Entrevista a Ignacio Cepeda – Presidente de GUITRANS

¿En que situación se encuentra el sector del transporte en Guipúzcoa en estos momentos? ¿Cuántas empresas han desaparecido desde que se inició la crisis?
La situación actual es difícil y complicada porque a la adversa coyuntura económica, se une que el transportista es el eslabón débil de la cadena, ya que son las empresas cargadoras las que imponen unas condiciones cuyo único resultado factible es el desmantelamiento de la estructura empresarial del transporte guipuzcoano.
En Guipúzcoa contamos en mayo de 2011 con 558 empresas de transporte menos que en enero de 2008 y en el Estado son 21.536 empresas menos.
 
¿Cómo prevén que evolucione la situación durante los próximos meses?
Durante los últimos ejercicios las empresas de transporte han ido perdiendo rentabilidad a medida que ha ido aumentando el precio del gasóleo, así como los plazos de pago y disminuyendo el acceso al crédito. Estos son los tres problemas prioritarios del sector, ya que si las empresas no consiguen acceder al crédito, realizar los cobros en 30 días y repercutir la incesante subida del gasóleo de acuerdo con lo establecido en la Ley 15/2009 del contrato de transporte, simplemente no tienen futuro.
 
¿Por qué consideran que los Acuerdos firmados entre Cargadores y Transportistas hace unas semanas no servirán para solucionar los problemas que acechan al sector?
GUITRANS ha criticado con tanta dureza el acuerdo suscrito entre el Comité Nacional de Transporte, los representantes de las empresas cargadoras y el Ministerio de Fomento, porque, una vez más, el texto acordado no supone más que una mera declaración de intenciones, sin compromisos concretos, similares a pactos anteriores reiterada y totalmente incumplidos. No compartimos en su momento, ni ahora, la opinión del CNTC de firmar este acuerdo como paso previo para seguir negociando y seguir dilatando la negociación, porque pensamos que no va a servir para nada y eso supone certificar la pérdida de gran número de empresas de transporte, cuando el ritmo de destrucción de empresas de transporte ya es frenético.
 
¿Cómo miembros de la CETM han manifestado a la Confederación su disconformidad?
Sí, desde luego, siempre hemos mantenido una postura proactiva con respecto a CETM y CONETRANS por una cuestión de responsabilidad. Los responsables de la Confederación conocen al detalle la opinión de GUITRANS.
 
¿Cree que otras asociaciones comparten el punto de vista de GUITRANS sobre los mencionados Acuerdos?
Sí, dentro de CETM son muchas las provinciales que comparten nuestro análisis y también lo han expuesto abiertamente en CONETRANS.
 
¿A su juicio, qué medidas resultarían efectivas para revertir la situación que viven las empresas de transporte? ¿Dónde está la clave para conseguir ver la luz al final del túnel?
Si el carburante sube un 50% y los cargadores no aceptan que se aplique la cláusula de revisión automática de tarifas en función de la fluctuación del precio del gasóleo, algo que ya está pactado desde 2008, pero no se cumple,  es imposible sobrevivir A nuestro modo de ver, la única manera de imponer la actualización del precio del gasóleo es imponer sanciones económicas a quienes no lo cumplan. Si además el cobro se realiza a 90, 120 y 150 días, aún peor. Es por ello que el sector guipuzcoano viene demandando que se establezca con carácter urgente una regulación análoga a la francesa –Ley 2006 de 10 de enero de 2006, Ley Perben– que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días, estableciendo mecanismos de control por vía penal en el caso de que no se cumplan los plazos obligatorios. Sólo pedimos que se copie el modelo francés, que ha demostrado que funciona, regulando un plazo de pago a 30 días y penalizando a los incumplidores con sanciones que van de 15.000 a 75.000 euros. En cuanto al acceso a la financiación ha llegado el momento de exigir a las entidades financieras una verdadera apuesta por el país, primando el impulso a las empresas, que son las que han generado riqueza y pueden seguir haciéndolo si les dan la oportunidad, pero no será posible mientras las entidades bancarias y financieras sigan imponiendo unas condiciones de crédito abusivas y usureras que arruinan a las empresas.
 
También es preciso modificar en profundidad el baremo sancionador español que  sigue siendo muy superior  a los que se aplican en los países del entorno. Si hacemos la comparativa con  Francia vemos que  las infracciones graves y muy graves son sancionadas con 1.500 euros y aquí pueden llegar hasta los 4.601 euros en este momento, cantidad que quedará reducida a 4.001 cuando se apruebe la modificación de la LOTT, según el acuerdo suscrito entre el Comité Nacional de Transporte por Carretera y Fomento.
 
