No vale todo acuerdo contractual de aumento de la responsabilidad del transportista por encima del límite máximo previsto en la Ley. La Sentencia del Tribunal Supremo de 19 Febrero 2020 compara uno concreto con el art. 61.3 de la Ley española del contrato de transporte y establece sus conclusiones en orden a la interpretación de este precepto, con resultado favorable al transportista. Lo que nuestro habitual colaborador jurídico Francisco Sánchez-Gamborino, en las páginas siguientes resume y comenta, con lenguaje asequible. Esta Sentencia ha sido publicada por diversos medios (CENDOJ 280791199120020100002; Repertorio de Aranzadi nº 183) y además, con los nombres de todas las empresas implicadas, aunque nosotros por discreción, los vamos a obviar.
1. Los hechos
Un cargador contrató con un transportista el traslado, dentro de España, por carretera, de una mercancía consistente en una máquina de grandes dimensiones -llamada “nacelle”, elemento principal de un generador de energía eólica o aerogenerador.
El contrato de transporte incluía una previsión -como, después se ha visto, poco clara- según la cual, además de otras previsiones curiosas como el compromiso de acatar la legalidad, se estipulaba que el transportista
“será responsable de todas las pérdidas o daños que se produzcan en los bienes entregados por [el cargador] para su transporte por [el transportista]”
También contenía la obligación para el transportista de suscribir un seguro de responsabilidad civil, por determinado importe mínimo.
Durante el desplazamiento, el vehículo sufrió un accidente, por velocidad excesiva, saliéndose de la calzada y volcando, resultando la destrucción de dicha mercancía.
Dicho cargador tenía en efecto suscrita una póliza de seguro de daños con determinada compañía, la cual indemnizó a su referido cliente la importante cantidad –698.847 euros– que se calculaba como valor de la mercancía dañada, y, subrogada en los derechos del cargador (art. 43 de la Ley 50/18980), reclamó esa misma cantidad contra el transportista y contra la compañía aseguradora de éste. Reclamación que correspondió al Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Bilbao.
2. Alegaciones de los litigantes
a) En primera instancia
El transportista, además de falta de legitimación activa (capacidad para demandar) del asegurador demandante, pretendió una drástica reducción de la indemnización a poco más de la mitad –425.999,52 euros– por aplicación del límite de responsabilidad previsto en el art. 57.1 de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, reguladora del contrato de transporte terrestre nacional de mercancías (art. 57.1) -en adelante, solo “LCTTM”, para abreviar-. En el curso del pleito, las dos aseguradoras llegaron a un acuerdo transaccional, mediante el cual la del transportista pagó 300.000 euros a la del cargador, saliendo de escena la del transportista. El proceso continuó por tanto solo contra el propio transportista.
La Sentencia de primera instancia, ante la falta de prueba efectiva del valor económico del daño, cifró éste en los 300.000 euros ya recibidos por la aseguradora demandante, sin que el trasportista tuviera que indemnizar nada más.
b) En apelación
No contenta dicha aseguradora demandante con esa solución, interpuso recurso de apelación, ante la Audiencia Provincial de Vizcaya, que, con estimación del mismo, condenó al transportista a pagar la diferencia –398.847 euros–. Su argumento fundamental es que no operaba límite alguno de responsabilidad (mejor dicho, de indemnización) del transportista, en virtud de lo pactado expresamente en el contrato de transporte por los contratantes de éste, según permite la LCTTM en sus artículos 46.2 y 61.3, a que enseguida prestaremos mayor atención.
No contento dicho transportista con dicha Sentencia de segunda instancia, contra ella interpuso ante el Tribunal Supremo dos recursos: uno, “por infracción procesal” (alegando que la sentencia de apelación no estaba suficientemente motivada), que no fue admitido a trámite, y otro, “de casación” -o sea, de carácter sustantivo o de fondo-, que si fue admitido.
c) Ante el T. Supremo
En el recurso “de casación”, el transportista alegó la infracción del art. 61.3 de dicha LCTTM. Señala que la regla general debe ser aplicar el límite cuantitativo máximo de indemnización), previsto en el art. 57.1 de dicha Ley -6 euros/kilo, aproximadamente- y así debe hacerse en este caso, puesto que no se estipuló la única vía para aumentar ese límite resarcitorio, cual es la declaración de valor de la mercancía con suplemento en el porte (precio del transporte) prevista en el art. 61.1 de dicha Ley.
La aseguradora recurrida, por su parte, alegó falta de “interés casacional” en el recurso. Sin embargo, dicha pretensión fue rechazada por el Tribunal Supremo “desde el mismo momento que no existe jurisprudencia de esta sala sobre la cuestión jurídica controvertida, ni hemos interpretado todavía el art. 61.3 LCTTM”. Esto hace interesante también el presente comentario nuestro.
