Leyland Comet

Resulta impensable concebir la historia contemporánea del transporte español de mercancías por carretera, sin el nombre de Leyland. Y es que en un escenario tan complicado como el de la España de postguerra, donde la improvisación y el desconcierto campaban a sus anchas, pocas marcas de vehículos pesados dejaron tan honda huella como lo hizo Leyland Motors. Con el añadido, en este caso, de que no sólo fueron camiones los que aportó el fabricante inglés, sino que también se incluyeron autobuses y autocares. Amén de incontables motores destinados a los usos más diversos como generadores eléctricos, maquinaria de obras públicas, etc.
 
Muy probablemente fueron sus eficaces motores diesel, los responsables de esa aceptación popular. Recordaremos que a finales de los años cuarenta y primeros cincuenta del pasado siglo, los propulsores de camiones eran fundamentalmente de gasolina. Eran aún muy tímidos los intentos de dieselización de un parque tan heterogéneo como el español de esos años. Enasa seguía trabajando sobre el motor que Hispano Suiza empezó a desarrollar antes de la guerra civil española. Y en Galicia, un joven orensano llamado Eduardo Barreiros, desarrollaba su propio motor diesel, con el que, de una forma económica, remotorizó multitud de vehículos.
 
Inglaterra, asumió el rol de protagonista en su intento de implantar sus mecánicas en el viejo continente primeramente, y en destinos ultramarinos, en una segunda fase. Eran no pocas las marcas que desde Gran Bretaña se lanzaron a ello y Leyland Motors LTD, sin duda, la más importante. El catálogo desplegado incluía distintos tipos de camiones, que abarcaban los tonelajes habituales de la época. Tanto en rígidos como en tractoras, Leyland ofertó su exitosa “serie zoológica” y también: el Leyland Comet. Un camión de cabina retrasada de mediano tonelaje en disposición 4×2  y versionado también como tractora, dotado con dos motorizaciones: 75 y 90 CV. Es poco probable que el Comet tractora llegara a España, aunque es difícil poder asegurarlo. El diseño de la cabina era obra del fabricante Briggs Bodies y fue también compartido por otras marcas inglesas como Ford o Dodge. Se puede afirmar que fue la versión de 90 CV la responsable del gran éxito de ventas del camión. Ésto no deja de tener mérito si bien, y como se recordará, durante algunas décadas, la importación y venta de camiones extranjeros, estaba sujeta a unos encorsetados cupos impuestos desde el gobierno de la nación. Unos cupos que no podían satisfacer las necesidades reales, pero que fueron los principales responsables de que a España llegara una pléyade de marcas y procedencias. Curiosamente, y a pesar de los años a que nos referimos, se importaban camiones de países de la entonces órbita soviética, como Checoslovaquia (Tatra) o Polonia (Star) y también desde lejanos países como Japón (Hino). Por supuesto, también la gran mayoría de marcas europeas y norteamericanas, tuvieron su cuota de participación. La singularidad de la geografía española, con lugares de temperaturas extremas en uno u otro sentido y la profusión de importantes puertos de montaña, fueron el escenario perfecto para poner a prueba toda clase de vehículos. Todo eso sin olvidarnos, del patético estado de la red viaria y del subdesarrollo en el aún se desenvolvía el propio país.
 
Toda una garantía
Sea como fuere, el Comet encajó perfectamente en el mercado español. Además de la fiabilidad del camión, se añadía el plus del prestigio que la marca inglesa representaba. El propio fabricante no escatimó esfuerzos y puso todo su empeño en que sus camiones para la exportación fueran aceptados, no solamente en España, sino también en el continente sudamericano. Esa fue la razón de que los manuales y placas de instrucciones fueran escritos en español y que los vehículos admitieran la posibilidad de intercambiar el puesto de conducción con bastante facilidad. El lema “El camión inglés” escrito en perfecto castellano en los laterales del capó delantero, era toda una declaración de intenciones.
 
El Leyland Comet no solo fue adquirido por particulares, sino que la propia Administración y grandes empresas de la época, también lo hicieron. En la medida de las posibilidades, se trataba de ir dando pasos hacia la modernización. La administración estatal, aunque pareciera lo contrario, no entraba en conflicto consigo misma al existir una empresa pública de fabricante de camiones (Enasa). Y es que ni se habían desarrollado motores diesel de forma fiable, ni el número de vehículos fabricados cubría las necesidades demandadas. Por tanto, no tuvieron más remedio que convivir ambas formas de consecución de camiones y aunque el régimen político se empeñara en que la industria nacional fuera lo más autárquica posible, ello nunca resultaría posible. Posteriormente, Leyland firmó acuerdos comerciales con Enasa, a resultas de los cuales la empresa estatal española desarrolló un equivalente del camión inglés, aunque en este caso dotado de cabina avanzada. Para no ser menos también le llamó Comet, aunque su nomenclatura de fábrica fuera la de Pegaso 1090. La propia Enasa también se benefició de la red comercial que Leyland tenía consolidada por toda España.
 
 
De la carretera al recuerdo permanente
Como el resto de vehículos Leyland, los Comet llegaron vía marítima a España, y se extendieron por todos los rincones peninsulares e insulares. Aunque con el tiempo, se hicieron tremendamente populares en las comarcas valencianas y murcianas. Estos camiones estuvieron presentes en las potentes campañas de cítricos y en las correspondientes idas a la frontera francesa, también con otras frutas y verduras. Retornando, en muchos casos, con bienes de equipo y otras mercancías necesarias en una España que comenzaba a despertar.
 
El camión, como la gran mayoría de sus contemporáneos, no daba muchas concesiones al lujo y a la comodidad, tanto para su conductor como para el ayudante, caso de llevarlo. Una dirección mecánica pura, que ponía a prueba el músculo y sobre todo, la destreza de quienes los conducían. La ausencia de la litera, se suplía con la inclusión de ésta dentro de la propia carrocería, en los casos de que fuera del tipo frutero o, cuando menos, cerrada. Podemos decir, que este camión se adaptaba, en términos generales, a un perfil muy concreto de camionero emergente, fruto del inicio del milagro económico español.
 
Pero los años nunca pasan en balde. Así, la proliferación de modelos de fabricación nacional y las consecuentes mejoras técnicas, arrinconaron de forma irremediable el Leyland Comet. Aún con todo, en épocas de motores turbo-alimentados, cabinas abatibles, etc. alguna unidad fue capaz de convivir con camiones muchísimo más modernos. Un caso que ilustra lo que digo, lo representa un vecino de Cartagena, que mantuvo su Leyland Comet en activo, hasta que ambos se retiraron a finales de los años noventa. Un camión con el que recorrió prácticamente toda España, y que estaba en estado original al 100%. Bueno en realidad casi. Pedro, su propietario, me dijo en una ocasión, que era original excepto en dos cosas: el freno eléctrico y el disco-tacógrafo.
 
Resulta curioso, pero cualquiera que haya tenido contacto con estos viejos camiones, guarda un recuerdo imborrable de ellos y ése es, a mi entender, el mejor homenaje que se les puede hacer. Aunque la forma en que mejor se puede calibrar, es en el considerable número de ellos que se han conservado y restaurado. Evidentemente, por algo será.
 
Para finalizar, quiero dedicar este trabajo a mi amigo Fernando Agón Alvira.
 
 
                Isidoro Hernández Ferrer.
                                                                                              www.camionesclasicos.com
                                                                                            Fotos del autor, salvo mención.