Desde GUITRANS hemos manifestado nuestra decepción por un acuerdo, que no equipara ni de lejos los importes de las sanciones con las de los países del entorno y que no aborda, ni recoge aspectos fundamentales como la revisión de la responsabilidad objetiva del empresario, la reducción del 50% por pronto pago, ni endurece las sanciones para las cooperativas y empresas ilegales que alteran totalmente el mercado del transporte. Esto no es más que un parche. ¿Por qué no aplica el mismo sistema que en Francia que está dando un gran resultado? No hay que inventar nada. Pensamos que este acuerdo debiera haber sido mucho más exigente. El sector está al límite y no puede esperar más.
 
En materia de normativa social, seguimos reclamando como algo fundamental que la Administración flexibilice la normativa social que regula los tiempos de trabajo, conducción y descanso, para poder desarrollar la actividad con criterios de rentabilidad. No se trata de descansar menos, sino de hacerlo de una manera razonable, permitiendo la posibilidad de realizar el descanso semanal después de 12 días de conducción de manera que el conductor pueda realizar el mismo en su domicilio con los suyos, tal como ha sido aprobado recientemente para el transporte de viajeros. Es inaudito que en un contexto de grave crisis empresarial no se haya conseguido flexibilizar esta norma con una modificación a todas luces razonable y que permite conciliar mejor la vida laboral y familiar de los conductores.
 
¿Qué repercusión tendría para los transportistas guipuzcoanos la implantación de peajes en la N-1?
Desde GUITRANS nos hemos manifestado totalmente en contra de una medida que afecta gravemente a las empresas de transporte de mercancías, que asisten perplejas a la política de hechos consumados, que está desarrollando en este tema la Diputación Foral de Guipúzcoa y que no hace sino agravar la penuria económica que atraviesa nuestro sector en los últimos años. ¿Acaso creen los responsables forales guipuzcoanos después de conocer la dramática situación del sector de transporte, que un transportista  local que realice el servicio de reparto y recogida de mercancías obligatoriamente por esta zona va a poder asumir este sobrecoste? Un camión extranjero que vaya en tránsito, pasará una vez, pero el transportista local puede pasar al día muchas veces. Presentamos en su momento alegaciones al proyecto de norma foral y ahora que está aprobada y publicada la norma vamos a agotar todas las vías, interponiendo para ello un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco en contra de la misma.
En Guipúzcoa la cifra de recaudación total por el Impuesto Especial de Hidrocarburos de los vehículos pesados del sector de transporte de mercancías por carretera (sin contar el resto de numerosos impuestos que gravan al sector)  es de 87 millones de euros, cifra que supone prácticamente el 50% del presupuesto total que se destinó en 2010 para el Departamento de Infraestructuras Viarias en Gipuzkoa que fue de 175 millones de euros. ¿Dónde va a  parar el dinero que se recauda? ¿Se está administrando bien?
 
¿En qué proyectos de futuro está trabajando GUITRANS?
Desde GUITRANS tenemos grandes expectativas en torno a la realización del futuro Centro Integral del Transporte en Astigarraga, proyecto que hemos impulsado por ser una infraestructura fundamental para el desarrollo del transporte guipuzcoano e imprescindible para dar cumplimiento a la normativa de la UE. Para ello este centro contará con los servicios necesarios para dar cumplimiento a la normativa de la Unión Europea, con 755 plazas de aparcamiento, vigilancia durante las 24 horas, un completo centro de formación, hotel, restaurante, lavandería, economato y gasolinera, en definitiva, con todos los servicios que un profesional del transporte puede necesitar. La situación de crisis también afecta a las instituciones y por eso, aunque se mantiene el compromiso de la Diputación Foral de Guipúzcoa para realizar el Centro Integral del Transporte en Astigarraga, en las últimas reuniones mantenidas los responsables forales nos han transmitido que el desarrollo del centro va a sufrir un retraso debido a que es necesario elaborar el proyecto. Este proyecto es coherente con los criterios establecidos por la Comisión Europea para este tipo de centros de transporte seguros por lo que es posible obtener fondos europeos para su realización, tal como hemos puesto en conocimiento de la Diputación Foral y hemos puesto a su disposición toda nuestra colaboración en los trámites para lograr esta financiación comunitaria que permita el desarrollo de este centro, que además de procurar calidad de vida y seguridad a los profesionales va a generar riqueza y puestos de empleo.
Además, seguimos trabajando en nuestro plan estratégico. Uno de los puntos planteados en el mismo exponía la necesidad de avanzar en la implantación de sistemas de control de flota y localización para modernizar el transporte optimizando las rutas y los recursos.