Volvo F-88 / N-88: Aires de mordernidad

Una verdadera revolución en conceptos e innovaciones, que supusieron el despegue definitivo de la marca y su introducción en nuevos mercados internacionales.
 
 La denominación “Sistema 8” hacía referencia a los ocho componentes que habían sido sometidos a grandes cambios: motor, caja de cambios, eje trasero, bastidor, dirección, frenos, suspensión y cabina. Todos los modelos de esta gama estaban denominados por una letra, seguida de dos dígitos. Se trataba de dos letras “F” y “N”, y un número de dos cifras que empezaba por “8” y que establecía el orden de aparición. En cuantos a las letras, la primera significaba “Forward control”  (cabina avanzada) y la segunda “Normal control” (cabina de morro). Y en lo referente a la numeración, empezaba con el F-82 y terminaba con el F-89. Ni que decir tiene, que de todos, la estrella fueron los “88”. Entre los años 1965 y 1971, se fabricaron, de ambos modelos, la nada despreciable cifra de más de 60.000 camiones. La gama “88” presentaba dos cabinas diferentes, aunque compartían nuevas motorizaciones. Eran años de cambio los que se avecinaban y aunque era aún importante el número de veteranos camioneros que no entendían el camión “sin morro”, las cabinas avanzadas representaban, sin duda, el futuro. Además, según para qué, una cabina retrasada era idónea para multitud de trabajos específicos. Sea como fuera, estaba claro que al final, la cabina adelantada saldría vencedora en esa hipotética batalla. Eran unos camiones que, además, presentaban diferentes disposiciones de ejes que los hacían aptos para los mercados más exigentes y específicos. Sirva de ejemplo, que en 1969 nace una variante del F-88 llamada “G-88” y cuya principal diferencia estribaba en el adelantamiento del eje delantero, modificando la distancia entre ejes. Algo que se hacía necesario por las normativas de pesos y medidas en países como Estados Unidos, Australia o la propia Suecia.
Otro ejemplo de la adaptación a mercados exigentes fue Inglaterra, para la que se fabricó un nuevo motor para el F-88 de 290 CV y para que se pudiera montar el volante a la derecha, ya que la inclinación del motor de 260 CV lo impedía. El F-88 nace con una clara vocación de camión rutero para grandes distancias, como las del transporte internacional. Había llegado la hora de pensar en el confort de los conductores y de mejorar todo lo posible la conducción, para quienes estaban días enteros subidos en la cabina. Volvo apostó muy fuerte por esta gama y el premio fue muy grande. Estos lanzamientos supusieron un importante paso adelante en nuevos diseños y conceptos que estaban por venir. Volvo cogió la delantera y marcó las pautas que en el futuro, serían la referencia.
 
 
N88
Para dotar a este modelo, Volvo confió en una cabina ya existente. Se trataba de la que el exitoso modelo Titán llevó durante años y que, confiando en la popularidad y aceptación del propio Titán, creyó oportuno adaptarla. Era una cabina que compartía con Scania, ya que éstas las fabricaba otra empresa. Tras algunas modificaciones consiguió acoplarla, alojando bajo el capot del motor, el nuevo motor TD 100. Un seis cilindros en línea que, dotado de turbo, entregaba 260 CV a 2.200 rpm. El N88 se construyó en dos versiones: 4×2 y 6×2. Aunque a demanda del cliente, el modelo 6×2, podía llevar opcionalmente un segundo eje motriz. Se trataba de un camión de cabina sencilla, pensado para trabajos que precisaran de grandes esfuerzos sin que ello significara grandes recorridos kilométricos. Se trataba, fundamentalmente, de trabajos de obra, movimientos de troncos o incluso transportes pesados o excepcionales. En buena lógica, no se hacía imprescindible que llevaran litera incorporada y por eso se optó por una cabina sencilla. Sencilla sí, pero resistente y con muchas medidas de seguridad incorporadas. Algo en lo que Volvo también era pionera y puntera. En versiones  para trabajos extremos, el chasis estaba dotado de largueros de refuerzo, precisamente, en la zona próxima a los ejes. Aunque la proporción de vehículos producidos era de 2 a 1, en relación al F-88, tuvo una longeva producción. A día de hoy, todavía es posible ver muchos “N” trabajando en países africanos. Sudamérica fue otro importante receptor de ellos, y aún es fácil encontrarlos en un considerable número, en diferentes localizaciones. En muchos casos trabajando en condiciones muy exigentes, dando prueba de la dureza y fiabilidad de este camión sueco.
 
