Motor Iberica, S.A. – Modelos Serie C, D, E, P, L Y M (Parte II)

Hasta el C550 con capacidad para 5,5 toneladas, todos ellos estaban equipados con el mismo motor de 4 cilindros y 70cv. Nos podemos hacer a la idea como serían las velocidades a las que se podía trabajar con estos vehículos cuando a igual motor se aumentaba hasta en 5,5 toneladas de peso la capacidad de carga. No podían pasar de los 60 km/h. Los motores tenían pocas revoluciones, pero bastante durabilidad y fiabilidad, sin ser un prodigio de la técnica. Las carrocerías que llevaron fueron de todo tipo: botelleros, butano, volquete, cajas fruteras, ganado etc.
El C152 era un furgón para reparto urbano con las puertas laterales correderas, el mismo motor diesel de 4 cilindros y una capacidad de carga de 1500kg. En su eje trasero llevaba rueda sencilla.Estos camiones eran ideales  para realizar repartos de corto recorrido en general.
Todo cambió con la llegada de la gama semipesada, con  el C700.
 
Gama Semipesada: Los C700
Este camión con una capacidad de carga de 7 toneladas (que al ir desarrollándose alcanzaría las 8 toneladas) fue el más grande fabricado hasta ese momento por Motor Ibérica S.A. No se llegaron a vender tantas unidades como de los anteriores modelos porque había otras marcas en el sector que cumplían fácilmente el papel que podía jugar este camión: eran Pegaso y Barreiros.
La cabina de acero estampado tenía alguna mejora respecto a las anteriores de la serie C: parabrisas panorámico con limpiaparabrisas eléctrico de doble brazo, dos viseras parasol para conductor y acompañante, encendedor eléctrico y cenicero. El tablero de instrumentos incluía: amperímetro, cuentakilómetros, indicador de combustible, aceite, temperatura y vacío, interruptores-conmutadores de luces, indicadores y bocinas agrupados, montados en la columna de dirección.
El motor, Perkins 6305, era ya de 6 cilindros en línea y 100cv de potencia, con 5000 cc y una compresión de 17,4:1. El par motor de 30,2mkg a 1250rpm. La culata de hierro fundido con cámaras de combustión incorporadas y con  camisas de cilindro recambiables. Los pistones de  aleación de aluminio con 3 aros de compresión y dos de engrase. El cigüeñal de acero forjado  y tratado, apoyado en 7 cojinetes, con bielas de acero aleado. La circulación del agua se realizaba por bomba centrifuga controlada por termostato y el ventilador era ya de 6 aletas.
El sistema de combustible era con bomba de diafragma y dos filtros, provistos de elementos recambiables y la bomba de inyección de tipo rotativo.
El embrague monodsico seco de 13” de diámetro.
La caja de cambios ya de 5 velocidades adelante y marcha atrás. Todas con engranajes elicoidales en toma constante. Con esta caja de cambios y su potencia, estos vehículos podían alcanzar los 80km/h.
La reductora de dos velocidades en el diferencial era opcional en este modelo.
El diseño del bastidor es nuevo, perfilado y muy robusto, con los largueros estampados en “U” y 6 travesaños remachados en frío. La suspensión se lleva a cabo por ballestas semielípticas longitudinales delanteras y traseras, con amortiguadores hidráulicos en el eje delantero y ballestines auxiliares traseros.
Los frenos hidráulicos en las 4 ruedas, con servo freno de vacío acoplado, era la única “pega” de este camión, puesto que no llevaba todavía frenos de aire, que para los pesos que solían cargar eran ya una necesidad. El freno de mano, mecánico, actuaba sobre los tambores de las ruedas traseras. La dirección de tipo glóbico y palanca con rodillo, todavía no era hidráulica y en parado había que hacer bastante esfuerzo, era la típica dirección de “sangre”.
Las ruedas eran de disco estampadas, con llantas de 6,5 pulgadas y 7 neumáticos de 8,25×20. La rueda de recambio tenía un soporte con elevador mecánico y fijación de seguridad.
El equipo eléctrico se componía de una batería de 12 voltios, y 160 amperios hora, con una dinamo de dos escobillas. Como era normal en los Ebro el positivo iba a masa.
Con esta gama de semipesados y con la experiencia que había ido adquiriendo se dará, más adelante, el salto a la gama de vehículos “pesados”, y motores mucho más grandes y potentes como son los V-8.
En los motores que llevaban los C-700 de 6 cilindros se produjo un cambio en el sonido. El ruido de sus propulsores de 4 cilindros dio paso a un sonido más suave, rítmico y armonioso que evidenciaba esa nueva potencia en el motor.
 
