En este caso es Iveco ofrece un producto encaminado a reducir al mínimo el consumo de combustible, pero a su vez y cuando la necesidad del transporte lo requiera, no renuncia a unas altas prestaciones sin salirse de unos márgenes de consumo contenidos.
Un gran motor con dos caras
Para propulsar a nuestro protagonista, el fabricante italiano nos ofrece una evolución de su serie Cursor, en este caso Cursor 10, al que le ha aplicado los últimos avances en electrónica y software. Se trata de un motor con dos caras, que varia su gestión según las necesidades del momento: encontramos una función ECO, con el limitador de velocidad ajustado a 85 km/h, encaminada a que el consumo sea mínimo, y una función POWER para cuando las necesidades de la ruta lo requieran. En esta opción ofrece unas prestaciones de alto nivel manteniendo el consumo dentro de unos niveles muy reducidos con el limitador de velocidad tarado a 90 km/h. El selector del cambio de modo está situado en una tapa en el salpicadero donde se concentra el cuadro de diagnosis.
El motor modelo F3A E3681Y es un 6 cilindros en línea de 10308 cm3 de cubicaje, con culata monoblock y 4 válvulas por cilindro más turbo de geometría variable e intercooler. El sistema de inyección es de inyectores bomba unitarios con control electrónico en dos fases variando la gestión de la inyección según sea la función que elijamos, siendo en modo ECO siempre el funcionamiento del motor en la zona verde de funcionamiento y en modo POWER aprovecha más las prestaciones del motor.
La potencia máxima es de 460 cv en el amplio margen de utilización comprendido entre las 1600 y las 2100 rpm y un par máximo de 2100 Nm entre 1050 y 1550 rpm. Estos amplios márgenes de 500 rpm en potencia y par nos muestran un magnífico comportamiento de este motor como lo pone de manifiesto el reducido consumo en la primera parte de la prueba en modo ECO y en una gran solvencia a la hora de encarar Somosierra en modo POWER. Ofreciendo un ascenso a una velocidad muy destacada y un consumo en valores aceptables.
En cuanto a las emisiones este motor cumple la severa normativa EEV utilizando el sistema SCR con adicción de adBlue a la salida del escape.
Para ayudar en las retenciones, su propulsor monta el freno motor Iveco Turbo Brake Engine por descompresión ayudado por el turbo de geometría variable en combinación con el retarder. El mando de accionamiento de ambos dispositivos está en la columna de dirección. Además con el control de velocidad se programa también la velocidad de descenso siendo innecesario el uso del pedal de freno en muchas ocasiones.
Acoplada a este motor Iveco monta su una caja Eurotronic de origen ZF modelo 12 AS 2330 TD de 12 velocidades sin sincronizar más dos marcha atrás, con mando de selección por medio de tres botones situados en la parte central del salpicadero. El software utilizado en esta caja de cambios ha sido adaptado a las dos modalidades de funcionamiento del camión, efectuando los cambios en modo ECO entre las 1400 rpm en modo ascendente y en las 1000 rpm en modo descendente aproximadamente y entre las 1600-1700 rpm y 1200-1300 rpm en modo POWER, según la necesidad de la ruta. Hay que destacar que el comportamiento de la caja de cambios es totalmente diferente entre una y otra modalidad: en ECO los cambios se efectúan de un modo rapidísimo con una suavidad y ausencia de tirones digna de destacar, sin embargo en modo POWER el cambio se vuelve más lento tanto en subir como en bajar relaciones. Esto no afecta a la conducción “normal”, aunque a la hora de encarar rampas si el cambio sube una relación, al tardar más de la cuenta, se queda bajo de vueltas y rápidamente tiene que volver a reducir. En estos casos puntuales vendría bien la función manual pues evitaría muchos cambios innecesarios que al final afectan al rendimiento del motor y en consecuencia al consumo.
Además esta caja de cambios monta retardador hidrodinámico ZF Intarder combinado con el freno motor, que cuenta con cuatro puntos de esfuerzo de frenado (además del primer punto que es accionamiento de freno motor) accionados a través de un mando en la columna de dirección o a través del programador de velocidad. En este caso ayudaría reducir manualmente una velocidad o las necesarias para el correcto funcionamiento del Intarder, puesto que la caja de cambios reacciona más despacio de lo aconsejable en bajadas fuertes.
