1. RECONOCIMIENTO LEGAL DE ESTA NUEVA FORMA DE CONTRATACIÓN
Como es sabido, los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera están regulados por el Convenio así llamado y más conocido por sus siglas: “Convenio CMR”, aprobado en Ginebra en 19 Mayo 1956, y publicado en España en BOE de 7 Mayo 1974, con corrección de errores en BOE de 15 Junio 1995. De ese Convenio deriva un documento –la llamada “carta de porte”-, que sirve fundamentalmente como prueba de la existencia del contrato de transportes y las condiciones que para él fueron pactadas, además de cómo recibo de la mercancía (que el transportista entrega al cargador, al recibirla) y para el seguimiento o trazabilidad del envío (reservas en su caso se ponen a la recogida o a la entrega, conformidad del usuario en uno y otro momentos, etc.). El Convenio inicialmente previó la emisión de ese documento en papel. La Unión Internacional de los Transportes por Carretera (IRU) tiene establecido un modelo (en tamaño A4, dividido en casillas numeradas, etc.) de uso generalizado y por todos conocido, en dos versiones: la de 1976, y la vigente, de 2007.
Pues bien, la posibilidad legal de usar la carta de porte electrónica ha sido establecida por el Protocolo aprobado en Ginebra en 20 Febrero 2008. En vigor desde el 5 Junio 2011. Ha sido ya ratificado por once países europeos: Bulgaria, Dinamarca, Eslovaquia, España, Estonia (la más reciente incorporación: BOE de 31 Enero 2017, página 7089), Francia, Holanda, Letonia, Lituania, República Checa y Suiza. Además, ha sido firmado por Bélgica, Finlandia, Noruega y Suecia. En el caso de España, el Instrumento de adhesión, de 29 Abril 2011, fue publicado en el BOE nº 141 de 14 Junio 2011 (páginas 61018 y sgtes). Con lo que para nuestro país está ya en vigor desde 9 Agosto 2011.
Aparte de unas previsiones técnicas, fundamentalmente establece:
1º) que la carta de porte electrónica es perfectamente válida en Derecho como prueba de la existencia del contrato de transporte y sus exactas condiciones.
2º) que todo cuanto el Convenio CMR actualmente dice sobre la carta de porte y su uso, incluido su valor probatorio ante los Tribunales de Justicia, debe entenderse igualmente aplicable cuando, en lugar de una carta de porte tradicional sobre soporte de papel, se haya emitido una carta de porte electrónica.
2. EL SISTEMA INFORMÁTICO DE IRU
El abajo firmante ya tuvo ocasión de comprobar el funcionamiento del software elaborado durante dos o tres años por un empresa holandesa, en la demostración que del mismo hizo el pasado año su Asesora Jurídica durante la sesión anual de la Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU, de que quien suscribe es vicepresidente. Y mi impresión fue, en general, favorable. Este es el sistema o programa que IRU ha adoptado y recomienda con carácter general. Posteriormente, he tenido ocasión de ver su versión en lengua española, de una manera interactiva, y con la posibilidad de hacer preguntas al profesional informático que nos asistió.
Se trataba, pues, de comprobar si este sistema IRU cumple las funciones que el Convenio CMR atribuye o vincula a la tradicional carta de porte sobre papel.
Empezaré, pues, explicando a grandes rasgos su funcionamiento, en lenguaje sencillo y sin tecnicismos informáticos –que no domino-, y de ello intentaré deducir su conformidad en el aspecto jurídico –que sí me es más familiar-.
Lo primero es la previa necesidad de acceder por cualquier interesado –transportista, cargador, etc.- al sistema IRU, es decir, darse de alta en el mismo-. Para los usuarios hay un portal, vínculo de unión entre el sistema IRU y cada empresa, que mediante una clave o número de cuenta “se baja” cada vez la aplicación de ese portal. En aras de la seguridad del sistema –y de la carta de porte electrónica en que consiste- cada empresa debe designar e identificar de entre sus empleados a una o más personas concretas, que son las únicas autorizadas para usarlo.
En principio, es el cargador –que conoce sus propias necesidades de transporte, peso y demás características de la mercancía, plazo, etc.- quien elabora la carta de porte electrónica: una por cada viaje. Esta carta de porte se configura como una especie de ficha o registro individualizado con un número absoluto, que pone el propio sistema (no el que quiera darle cada empresa, etc.), o sea, no hay dos fichas en todo el mundo con el mismo número (lógicamente, es un número de bastantes cifras). Una vez rellena la carta de porte-ficha, el cargador la envía al servidor, donde queda depositada.
