Prueba: MAN TGX 18-480 – Euro 6 [Fotos y Video]

Motor renovado, mismas altas prestaciones
El corazón utilizado para animar esta versión de la gama TGX es el modelo D 26 D 2676 de seis cilindros en línea con un cubicaje de 12419 cm3. Cuenta con culata monoblock con 24 válvulas en su interior. La regulación EDC controla el sistema Common Rail de inyección de combustible de tal forma que la cantidad de gasoil y el momento de inyección preciso se apliquen de forma óptima al motor. Una de las principales novedades que aporta este motor es la eliminación del Intercooler aire/aire, que ha sido sustituido por dos refrigeradores de agua encargados de bajar la temperatura del sistema de turbocompresión en dos etapas. Para cumplir con la estricta normativa que entra en vigor en enero de 2014, el fabricante MAN ha dotado a este motor de una combinación entre válvula EGR, sistema SCR con adicción de AdBlue y un filtro de partículas, que se encuentra en un módulo común con el sistema SCR.
La potencia máxima que arroja este propulsor es de 480 cv entre las 1700 y 1800 rpm, lo que equivale a una potencia específica de 28.4 Kw por litro de cubicaje. El par motor es de 2300 Nm comprendido entre las 1000 y las 1400 rpm.
Completando estas cifras tenemos un freno motor de balancín MAN EVB (Exhaust Valve Brake) junto con mariposa de cierre de escape. La potencia de frenado es de 290 kW a 2400 rpm.

La caja de cambios es la MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD PROFI. Cuenta con 12 velocidades hacia delante y dos marcha atrás. Su gestión está encaminada a realizar los cambios siempre que sea posible dentro de la zona económica. Para ello se basa en la forma de conducir del piloto y en una lectura eficaz del perfil de la ruta.
El embrague es monodisco en seco de origen ZF modelo MFZ con 430 mm de diámetro con accionamiento servoasistido electro-hidráulicamente que prescinde del pedal de embrague.
Esta caja de cambios intarder tipo eco que reduce un 25% las pérdidas a régimen de ralentí, reduciendo el tiempo de reacción y disminuyendo de 2 a 3 dB el ruido. Dispone de seis puntos de regulación de la potencia  de frenado, los dos últimos combinados con el freno motor. Además es posible aplicar el máximo de puntos junto con el freno motor pulsando un botón en el mando del retarder. Otra ventaja de este sistema es que con solo pisar una vez el pedal de freno programa la velocidad de descenso.
En el eje trasero MAN cuenta con grupo diferencial HY – 1350 de simple reducción con una relación de grupo de 2.71 a 1 que nos arroja un valor de 1275 rpm a 90 km/h aproximadamente. Esta relación se antoja ideal para las prestaciones de este motor, permitiendo la velocidad máxima en el régimen óptimo de trabajo.
La suspensión es neumática de 4 diapress con regulación electrónica ECAS, con amortiguadores y barra estabilizadora.
Para el eje delantero se monta el eje acodado VOK-07 con amortiguadores y barra estabilizadora.
El sistema de frenos consta de discos en ambos ejes con sistema MAN BRAKEMATIC, con regulación electrónica del esfuerzo de frenado. Además controla la conexión del freno motor al aplicar el freno de servicio, ABS, ASR, ESP y sistema de arranque en pendiente.
El compresor de aire utiliza el sistema de gestión APM ya conocido en las versiones EfficientLine, que cuenta con la particularidad de que se desconecta cuando no es necesario su uso.
Este vehículo monta neumáticos con bajo índice de rozamiento, así como control continuo de la presión de aire.
 
Cabina XXL
En esta ocasión el camión de pruebas estaba equipado con la cabina top de la gama TGX, la versión XXL. Lo más destacado es su tremendo volumen interior y la facilidad de movimiento interior gracias a su anecdótico túnel motor de sólo 100 mm.
El vehículo estaba equipado con un paquete aerodinámico que contaba con spoilers laterales y de techo, y carenados laterales que envuelven por completo al camión disminuyendo la resistencia del aire y mejorando el consumo.
Exteriormente esta cabina muestra una imagen que de momento no acusa el paso de los años, con un diseño sencillo pero llamativo. Debajo de la calandra encontramos los controles habituales básicos. Lateralmente cuenta con dos grandes cofres portaobjetos, uno a cada lado. La suspensión de la cabina es neumática de 4 puntos situados en una posición baja en el bastidor del camión.
Para la iluminación de este camión, los proyectores principales cuentan con las luces de cruce de xenon, además de contener las luces de larga distancia, posición, intermitencias y los pilotos de luz de marcha diurna. Debajo de estos proyectores se ubican los faros antiniebla y de larga distancia, contando además con la función de luz de curvas que se encienden los de un lado u otro dependiendo del giro del volante. El resto de pilotos utiliza la tecnología led de bajo consumo.
Las puertas de gran tamaño incorporan un faldón inferior que deja solo a la vista el primer estribo evitando la formación de suciedad en el resto de estribos.
 
