, ya que en las subidas apenas perdemos velocidad, adelantando a varios camiones más pequeños. Conduciendo este camión puedes olvidarte de conectar el “warning” en las subidas. La caja de cambios GE281 rápidamente engrana la 5ª velocidad (directa), manteniendo esta marcha incluso en pendientes pronunciadas. Solo en ocasiones, en terreno llano, el cambio pasa a la 6ª marcha «overdrive».
Así llegamos al ecuador
Al llegar al punto de recarga de ZUNDER en la salida 200 de la A2, habíamos recorrido 180 kilómetros en 2 horas y 20 minutos, con un consumo exacto de 199.8 kWh y un 61% de batería restante. El display mostraba una autonomía de 300 km y un consumo medio de 110.9 kWh/100 km a una velocidad promedio de 77 km/h.
Este punto de recarga resulta cómodo para un tráiler de nuestras dimensiones, permitiendo estacionarse junto a la manguera de carga sin necesidad de maniobras o desenganche del semirremolque. Al acceder a la conexión de carga, encontramos un enchufe tipo “L” CCS2, capaz de cargar a 375 kW. La operación es similar a la de un turismo: conectamos, seleccionamos la manguera, pasamos la tarjeta de crédito, y al desconectar, obtenemos el consumo total en kWh y el coste.
Tras 50 minutos de recarga que aprovechamos para hacer unas fotos y tomar un café, habíamos cargado 207.6 kWh, dejando las baterías al 100% y con una autonomía estimada de 470 km.
Iniciamos el camino de vuelta debatiendo sobre cómo son las estrategias que desarrolla el camión para acometer las distintas subidas y bajadas con el control de crucero activado. Al igual que si fuésemos al volante de la misma tractora en su versión con motor de gasoil, el camión tiene en cuenta como es la topografía de la ruta 3 kilómetros por delante de nosotros. En función de esto y demás parámetros, el scania R45 100% eléctrico elabora una estrategia algo diferente a las versiones con motor de combustión. La velocidad media es muy superior y en rutas con muchas subidas y bajadas es más eficiente en cuanto a consumo de combustible/energía. Durante las bajadas, elige disminuir la velocidad para aprovechar a que los frenos auxiliares recarguen las baterías.
Cada empresa deberá evaluar sus necesidades, pero creemos que la tractora Scania R45 100% eléctrica es plenamente capaz de cumplir con un amplio abanico de servicios de transporte
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Un final con excelentes impresiones
Al finalizar la ruta en Torrejón de Ardoz, habíamos recorrido 356 kilómetros con una velocidad media de 78 km/h, quedando un 70% de batería y una autonomía restante de 370 km. El consumo promedio fue de 100.8 kWh/100 km, y el consumo total de energía fue de 359 kWh, lo que indica que podríamos haber completado la ruta sin recargar, dado que disponíamos de 518 kWh útiles.
En conclusión, este camión, con una carga de 40 toneladas, no debería tener problemas para recorrer 400 km sin recargar. Cada empresa deberá evaluar sus necesidades, pero creemos que la tractora Scania R45 100% eléctrica es plenamente capaz de cumplir con un amplio abanico de servicios de transporte.
SCANIA R45 100% ELÉCTRICO
| Motor | 3 motores EM C 6 / Rotores de imanes permanentes |
| Potencia Máxima kW / CV | 450 kW / 613 CV |
| Par Máximo Nm / Mkg | 3.500 Nm / 357 Mkg |
| Caja de cambios | Scania Automática / 6 + 1 |
| Baterías | Ion-litio (NMC) |
| Capacidad de carga | 375 kW |
| Capacidad Total | 624 kWh (518 kWh útiles) |
Ángel Luna
Jefe de Pruebas de Vehículos Industriales
CAMIÓN ECOLÓGICO DEL AÑO 2024
Un jurado compuesto por más de medio centenar de directivos de empresas de transporte de mercancías que ya trabajan con camiones ‘eco’ y especialistas del ámbito de las energías alternativas otorgaron el premio ‘Camión Ecológico del Año 2024’ a la tractora Scania BEV. Sebastián Figueroa, Director General de Scania Ibérica, recogió el galardón de manos del Vicepresidente Ejecutivo de ASTIC, Ramón Valdivia.