Desde ese momento nadie puede manipular o cambiar sus menciones, sin que ello deje huella. El transportista, al instante, ve en su terminal la ficha –el contrato-.Y si está conforme, lo envía firmado al cargador.
En esta ficha se inscriben todos los datos del viaje, así como las cláusulas o estipulaciones que los contratantes acuerden. Incluyendo las especificaciones, declaraciones y pactos cuya constancia en el documento el Convenio CMR prevé, sea con carácter obligatorio o voluntario. Por tanto, considero que este sistema cumple tales exigencias legales.
Obviamente, tanto en el ordenador (de sobremesa o portátil) o teléfono móvil equivalente (palmtop, smarphone, etc.) se escribe usando el teclado ordinario, que todos estos aparatos, incluso los más pequeños tienen. Siempre, una vez escrito -lo que sea-, se firma electrónicamente y se envía al servidor central. La firma, en el programa de IRU, consiste en un código “QR” -cuadrado conteniendo la información en forma de puntos blancos y negros. El cargador ve esa firma, la autoriza y el vehículo emprende viaje, constando en la ficha la indicación de “cargado”.
En concreto, es posible introducir en esa “ficha” los datos que el Convenio CMR exige como básicos de cada viaje (art. 6).
* lugar y fecha de su emisión (art. 6.1,a), incluso hora (que el Convenio no pide);
* nombre, email y dirección de cargador, transportista y destinatario (art. 6.1, b, c y e);
* lugar de carga o recogida (art. 6.1,d);
* lugar de descarga o entrega (idem);
* descripción de la mercancía (art. 6.1,f) y su peso (art. 6.1,h); etc.
También puede incluirse toda clase de pactos o cláusulas acordados entre los contratantes, unos expresamente previstos por el Convenio y otros no: por ejemplo, sobre plazo de transporte (art. 6.2,f), itinerario, temperatura (art. 18.4), aduanas a utilizar e instrucciones para el despacho ante ellas (art. 6.1,j), uso de vehículos abiertos y no entoldados (art. 17.4,a), sumisión jurisdiccional o a las Juntas Arbitrales del Transporte, o a una concreta, incluso para cantidades en controversia superiores a 15.000 euros (art. 33); quién debe efectuar las operaciones de carga, estiba y sujeción (y sus inversas en destino), quién debe pagar los portes (art. 6.2,b), indemnización por volumen (art. 6.1,h in fine), si se pueden o no usar ferrocarril o buques ferry (art. 2); si se puede transbordar o no la mercancía a otro vehículo (art. 6.2,a); cobro contra reembolso (art. 6.2,c) y medios de pago admitidos en tal caso, declaraciones de valor (arts. 6.2,d y 24) y de interés espacial en la entrega (arts. 6.2,d y art. 26); etc.
Se puede adjuntar toda clase de documentos –escaneados- (art. 6.2,g). Incluidas fotografías.
Y también poner reservas (arts. 7.2 y 8.2 CMR) -tanto texto como fotografías- p. ej., si en el lugar de origen o recogida el conductor observa que la mercancía está incompleta o defectuosa, sin embalar, etc. En el caso de una fotografía de la mercancía, hecha por el conductor, y adherida a la “ficha”, sería validada por el cargador, y con esta validación –que hace las veces de la aceptación prevista en el art. 8.2, in fine del CMR- pasaría al servidor.
Finalmente, en la “ficha” también puede reflejarse la participación, en la operación de transporte, de transportistas subcontratados (art. 3 CMR), con el sencillo recurso de darse de alta, éstos igualmente, en el sistema.
Al llegar la mercancía al lugar de descarga, el destinatario también aporta su firma. Puede hacerlo p. ej. en la pantalla del dispositivo móvil del conductor –como cualquiera estamos acostumbrados a hacer, cada vez que un mensajero nos entrega un paquete-. En ese momento de la entrega, aparece un mensaje indicativo en la ficha –expresivo de día y hora- y se cierra el ciclo del viaje. En realidad, el destinatario, desde que se da de alta en el sistema, puede consultar en cualquier momento todo acerca del viaje, incluida la salida efectiva del camión del punto de origen con la mercancía que espera.