Interiormente ofrece una altura libre desde el túnel motor al techo de 2030 mm, con lo que el problema de movimientos en el interior de la cabina es nulo. Monta dos literas: la principal de 790 mm de ancho por 90 mm de espesor por 2200 mm de longitud, y la segunda de 700 x 70 x 2125 mm. La altura que hay entre literas es de 790 mm, y desde la superior al techo de 840 mm. Debajo de la litera principal encontramos una nevera eléctrica de grandes dimensiones. Entre esta y el asiento del conductor tenemos una consola donde se albergan el freno de mano y el mando de selección de la caja de cambios.
Los dos asientos son neumáticos con todas las regulaciones posibles, además de ser calefactados.
La visibilidad es superior gracias al inmenso parabrisas del que está dotado esta cabina.  El gran tamaño de las ventanas de las puertas, así como el equipo de retrovisores que monta esta cabina aseguran la visibilidad excelente. Otra nota destacada es la ausencia de vibraciones de estos espejos. El espejo principal del acompañante cuenta con un sistema de maniobras que pulsando un botón se abre unos grados.
En la parte superior del parabrisas encontramos tres generosos cofres con tapa. Debajo de estos tenemos las luces de cabina situadas entre dos bandejas portaobjetos en el centro y la parte derecha, estando la parte ubicado el tacógrafo y tres compartimentos de tamaño Iso.
El salpicadero es de diseño sencillo pero práctico. Al lado del cuadro de relojes, se encuentra el equipo de navegación GPS, que engloba también la radio con pantalla táctil.  Debajo tenemos una consola que agrupa todos los diferentes mandos, así como el climatizador. A su derecha en un resalte del salpicadero se encuentra un portabotes encastrado en una pequeña bandeja portaobjetos y debajo de este encontramos dos cajones.
El volante cuenta con múltiples regulaciones. A su derecha está ubicado el mando de intermitencias y limpias, y el selector de velocidades del cambio junto con la función de modo manual o automático, además del selector del retarder. El diámetro del volante es de 460 mm y engloba en su interior los mandos del programador de velocidad, así como el manejo de la radio y el ordenador de a bordo.
 
Desarrollo de la prueba
Al igual que sucedió con la prueba de su hermano de potencia versión EfficientLine, este motor de 480 cv sigue demostrando que es un duro competidor a la hora de realizar su trabajo de una forma eficiente.
En la primera parte de la prueba, hasta Medinaceli, el camión se comportó de una forma óptima encarando las diferentes subidas con una solvencia notable y consiguió disminuir el consumo medio.
En el segundo tramo, hasta Soria, como es habitual mientras duren las obras en el A15, tuvimos que modificaciones en el recorrido que ralentizaron la marcha y penalizaron ligeramente el consumo.
El siguiente tramo, hasta Aranda de Duero, transcurrió sin novedad ninguna, salvo rachas de viento en algunas partes del recorrido.
 
Hay que  destacar que este camión aún careciendo de sistemas de rueda libre (deja el camión en punto muerto cuando ni tira ni retiene), aprovechó muy bien los tramos que permitían circular por inercia. Pudimos observar como el consumo iba bajando de una manera notable.
En la segunda parte del recorrido, el tramo desde Aranda hasta el alto de Somosierra, se realizó con una velocidad media muy alta y un consumo moderado. Subimos el puerto a 50 km/h a un régimen de algo menos de 1400 vueltas en la 9ª velocidad. El motor dio muestras de subir muy sobrado, quedando una reserva considerable bajo el pie derecho.
La parte final se desarrolló sin ningún contratiempo digno de reseñar. Destacamos el eficaz comportamiento de retarder y del freno motor, junto con la tranquilidad que da el hecho de preseleccionar la velocidad de bajada con solo tocar una vez el pedal de freno lo que  permite concentrarse exclusivamente en el volante.
Como casi todos los camiones Euro 6 que montan en combinación los sistemas SCR y EGR, el consumo de AdBlue es menor en comparación con los motores que únicamente utilizan la urea, arrojando un consumo de sólo 6 litros en la prueba.
 
Resumiendo el fabricante de Munich ofrece una versión vehículo Euro 6 que nos ha dejado un gran sabor de boca. Sus magnificas prestaciones y su ajustado consumo de gsolil y AdBlue lo convierten en una opción muy interesante. 
 
Destacamos:
Motor contundente
Software de la caja de cambios
 
Observamos:
Leve balanceo de la cabina