 
F-88
Aprovechándose del desarrollo de la cabina del modelo L4951, también llamada “Tiptop”, Volvo no tuvo problemas en adaptarla al nuevo camión. Básicamente se trataba de una cabina alta y abatible, con las lunas delanteras inclinadas y, sobre todo, con litera de serie. Tuvo el honor de ser el primer camión del mundo con motor turboalimentado, dotado de cabina abatible. Un motor, dicho sea de paso, que nació turboalimentado y no como un motor diesel al que se le incorporó turbo. Desde el primer momento el camión gustó a sus potenciales clientes. Tanto grandes e importantes empresas de transporte como infinidad de autopatronos vieron en él, el salto precisado en pos de la modernidad. Un camión ya no tenía porque ser sinónimo de incomodidad. El F88 se encargó de desterrarlo. Versionado en disposición 4×2 y 6×2, tanto en versión rígida como tractora, marcó un hito en el transporte internacional. A comienzo de los años setenta, se hicieron famosas sus expediciones desde países como Holanda o Inglaterra, hasta el próximo y lejano Oriente. Podía resultar curioso, pero el caso es que siendo un camión concebido en un país de clima extremadamente frío, como Suecia, se  desenvolvía perfectamente en climas tórridos y desérticos. La potencia de su motor puede resultar escasa a día de hoy. Pero en 1965, los 260 CV del F88, daban unas prestaciones superiores a sus competidores. Fue, sin duda, el camión estrella desde su aparición y durante gran parte de los setenta. Al igual que su hermano de morro, son muchos los “F88” que continúan trabajando por muchos rincones del planeta. Y no pocos, los que se conservan perfectamente restaurados.
 
 
EN ESPAÑA
Antes de la aparición de los Volvo “88”, se puede asegurar que la presencia del fabricante sueco en España, era meramente testimonial. Testimonial sí, pero no desconocida. Ya que si no eran muchos los camiones que había, era mucha la maquinaria agrícola y de obras públicas que se repartía por toda nuestra geografía. En el caso de los camiones “88” está claro que no se introdujeron en España, nada más empezar su producción. Se arrastraba un pertinaz proteccionismo oficial que dificultaba las cosas. Además, y al coincidir su introducción en España, con la eclosión de los dos más importantes fabricantes nacionales (Pegaso y Barreiros), la tarea aún se complicaba más. La red comercial y de asistencia de Volvo, no podía competir con la de aquellos. Pero, y eso sí que resultó importante, Europa si que tenía esa red que en España se echaba de menos. Por lo que empresas dedicadas al transporte internacional, sí que se interesaron por aquellos modernos camiones. Se hace camino al andar, decía el poema de Machado y así fue como Volvo se asentó definitivamente en España. Pasando por momentos complicados, la apuesta le salió bien y a la vuelta de no muchos años, convirtió al fabricante sueco, en el tercer vendedor de camiones en España. Algo impensable, habida cuenta de que los camiones Pegaso y Barreiros copaban prácticamente las ¾ partes del mercado nacional de vehículos pesados. Hubo zonas de la geografía española que fueron conocidas dentro del sector como “volvistas”,  por su fidelidad a la marca. Uno de estos lugares era Cartagena y su comarca, donde el apego y cariño por Volvo, perduran hasta nuestros días. Afortunadamente, son varios los F88/N88 restaurados o en vías de hacerlo. Una prueba del imborrable recuerdo hhacia estos grandes camiones.
No hubiera podido llevar a buen puerto este trabajo, sin la ayuda de unos buenos amigos. Ellos son: Juan Carlos Pello “scavabis”, Ángel Lozano, y desde el otro lado del charco: Andrés Collazzi y Emiliano Passarelli. Muchas gracias amigos.

Texto y fotos (Salvo mención):
Isidoro Hernández Ferrer                                                                                  www.camionesclasicos.com