También entiendo que se cumple la pluralidad de ejemplares prevista en el art. 5 CMR (aquí, cada contratante, en ilimitado número, accede a la misma carta de porte).
Por tanto, opino, el sistema de carta de porte electrónica (eCMR) de IRU cumple las previsiones jurídicas que el Convenio CMR vincula a la carta de porte emitida en papel.
3. EL eCMR Y EL “DOCUMENTO DE CONTROL”
Si bien el Convenio CMR y su documentación se refieren a relaciones comerciales, de Derecho privado, en el ámbito del contrato de transporte, el uso de esta carta de porte electrónica como documento de control en papel, que pueden exigir algunas autoridades nacionales –p. ej. en España, según la Orden FOM/2861/2012 de 13 Diciembre 2012-, tampoco parece representar un problema. Primero, porque a lo que se tiende es a ir eliminando el papel en las relaciones entre la Administración Pública y los particulares: véase lo previsto en la Ley de Procedimiento Administrativo nº 39/2015 de 1 Octubre, especialmente, sus arts. 10, 14, 16, 43 y muchos otros-, así como en la LOTT (versión vigente, de 2013). Si un Agente de Tráfico puede comprobar por ejemplo si un vehículo está o no provisto de seguro obligatorio con sólo enviar una comunicación electrónica a un Registro, también él o un Inspector de Transporte puede “ver” la carta de porte electrónica que sirva como documento de control. Segundo, igualmente no vemos problema en que el conductor enseñe la carta de porte electrónico en la pantalla de su palmtop igual que pasamos nuestro dispositivo móvil -a modo de billete- por un lector al tomar un avión. En fin, siempre cabe llevar a bordo de cada vehículo una “impresora de bolsillo” que emita al momento un ejemplar en papel, para exhibirlo, e incluso entregarlo, a quien lo pida.
Al respecto, añadiremos que el sistema de IRU tiene la opción de crear un PDF, con el contenido de la ficha electrónica y un aspecto muy semejante al de la clásica carta de porte en papel, más familiar a muchos usuarios, susceptible de ser impresa.
4. UN PREVIO ACUERDO ENTRE EL TRANSPORTISTA Y SU CLIENTE
Aunque el mero darse de alta en el sistema IRU ya implica la conformidad con su uso por parte de quien en él se inscribe, el referido Protocolo de 2008 en su art. 5.1 prevé que los contratantes del transporte convendrán los procedimientos y modos de ejecución de los mismos, especialmente en lo relativo a método para elaborar y remitir la carta de porte electrónica, garantía de integridad de ésta, etc.
Para cumplir esta previsión, y aún más con vistas a la eventual intervención posterior de órganos decisores de controversias, procede la firma de un previo acuerdo escrito entre cargador y transportista pactando el uso de carta de porte electrónica y especificando sus condiciones de uso: un determinado software, como puede ser el sistema IRU.
Puede consistir en un texto, a enviar por correo electrónico, o formar parte de un contrato de duración continuada, aplicable a lo largo de un determinado periodo p. ej. uno o dos años, prorrogable salvo preaviso, etc. Es aconsejable su consulta a profesionales especializados.
5. LA POSITIVA EXPERIENCIA POR ASTIC ENTRE ESPAÑA Y FRANCIA
Siendo el contrato CMR electrónico sistema tan novedoso, para su consolidación jurídica plena habrá que esperar a que los Juzgados y Tribunales de justicia, y las Juntas Arbitrales de Transporte, poco a poco, en sus sentencias y laudos, vayan conociendo reclamaciones sobre servicios efectuados al amparo de este sistema, aceptando esta forma de contratación y seguimiento de los viajes, e incidencias en ellos. Lo previsible es que ello sea así en efecto.
En cualquier caso, su uso ya ha comenzado con éxito, desde que los días 19 y 20 Enero 2017 se llevó a cabo la primera experiencia, conjuntamente organizada por ASTIC, FTNR –su homóloga francesa- e IRU, entre España y Francia, habiendo ambos países ratificado el Protocolo de 2008, como dijimos. Concretamente, con un camión cargado con fruta en Cartaya (Huelva), que trasladó a Perpiñán, al amparo de un CMR electrónico, sin el menor problema. Se prevé ampliar este uso a otros países, como el BENELUX, a lo largo de 2017.
