De igual manera que allí comenzaba diciendo respecto al transportista, también respecto al cargador existe la falsa creencia, difundida/generalizada incluso en medios profesionales, de que el contrato de transporte genera como única obligación para el cliente del transportista pagar el precio del servicio que ha contratado. Pues bien, eso no es así. Además de dicha obligación principal hay un conjunto de otros deberes, impuestos por la ley, que pesan sobre este cargador y que, si no cumple, pueden dar lugar a reclamación por el transportista. Y además, sin límite cuantitativo máximo por kilo o de otra manera calculado; en otras palabras, por el valor integro del perjuicio causado.
Para no reiterar el apartado “I. PLANTEAMIENTO”, en que -en dicho nº 425 de nuestra Revista- trazaba un panorama de la legislación aplicable, es decir, Convenio CMR de 19 Mayo 1956, para el transporte internacional –que en lo sucesivo designaré solo con sus siglas “CMR”; y Ley española 15/2009 de 11 Noviembre, para el nacional –a que en adelante me referiré como “LCT”-), su distinta naturaleza imperativa (CMR) o supletoria (LCT), libertad de pactos entre los contratantes conforme al art. 1255 del Código Civil, etc., remito a lo dicho en aquel lugar. Sí insistiré en la advertencia de que, para simplificar, hablaré sólo de obligaciones y no de derechos, pues ambos conceptos son “las dos caras de una misma moneda”: a cada obligación se corresponde el derecho de la contraparte a exigir su cumplimiento. Por su parte, obligación y deber son jurídicamente sinónimos.
Considerando el presente artículo complemento del referido, respetaré la designación del segundo apartado “II. OBLIGACIONES PARA EL TRANSPORTISTA”, y asignaré a las de su cliente el número “III”.
III. OBLIGACIONES PARA EL CARGADOR
Además de la principal obligación de pago del precio del transporte –art. 37 LCT (y sus complementarios arts. 38 a 41)-, tanto el Convenio CMR como la española LCT prevén otras, de cuyo incumplimiento también puede derivar exigencia de responsabilidad al cargador.
a) EN TRANSPORTE DE CUALQUIER ÁMBITO
* Entregar al transportista los documentos y la información que éste pueda necesitar
Según el art. 23 LCT, “1. El cargador deberá adjuntar a la carta de porte o poner a disposición del porteador la documentación relativa a la mercancía que sea necesaria para la realización del transporte y de todos aquellos trámites que el porteador haya de efectuar antes de proceder a la entrega en el punto de destino. A estos efectos, deberá suministrarle la información necesaria sobre la mercancía y los indicados trámites. 2. El porteador no está obligado a verificar si estos documentos o informaciones son exactos o suficientes”. La consecuencia de incumplir esta obligación está contemplada en este mismo apartado segundo: “El cargador es responsable ante el porteador de todos los daños que pudieran resultar de la ausencia, insuficiencia o irregularidad de estos documentos e informaciones, salvo en caso de culpa por parte del porteador”. Esta segunda frase de este apartado 2 está copiada del art. 11.2 del CMR, que contiene tal previsión para el transporte internacional. Rige, pues, esta obligación, para todo transporte, dentro de España o internacional.
* Acondicionar, embalar e identificar la mercancía
El art. 21 LCT prevé que “1. Salvo que se haya pactado otra cosa, el cargador deberá acondicionar las mercancías para su transporte. Los bultos que componen cada envío deberán estar claramente identificados y señalizados mediante los correspondientes signos, coincidiendo con la descripción de los mismos contenida en la carta de porte”. De manera que –dice el propio art. 21 “3. El cargador responderá ante el porteador de los daños a personas, al material de transporte o a otras mercancías, así como de los gastos ocasionados por defectos en el embalaje de las mercancías, a menos que tales defectos sean manifiestos o ya conocidos por el porteador en el momento de hacerse cargo de las mercancías y no haya hecho las oportunas reservas”. La regla de este número 3 se ha traído del art. 10 del CMR, al estar vigente también para el transporte internacional. Lo que se corresponde con el art. 49.1,b) LCT y el art. 17.4,b) CMR como supuesto de exoneración de responsabilidad del transportista.