3. Razonamientos del T. Supremo
a) Justificación del límite indemnizatorio
El Tribunal Supremo, en su Sentencia nº 99/2020 de 12 Febrero 2020, de su Sala Primera, tras justificar la existencia de límites máximos prefijados de indemnización en el transporte, tanto en la normativa internacional como nacional de la mayoría de países (Fundamento Tercero), analiza el régimen de este límite -para pérdidas o daños, y para el retraso-, en la LCTTM, cuyos arts. 46 a 63 “recogen, en lo esencial, el régimen de responsabilidad del porteador previsto en el Convenio CMR para el transporte internacional”. Uno de esos límites es para pérdidas o daños (calculado respecto al IPREM, ello da como resultado 6 euros por kilo, aproximadamente) y el otro para retraso en la entrega en destino (suma equivalente a la cuantía del porte o precio del transporte).
b) Las declaraciones de valor y de interés especial
Dichos límites pueden aumentarse por vía contractual -o sea, por voluntad de las partes contratantes del transporte, al comprometer éste- mediante dos llamadas “declaraciones”, a que se refiere al art. 61 de la LCTTM: la de valor -apartado 1- (que opera solo sobre el daño emergente o directo, o sea, pérdida o daño en sí mismos) y la de interés especial en la entrega -apartado 2- (que amplía la indemnización por perjuicios indirectos o consecuenciales -lucro cesante- por encima del precio del transporte, hasta el perjuicio probado).
Las dos referidas declaraciones, para su validez, han de ser incorporadas a la carta de porte, o sea mencionadas en este documento, pero ello no se exige respecto al simple aumento del límite indemnizatorio, previsto en dicho apartado 3. A ellas presta mayor atención la Sentencia en su Fundamento Quinto. Están en el Convenio CMR y son recogidas en iguales términos en la LCTTM.
c) El simple aumento de indemnización mediante acuerdo
Pero, junto a dichas dos declaraciones, hay una tercera vía, no prevista en el Convenio CMR, cual es la que dicho art. 61 contempla en el apartado 3.
O sea, es acumulativa a cualquiera de las dos referidas declaraciones, o a ambas.
Según la cual,
“Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados anteriores, las partes del contrato de transporte podrán acordar el aumento del límite de indemnización previsto en el artículo 57.1. El acuerdo dará derecho al porteador a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre las partes”.
Obsérvese que este acuerdo no se exige quede expresado en la carta de porte, al revés que las referidas dos declaraciones, por imponerlo así los apartados 1 y 2 de dicho art. 61, y también por no exigirlo el art. 10.1 de la Ley 15/2009, sobre menciones a incluir en la carta de porte, que en su letra m) hace referencia solo a esas declaraciones. Por ello, el correspondiente acuerdo puede ser probado por otros medios (Fundamento Sexto, apartado 2; reitera esta declaración en su Fundamento Séptimo, apartado 2, como rechazo de un argumento esgrimido en casación).
En nuestra opinión este acuerdo convencional actúa solo para pérdidas o daños -nos permitimos discrepar del Alto Tribunal cuando dice que también para retraso (Fundamento Sexto, apartado 3, párrafo primero), pues el art. 57.1, expresamente citado por el 61.3, a cuyo límite el acuerdo sustituye, se refiere solo a “mercancía perdida o averiada”.
* Primer requisito
Ahora bien, sigue declarando el T. Supremo, con esta posibilidad legal no se permite la supresión de todo límite. Lo que el apartado 3 del art. 61 permite es solo aumentar el límite indemnizatorio previsto con carácter general en el art. 57.1
La defectuosa redacción del último inciso de dicho apartado 3 de la Ley no permite saber si simplemente concede al transportista el derecho a exigir un suplemento de porte o si establece este suplemento como requisito de validez del propio acuerdo -como sucede en las dos referidas declaraciones-.
* Segundo requisito
Al respecto, el Tribunal Supremo, atendiendo al criterio de la mejor distribución de riesgos y equilibrio de intereses en el contrato (arts. 1256 y 1258 del Código Civil y art. 57 del de Comercio) es decir, que el transportista debe ser compensado por la asunción de un mayor riesgo -“Sobre todo, en casos de desequilibrio contractual entre grandes cargadores, que pueden imponer sus condiciones, y pequeños o medianos transportistas”, dice literalmente-, en sintonía con los apartados 1 y 2 del mismo art. 61, y para no desnaturalizar el sentido de las excepciones a las limitaciones de responsabilidad, considera que ese aumento pactado de la responsabilidad en efecto debe ir acompañado en todo caso de un aumento del precio del transporte (Fundamento Sexto, apartados 4 y 5).