El embrague es ZF monodisco en seco de 430 mm. con accionamiento automatizado prescindiendo del pedal de embrague. En esta versión destaca la suavidad al arrancar desde parado, incluso siendo no muy cuidadoso con el acelerador. La mejora de este componente es muy reseñable ya que en generaciones anteriores el tirón estaba asegurado si no se tenía mucho cuidado con el acelerador. Otro dato destacado es el hecho de que aunque este modelo trae la función de arranque en pendiente, salvo que sea muy pronunciada, en una pendiente no muy fuerte, el embrague por si solo se basta para hacer una arrancada limpia, progresiva y sin tirones. Este detalle quedó contrastado por el motivo de una parada en mitad de la ruta en una pequeña cuesta.
Para el eje trasero Iveco monta un componente de origen Meritor de simple reducción hypoide, con una relación de grupo de 2.85 a 1, siendo esta relación de grado intermedio arrojando un valor de 1300 rpm de corte de limitador a 85 km/h y de 1400 rpm a 90 km/h, lo cual habla muy bien del magnífico rendimiento del conjunto motor – caja de cambios, que con esta relación de desmultiplicación, arroja unos consumos excelentes, mejorando a otros competidores con relaciones de grupo más largas. Se podría haber utilizado un grupo algo más largo, pero para un país como el nuestro esta relación es ideal.
La suspensión utilizada en este eje es de 4 diapress con regulación electrónica ECAS, complementada con amortiguadores y barra estabilizadora.
El eje delantero es un componente Iveco OMEGA BEAM ( 5876 ) con suspensión por ballesta de una sola hoja más amortiguadores y barra estabilizadora.
En el apartado de frenos, Iveco monta en este modelo 4 discos ventilados con una superficie de frenado de 1632 cm2 con mando electrónico EBS en dos circuitos de frenado, regulación electrónica del esfuerzo de frenado, más ABS, ASR y sistema de arranque en pendiente conectable desde un mando en el salpicadero. Resulta curioso en este modelo que siendo el mando de freno electrónico, al pisar el pedal de freno, el tacto se comporta más como el tradicional de válvula de freno de pie de toda la vida, que en vez del progresivo del freno electrónico, lo que le da un tacto diferente a la hora de utilizarlo.
Como complemento en esta versión de pruebas, monta neumáticos Michelín Savergreen de baja resistencia a la rodadura con control de la presión de los mismos, manteniéndola siempre en el valor óptimo, aumentando su duración y reduciendo en un alto porcentaje los pinchazos.
Cabina Active Space
Para la gama EcoStralis Iveco ha dispuesto de tres cabinas, Active Space de techo alto, Active Space de techo medio y Active Time de techo alto. En el vehículo de pruebas la cabina elegida es la AS de techo alto, donde lo primero que llama la atención es la elevación del techo en relación a la anterior serie Stralis con una ganancia de volumen interior de 1.8 m3, gracias a una ganancia de 95 mm en altura y 90 mm en profundidad, lo que repercute en una mejor movilidad interior.
Este modelo viene equipado con el equipo completo de spoilers y carenados laterales en consonancia con el espíritu del modelo, pero conservando la visera encima del parabrisas y las pequeñas bocinas típicas de las gamas Stralis, que si bien pueden penalizar algo el consumo, el fabricante italiano ha optado por mantenerlas y viendo los resultados obtenidos en la prueba, la repercusión de estos elementos es inapreciable.
Exteriormente llama la atención el nuevo diseño de la calandra con un aire más moderno y una imagen más agresiva. Interiormente encontramos, como es habitual los controles básicos del vehículo, salvo, como ya está implantado en casi todos los fabricantes, la varilla del aceite, que en este vehículo se encuentra en el lado derecho del motor y hay que abatir la cabina para acceder a ella, echo en este camión que no supone ningún problema, al ser el abatimiento de la cabina eléctrico, pero es preferible (en opinión de este probador) que la varilla estuviera en su lugar de siempre (cuestión de gustos).