Ebro Serie D
En 1968, Motor Ibérica S.A. presenta sus nuevos camiones EBRO Serie “D” que sustituían a la Serie “C”.
La cabina de esta serie D era de tipo adelantado, proporcionando una visibilidad total y dando mayor espacio para ser carrozado al gusto del cliente. Las distancias entre ejes se reducían y le daban una mayor maniobrabilidad. Un nuevo modelo moderno y de los más avanzados técnicamente.
Pero el aspecto más novedoso se fundamentaba en que la cabina era abatible, permitiendo un acceso a la zona del motor mucho más fácil y cómoda. Es la primera cabina de este tipo que se  proyectaba y construía en España.
Esta cabina se montaba sobre cuatro apoyos de goma, anclada al bastidor mediante articulaciones delanteras, y asegurada con doble cerrojo trasero (de seguridad y de servicio, este último dotado de regulador de ajuste).  Llevaba dos barras de torsión delanteras, de tensión regulable y que facilitaba su basculación. No hacía falta para abatir la cabina ser un “musculitos”, se podía realizar con la fuerza de un solo brazo, esto es lo que rezaba más o menos la publicidad de la época, aunque  dudo que con un solo brazo, con ambos si, y después de una buena comida  mucho mejor.
La facilidad de acceso y las 3 amplias y cómodas plazas, así como la butaca del conductor anatómica y regulable, hacían de esta cabina un magnífico modelo a seguir. Contaba con dos amplias puertas con derivabrisas incorporado y eleva-cristales a manivela. Los estribos y asideros bien situados facilitaban el cómodo acceso a la cabina.  El parabrisas era  panorámico con limpiaparabrisas eléctrico de doble brazo que despejaban la visión en la casi totalidad del área del parabrisas, y dos viseras parasol. La ventilación se aseguraba por los deriva-brisas laterales y toma frontal de aire fresco. La climatización era por calefactor (opcional).
El interior estaba totalmente despejado, piso plano sin obstáculos, la palanca de cambios no obstruía el paso y la de freno estaba colocada horizontalmente bajo el tablero.
La posición retrasada del motor evitaba ruidos, vibraciones y molestias del mismo, facilitaban así la habitabilidad y confort de esta magnífica cabina.
La comprobación de los niveles era fácil, sin mover la cabina, gracias a una trampilla que existía bajo el asiento corrido. En los motores de 4 cilindros el dispositivo para arranque en frío y se accionaba también a través de la trampilla.
El tablero de instrumentos se mejoraba y modernizaba. Su diseño facilitaba la lectura de los indicadores de temperatura, combustible, amperímetro, presión de aceite y vacío (en el modelo D-700 se sustituían por unos indicadores de presión de aire). Los interruptores de luces, bocina, indicadores de maniobra estaban agrupados y montados en la columna de dirección. Empezó a salir un “extra” al lado del cenicero: un encendedor eléctrico,  guantera y caja de fusibles.
Otros fabricantes españoles como Pegaso y Barreiros tardarían unos años en incorporar este concepto de cabina abatible. La cabina abatible llegará a imponerse en el campo internacional del transporte por sus indiscutibles ventajas y pronto fue habitual en los países con mayor desarrollo industrial.
El camión EBRO “D” se fabricó en 5 series básicas 150, 350, 450, 550, 600 y 700, entendiéndose con esta numeración la capacidad de carga que podían llevar.
Los motores desde la serie D-150 hasta el D-550 eran de 4 cilindros y 4 tiempos, que daban una potencia efectiva de 70cv a 2.500 r.p.m. Los pistones eran de aluminio  aleado con cámara de turbulencia en la cabeza. Resumiendo: eran los mismos motores que  se montaban en la  Serie “C”, demostrando su durabilidad y fiabilidad.
Los motores que llevaban el D-600 y D-700 era el conocido Perkins de 6 cilindros tipo D-6.305, con una potencia de 100cv y 5.000 cc. Las características de este motor eran las mismas que el que montaba el C-700.
Las cajas de cambios de las series D-150 hasta la D-550 eran de 4 velocidades sincronizadas, en el D-600 y D-700 eran de 5 velocidades sincronizadas en equipo de serie, opcionalmente también podían montarse en las series D-450 y D-550. También existía una segunda versión de caja de 5 velocidades con superdirecta, opcional para los modelos D-450, D-550 y D-700.
Los diferenciales que montaban las series D-150 á D-450 eran con grupo cónico espiral  y grupo hipoide en las series D-550 y D-700. En las series D-550 y D-700 de forma opcional se montaba un diferencial con dos velocidades (reductora).
Los frenos eran hidráulicos en las 4 ruedas, con servofreno, pero opcional en la serie D-150, y como equipo normal en las series: D-350, D-450 y D-550. En el modelo D-600 los frenos eran hidráulicos a las 4 ruedas pero asistidos por aire comprimido, D-700 eran de aire comprimido, con circuitos independientes. Por fin estos camiones empezaban a frenar con seguridad. El freno de estacionamiento en todas las series D eran  de tipo mecánico actuaba sobre los tambores de las ruedas traseras. Los camiones de la serie D-600 y D-700 tenían además una característica propia: por debajo del parachoques se podía ver parte del radiador de refrigeración y su protector.
En esta serie podía encontrarse también el modelo D-552, modelo con un chasis muy bajo. Se utilizaba para carrocerías especiales que necesitaban esa altura mínima.
Los accesorios de la época  solían ser opcionales: el calefactor, segundo espejo retrovisor y amortiguadores traseros…un lujo de posibilidades para equipar el camión. En el D-700 encontramos otro curioso accesorio opcional: los espejos retrovisores panorámicos especiales.
Esta serie D tuvo un gran éxito de ventas tanto en el mercado interior como fuera de nuestras fronteras. Un camión muy duro y resistente, hasta la serie D-550 se utilizaba en recorridos cortos, para la  distribución de mercancías en las  ciudades, y las pequeñas poblaciones cercanas.
La cabina abatible fue una gran novedad y un gran avance, tanto para los conductores como para los talleres de reparación que facilitaron enormemente el acceso, puesta a punto y reparación de estos vehículos.
 
Gonzalo Garós
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