* Insertar con exactitud en la carta de porte las menciones que le corresponden
Es esta una obligación que al cargador impone el art. 7.1 CMR, según el cual “El remitente responde de todos los gastos y perjuicios que sufra el transportista por causa de inexactitud o insuficiencia:
a) En las indicaciones mencionadas en el artículo 6º, párrafos 1 b), d), e), f) g), h) y j)” -su propio nombre y domicilio y los del destinatario, lugar y fecha de carga de la mercancía y el lugar previsto para su entrega, peso de la mercancía, clase de ésta y de su embalaje, así como denominación normal de la mercancía si ésta es peligrosa, número de bultos y sus signos identificadores, instrucciones para las formalidades de aduana y otras-; “b) En las indicaciones mencionadas en el artículo 6º, párrafo 2” -evitación de transbordos, cantidades a pagar por el cargador, reembolso a percibir a la entrega, declaraciones de valor de la mercancía o/y de interés especial en su entrega, instrucciones respecto al seguro de la mercancía, plazo de transporte, documentos entregados al transportista-; “c) En cualesquiera otras indicaciones o instrucciones dadas por él en relación con la expedición de la carta de porte o para su inclusión en ésta”. El propio art. 7 CMR en su apartado 2 continua diciendo: “Si a solicitud del remitente el transportista incluye dichas indicaciones del párrafo anterior en la carta de porte, se presumirá, salvo prueba en contrario, que ha actuado por cuenta del remitente”. En España, el art. 10.7 LCT es más genérico, pero va en la misma línea.
*Declarar, en su caso, la peligrosidad de la mercancía
Esta es una obligación del cargador que tiene que ver, en primer lugar con la seguridad –que en el caso de productos o sustancias peligrosas exige especial atención: a evitar accidentes tiende el Acuerdo internacional de 30 Septiembre 1957 –“ADR”-, cuya más reciente versión ha publicado el BOE de 4 Mayo 2017, pág. 34460 y ss.; rect. en BOE de 24 Junio 2017, pág. 52856 y s.; cuyas reglas son aplicables en España conforme al Real Decreto 97/2014, de 14 Febrero. Y en segundo lugar, con la indemnización (valor de la mercancía) que el transportista tendría que abonarle –o dejar de hacerlo, ante el incumplimiento de esta obligación de declarar la peligrosidad, si el transportista se ve obligado a hacer desparecer esta mercancía. El art. 6.1,f) CMR exige que el cargador declare en la carta de porte la “denominación normal de la mercancía si ésta es peligrosa”. Y el art. 21.2, que avise al transportista “del riesgo que su manipulación pueda entrañar para las personas o para las propias mercancías”. Insiste en ello el art. 22.1 CMR, que requiere todavía mayor rigor y detalle: “Si el remitente entrega al transportista mercancías peligrosas, habrá de especificar la naturaleza exacta del peligro que ellas representan y le indicará, en su caso, las precauciones a tomar. En el caso de que este aviso no haya sido consignado en la carta de porte, correrá a cargo del remitente o destinatario la carga de la prueba por cualquier otro medio de que el transportista tuvo conocimiento de la naturaleza exacta del peligro que presentaba el transporte de dichas mercancías”. Pues bien, de no hacerlo, las consecuencias serán: primero, las generales del art. 21.3 LCT, las que, en términos de exoneración de responsabilidad del transportista, prevé el apartado 2 de dicho art. 22 CMR. A cuyo tenor: “Las mercancías peligrosas cuya peligrosidad no fuera conocida por el transportista en las condiciones previstas en el párrafo 1 del presente artículo podrán, en cualquier momento y lugar, ser descargadas, destruidas o convertidas en inofensivas por el transportista y ello sin indemnización alguna; el remitente será, además, responsable de todos los gastos y daños que resulten de su entrega para transporte o con ocasión de su transporte”. Este art. 22 CMR ha sido copiado casi literalmente en el art. 24 LCT.
b) SÓLO EN TRANSPORTE INTERNACIONAL
(ninguna obligación del cargador he encontrado legalmente prevista que se refiera solo al transporte internacional; probablemente porque la casi totalidad del Convenio CMR ha sido acogido en nuestra LCT; la cual, en cambio añade algunas obligaciones, tanto para el transportista, como –por lo que en este lugar nos concierne- para el cargador, las cuales por tanto, son objeto de la siguiente letra c).
c) SÓLO EN TRANSPORTE DENTRO DE ESPAÑA
* Emitir carta de porte si lo pide el transportista
El art. 10.1 LCT lo configura como obligación sólo si la contraparte en el contrato lo exige. En cuyo caso, incorporaría las menciones que seguidamente enumera. Si el requerido se niega, el contrato no llega a establecerse –art. 10.6-. De no exigir el documento ninguno de ambos contratantes, el contrato de transporte nacería del simple acuerdo de voluntades –art. 13.1-. En cualquier caso, la emisión de carta de porte es más que aconsejable, pues de no existir, la prueba del contenido del contrato, y de la recepción de la mercancía por el transportista tendrán que hacerse mediante otros medios (emails, testigos, etc.) a veces difíciles de conseguir. Y puede que sea obligatoria, como documento de control -Orden FOM/2861/2012 de 13 Diciembre 2012-, siendo sancionable su ausencia como “infracción grave” (art. 141.17 LOTT).