* Este acuerdo concreto no es válido, por no cumplir tales requisitos
En realidad, el pacto inserto en este particular contrato de transporte enjuiciado era poco claro, pues, todo transportista es responsable de las pérdidas y de los daños que sufran las mercancías transportadas, sin necesidad de expresarlo como pacto en un contrato, ni siquiera de comprometerse como tal a acatar la legalidad -compromiso irrelevante, pues en la LCTTM el régimen de responsabilidad del transportista es imperativo en todo caso: art. 46.1-.
Aguzando su escalpelo, de tan absurda redacción, el Tribunal Supremo deduce que “por su literalidad, no tiene encaje en las previsiones del art. 61.3 LCTTM, porque no implica un aumento del límite indemnizatorio legal, sino que elimina cualquier limitación”: según este acuerdo el transportista respondería de TODAS las pérdidas o daños que se produzcan, sin límite indemnizatorio alguno. Lo que, como antes se dijo, no es legalmente posible. Y además, ese pacto no va acompañado de un suplemento en el porte o precio del transporte. Lo que, como también se dijo, igualmente no es aceptable.
Por lo cual, declara el Alto Tribunal, esta cláusula concreta de este contrato no tiene validez jurídica. Y la recurrida Sentencia de apelación infringe el art. 61.3 de la Ley al haberlo aplicado indebidamente (Fundamento Séptimo, apartado 3). Por tanto, debe aplicarse el límite general de responsabilidad por kilo.
Es decir, el transportista “no debe responder de todos los daños ocasionados a la carga”, sino que “operarían los límites previstos en el art. 57 LCTTM” (Fundamento Octavo, apartado 2), cuya cantidad resultante de aplicación sería el importe expresamente reconocido por el transportista en su escrito de Contestación a la demanda -425.999,52 euros-.
Por tanto, habiendo ya pagado el asegurador del transportista 300.000 euros, como se dijo, ahora debe el transportista pagar solo la diferencia -125.499,52 euros- (ídem).
“Desde ese punto de vista -sigue diciendo el Supremo-, la sentencia de primera instancia es incongruente, puesto que si [el transportista, en] su contestación a la demanda, se había conformado con el pago de 425.999,52 €, no podía [el Juzgado] conceder una cantidad inferior (salvo la deducción de la suma asumida por la aseguradora) [exención de todo pago adicional por el transportista]”, pues en España y en el orden civil -reclamaciones entre particulares-, el órgano jurisdiccional no puede decidir excediendo las pretensiones de las partes: “principio de justicia rogada”, arts. 216 y 218.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil- (Fundamento Octavo, apartado 3). Por eso, el Alto Tribunal declara que el recurso de apelación debió haber sido estimado en parte, en tal sentido y con esa declaración (ídem, apartado y 4).
No se hace condena en costas de ninguna de las instancias (Fundamento Noveno).
4. Comentario
Varios comentarios y opiniones puntuales ya se han deslizado incidentalmente al hilo de las sucesivas declaraciones de esta Sentencia. Vamos a intentar finalmente una visión global.
A cualquier jurista especializado en una materia emociona ver la primera sentencia del Tribunal, máxime si es del Supremo, sobre un artículo de una ley importante reguladora de esa materia, como es nuestro caso respecto al transporte por carretera.
La Sentencia de 12 Febrero 2020, que hemos reseñado, estudia una cláusula concreta de un contrato de transporte concreto, para declarar que no es lo que prevé ese precepto el art. 61.3 de la Ley 15/2009, por lo que a esta reclamación no es aplicable ese artículo y en cambio sí el régimen general de responsabilidad del transportista, de limitación máxima de la indemnización por kilo de mercancía perdida o dañada. Pero, el Alto Tribunal aprovecha para establecer los requisitos que debe cumplir un tal acuerdo para efectivamente entrar en lo previsto en tal precepto y ser el pacto válido como vía de aumento de esa indemnización, que concreta en los dos requisitos señalados, a saber: que la estipulación contenga un límite, sea cual sea éste, y que ese aumento de asunción de riesgo se corresponda con un paralelo aumento en el precio del transporte. O sea, va más allá de la Ley, en una labor de interpretación, que a la Jurisprudencia es propia.
Aún hubiera sido más útil, o más práctica, si hubiera puesto ejemplos de posibles estipulaciones que sí entrarían en la órbita de dicho precepto y por tanto hubieran sido válidos. A nosotros se nos ocurre aquella que consiste en sustituir la cuantía del artículo 57.1 -seis euros por kilo, aproximadamente- por otra superior, por ejemplo, diez euros -como en el Convenio CMR-, o sesenta, o cualquier otra. Pero, valga como esperado inicio de una línea jurisprudencial. Que, además, aquí es favorable al transportista.
Texto y fotos de:
Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com
S U M A R I O S
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