Este problema que no sólo afecta a España, donde se necesitan entre 18.000 y 20.000 transportistas y unos 6.000 conductores de autobús, sino a toda Europa (hacen falta medio millón de conductores), Estados Unidos, Japón y muchos otros países. Esta falta de profesionales a los mandos de un camión, que amenaza el funcionamiento de las cadenas de suministro, es un tema que cada vez preocupa más a todo el sector logístico, sobre todo a las empresas cargadoras, y al Gobierno.
En la mesa redonda ‘Negociación colectiva y asuntos laborales del sector’, que se celebró durante la asamblea, Rosa Santos, directora de Empleo, Diversidad y Protección Social de CEOE, explicó que “si los empresarios del transporte por carretera así lo quieren, desde CEOE concertaremos una cita con el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones a partir del 5 de junio para avanzar en este proyecto piloto de "arraigo para la formación", que ya se está probando con otros sectores en los que también faltan trabajadores, para formar a inmigrantes que se encuentran en situación irregular con el fin de que, una vez superado ese periodo de formación, puedan ejercer la profesión de conductores profesionales de vehículos de transporte de mercancías por carretera”.
“También debemos tener en cuenta la apertura de la Orden GECCO (gestión colectiva de contrataciones en origen) al sector del transporte, a pesar de la oposición de los sindicatos y el Ministerio de Trabajo», recordó Santos, quien agregó que «el objetivo final es poner en activo a los tres millones de personas que se encuentran en situación de desempleo en nuestro país”.
Un convenio único
Por su parte, José Manuel Pardo, director técnico de ASTIC y vicepresidente de la Comisión de Asuntos Sociales de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), explicó: “Continuamos negociando con los sindicatos el Tercer Acuerdo General de Empresas del sector. Nuestro objetivo inicial era establecer un convenio único que sustituyera, al cabo de un periodo transitorio, a los convenios provinciales actuales, cuyas diferencias en materia salarial y de jornada constituyen una fuente constante de discriminación y provocan deslocalizaciones internas”.
«En estos momentos aspiramos a un objetivo menos ambicioso, pero igualmente muy importante: limitar las diferencias en tres aspectos clave: remuneraciones, dietas y jornadas. En este último caso, se establecería una remuneración mínima por hora que obligaría a ajustarse al mismo a los convenios con remuneración inferior y también se aplicaría a los trabajadores extranjeros desplazados en España. Respecto a las dietas, se negociarían unos mínimos y máximos, con márgenes decrecientes, para la dieta de manutención en el transporte nacional e internacional; y en relación a la jornada, se negociaría una jornada única anual”, agregó Pardo.
El 70% de los chóferes superan los 50 años
Actualmente más del 70 % de los conductores profesionales de transporte pesado de larga distancia en nuestro país supera los 50 años y no hay relevo generacional. Esta falta de participación de los jóvenes se debe, fundamentalmente, a un cambio de mentalidad en las nuevas generaciones, que valoran cuestiones como la flexibilidad horaria, la conciliación de la vida familiar-profesional o el teletrabajo. Las mujeres es otro colectivo al que se intenta atraer desde el sector ya que a día de hoy escasamente el 3 % de los chóferes de camión en España son mujeres, aunque las grandes empresas encuadradas en ASTIC casi triplican ese porcentaje.
ASTIC 2023 | Lucha contrarreloj para encontrar conductores: inmigración, convenio único…
Se está convirtiendo en uno de los problemas que más preocupa a los empresarios del sector porque la ausencia de profesionales del volante ya está provocando cancelaciones de algunas rutas, según se expuso en la 46º Asamblea General de ASTIC.