* Entregar la mercancía completa al transportista, en lugar y momento pactados
La entrega física de la mercancía al transportista es obvio presupuesto material para que éste pueda realizar su traslado. Pero es más que eso: la normativa la conceptúa como una obligación jurídica del cargador, cuya omisión permite al transportista -que por efecto de esa no entrega (habiendo puesto a disposición del cargador su vehículo, art. 18.3 LCT) sufre el consiguiente trastorno- reclamar responsabilidades. Así lo vemos en el art. 19 LCT, cuando establece que “En caso de incumplimiento, el cargador le indemnizará en cuantía equivalente al precio del transporte previsto, o bien le ofrecerá la realización de un transporte de similares características que se encuentre inmediatamente disponible. 2. Si el cargador sólo entrega al porteador una parte de las mercancías deberá, sin perjuicio del pago del precio del transporte de esa parte, abonarle una indemnización igual al precio del transporte de la mercancía no entregada, o bien ofrecerle la inmediata realización de otro transporte de similares características al inicialmente convenido”.
* Efectuar las operaciones de carga y estiba del vehículo
Las operaciones de carga y descarga, estiba y sujeción o amarre al vehículo, en origen, y sus inversas, en destino, pueden pactarse ser efectuadas por el cargador –o por cuenta de éste- o por el transportista –ídem-. Lo que tiene gran importancia, no solo por el coste en sí de estas maniobras (saber si está o no incluido en el precio a pagar por el cargador al transportista), sino también por la imputación de la responsabilidad (al uno o al otro) que puede derivar de una manipulación incorrecta –de hecho, gran parte de los litigios por daños a la mercancía transportada se basan en caídas de mercancía, aplastamiento, etc. por esta clase de malas prácticas. Pues bien, mientras el CMR calla al respecto, la española LCT –como otrora la LOTT-, tratándose de cargas completas (modelo que la LCT considera general), opta por atribuirlas al cargador salvo que los contratantes dispongan en otro sentido. Mientras que en paquetería –la antes llamada “carga fraccionada”- siempre se atribuye al transportista. Así lo establece el art. 20 LCT: “1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías. 2. El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados de las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el apartado anterior”. Lo que se corresponde con el art. 49.1,c) LCT y el art. 17.4,c) CMR como supuesto de exoneración de responsabilidad del transportista. Sobre aspectos jurídicos de la carga y la descarga, ver mi artículo en TRANSPORTE 3, nº 418, páginas 42-45.
* Idem, en el plazo máximo de dos horas
Un retraso o exceso en el tiempo de carga puede dar lugar a responsabilidad del cargador: el lo que se llama “paralizaciones”, para cuyo caso la Ley prevé una indemnización al transportista por lucro cesante a tanto alzado (o forfait), o sea, sin necesidad de que el transportista evalúe y justifique el perjuicio efectivo y su relación causal con esa demora. La LCT regula este resarcimiento en su art. 22 –mientras que por el contrario, el CMR nada prevé al respecto-, estableciendo así su cuantía: “3. Salvo que se haya pactado expresamente una indemnización superior para este supuesto, la paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las operaciones de carga y descarga, dará lugar a una indemnización en cuantía equivalente al Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de diez horas diarias por este concepto. Cuando la paralización del vehículo fuese superior a un día el segundo día será indemnizado en cuantía equivalente a la señalada para el primer día incrementada en un 25 por 100. Cuando la paralización del vehículo fuese superior a dos días, el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía equivalente a la señalada para el primer día incrementada en un 50 por 100”. Siendo a fecha de hoy el IPREM/diario de 17’93 euros (Disposición adicional centésima séptima –sic– de la Ley 3/2017 de 27 Junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017), cada hora extra del primer día se indemnizaría, pues, con casi 36 euros; del segundo día, con casi 45 euros; y del tercer y sucesivos días –esperemos que no suceda muchas veces este caso-, con casi 54 euros. La Jurisprudencia ha declarado que esta indemnización del art. 22 LCT no es aplicable a otros casos de inmovilización del vehículo, como p. ej. estancia excesivamente dilatada en talleres, etc. Ver mi artículo en TRANSPORTE 3, nº 386, páginas 46-49.
Texto y fotos de:
Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho. Abogado especialista en transporte.
Vicepresidente de la Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU.
abogados@sanchez-gamborino.com