Lateralmente, vemos como Iveco ha mejorado muchísimo el tema de cofres portaobjetos, pasando de uno en el lado izquierdo de buen tamaño pero con una portezuela bastante pequeña, a cuatro cofres exteriores situados dos a cada lado, siendo los superiores de gran tamaño y los inferiores de tamaño más reducido pero con suficiente volumen interior, motivado por el uso del hueco que hay entre la cabina y el paso de rueda.
La suspensión de la cabina es neumática de cuatro diapress evidenciando una sustancial mejoría con anteriores modelos de la casa italiana, gracias al rediseño de los puntos de suspensión.
El equipo de iluminación es el mismo que la anterior generación Stralis con un diseño más estilizado de los faros de larga distancia y antinieblas, englobando también los intermitentes. Un detalle de este camión es que no monta las cada vez más habituales luces diurnas.
Para acceder al interior de la cabina tenemos tres estribos estando el primero a una altura reducida del suelo haciendo muy cómodo subir al interior de la cabina.
Interiormente lo primero que observamos es que tenemos un túnel motor de 220 mm, quizás un poco más alto de lo deseable, pero la altura interior mitiga bastante su presencia. En la parte más alta el techo alcanza los 2.08 metros, con lo que los conductores más altos se pueden mover por su interior sin problemas.
Cuenta con dos literas: la superior de 770 mm de ancho y la inferior de 660 mm. Además esta última está dividida en tres partes, mejorando todavía más la movilidad interior de este modelo al levantar la parte central de la litera, puesto que debajo de la parte central el hueco está libre, salvo por la pequeña nevera eléctrica situada al lado del asiento del conductor.
Los asientos de esta unidad son de la gama alta de los que monta Iveco, en los que el confort es superior. Tienen todos los reglajes posibles además de calefacción, con lo que el conjunto de asientos y suspensión de la cabina es uno de los puntos más brillantes de este modelo.
La visibilidad es muy alta gracias al amplio parabrisas y a las ventanas laterales de tamaño razonable, salvo por la posición de los espejos del lado derecho que junto con el montante de la puerta y el pilar del parabrisas generan un ángulo muerto bastante considerable. Hablando de los espejos retrovisores, estos son muy completos y de gran tamaño. También destaca su magnífico anclaje con una total ausencia de vibraciones, mostrando siempre una visibilidad óptima.
En la parte superior del parabrisas tenemos tres armarios con tapa de generosas dimensiones. Debajo de estos tenemos en el lado izquierdo un módulo con cuatro huecos ISO donde se sitúan la radio, el tacógrafo, el sistema Blue & Me Sens de seguimiento del vehículo via GPS y otro hueco libre para instalar lo que se considere oportuno. A su lado derecho tenemos dos pequeños huecos sin tapa para dejar objetos, además de espacios laterales interiores de la elevación del techo aprovechando el espacio disponible.
El salpicadero es básicamente el mismo de la anterior generación Stralis, si bien han mejorado la calidad de los materiales. En términos de ergonomía está bien, puesto que todos los mandos quedan a mano.
El volante es de un diseño agradable, con un tamaño de 465 mm, múltiples reglajes en altura e inclinación mejorando mucho la postura. En su interior cuenta con los mandos necesarios para el manejo del ordenador de a bordo y la radio. A ambos lados tenemos las palancas con los controladores de luces, intermitencias y limpiaparabrisas. En el lado izquierdo y en el lado derecho la palanca engloba todas las funciones de retarder, freno motor, programador de velocidad y selección manual de las velocidades.
En cuanto al cuadro de relojes, en este modelo contamos con cuentarrevoluciones, velocímetro, e indicadores de temperatura y combustible. Complementando los relojes tenemos una pantalla en el centro del cuadro para el resto de indicadores. Alrededor del cuadro de relojes tenemos sendas capillas que engloban los mandos auxiliares de las funciones del camión
En resumen Iveco con este modelo nos ofrece un producto muy interesante con un magnífico consumo y un nivel de prestaciones y equipamiento al mismo nivel o superior que el resto de fabricantes peleándoles de tú a tú su posición en el mercado.
Destacamos:
Consumo reducido tanto en función ECO, como POWER
Gestión de la caja de cambios en modo ECO
Observamos:
Accionamiento del cambio lento en modo POWER
No dispone de función AUTO/MANUAL en la caja de cambios
Rumorosidad interior algo alta
