Prueba del Scania G420 Euro 5 LA 4 X 2 MNA: Máx. eficacia, Mín. consumo

En esta ocasión traemos a nuestras páginas la nueva serie G de Scania para larga distancia, pensada para dar opciones a múltiples aplicaciones, asociada a un motor Euro 5 de 420 cv en el que la principal premisa es el bajo consumo.
 
Un veterano con garra
Para animar a nuestro protagonista, los técnicos de la casa sueca nos presentan su motor DC 12 22 420 Euro 5, que es la última evolución de este veterano 6 cilindros en línea de 11.70 l. Dispone de culatines individuales que montan en su interior 4 válvulas por cilindro. El sistema de inyección es el tradicional HPI con inyectores bomba, más turbo e intercooler. Además este motor monta el sistema de control de motor EMS para la regulación del régimen y velocidad de crucero.
La potencia máxima es de 420 cv (309kW) a 1800 rpm, con un par máximo de 2100 Nm en el rango comprendio entre las 1100 – 1400 rpm. En este caso Scania presenta una novedad para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5 . Normalmente para los motores en línea la casa sueca ha optado por el sistema EGR de recirculación de gases, pero para este motor ha utilizado el sistema SCR con inyección de AdBlue en el escape.
La valoración que hacemos de este motor es que dentro del ámbito de potencia donde está instalado, ofrece un rendimiento mágnifico con un punto fuerte que es su reducido consumo de combustible.
A lo largo de la prueba pudimos ser “alegres” con el acelerador y el consumo se mantuvo en todo momento en valores muy bajos, incluso en la subida a Somosierra, donde este motor ha subido con alegria dentro de lo que es un 420 en la zona de 1500 rpm (fin de la zona verde), manteniendo la distancia con otros camiones con más potencia.
Otro punto donde destaca este motor es en el apartado de freno motor, ofreciéndonos la nada despreciable cifra de 247 kW a 2100 rpm. Dispone de un pisón situado en el lado izquierdo del puesto de conducción, además de ofrecerlo en el último punto del retarder y también utilizando el pedal de freno, que con solo tocarlo, selecciona la velocidad de bajada aplicando retarder y freno motor según sea necesario, facilitando enormemente la conducción y evitando el uso del freno de servicio.
 
Acoplada a este motor tenemos la caja de cambios GRS895R, que está disponible en dos vertientes: manual o automatizada con el sistema Opticruise, con o sin pedal de embrague. En nuestro protagonista monta el sistema Opticruise sin pedal de embrague. Esta caja de cambios ha sido diseñada para su uso en rutas largas con largos tramos a buena velocidad y carreteras de primer orden, con peso de tren máximo de 44 toneladas, desaconsejando Scania su uso en actividades que necesiten de mucha fuerza de tracción a baja velocidad. El software diseñado para esta caja de cambios destaca especialmente por su facilidad para adaptarse al perfil de la ruta, ejecutando los cambios a razón de la necesidad del momento. Los cambios los realiza a 1450 rpm en caso de subir de marcha o a 1000 rpm en caso de reducir, siendo un poco lento en la realización del cambio a la hora de subir de velocidad. También dispone de opción “Power”, que sube el régimen de cambios 150 rpm. Su selección se realiza con el mismo mando de selección de velocidades.
Acoplado a esta caja de cambios, tenemos un retarder combinado con el freno motor. El mando de actuación del retarder está en la caña de dirección en el mismo mando de accionamiento de la caja de cambios.
El embrague es monodisco en seco con accionamiento automatizado Opticruise. Se prescinde del pedal de embrague, con lo que su uso está encomendado a un sistema electro–hidrúlico acoplado en la misma caja de cambios donde lo más destacado es la ausencia de tirones al arrancar.
 
Para el eje trasero, la marca sueca adopta el grupo diferencial R780 de simple reducción con una relación de grupo de 2.59 a 1 con lo que el régimen de giro a 90 km/h es de 1225 rpm, que se antoja un tanto largo, pero que el motor mantiene sin ningún problema. La suspensión es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barra estabilizadora.
En el eje delantero la suspensión es por ballestas de 2 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora. La dirección es asistida hidrúlicamente.
En el apartado de frenos nuestro protagonista monta discos en ambos ejes con mando electrónico EBS, además del sistema de gestión de aire APS, ABS y ASR. También dispone del sistema Hill-hold para el arranque en pendiente, tanto en subida como en bajada.
 
Cabina G
La cabina G podriamos definirla como la versión reducida de la cabina R. Dispone de cinco variantes de cabina, cabina corta, cabina sin cama y en cabinas dormitorio tenemos cabina baja (pensada para portacoches o similar), cabina normal y la que ocupa la prueba, cabina Highline. A simple vista uno puede pensar que estamos ante la versión Highline de la serie R, pero fijándonos en los detalles observamos como sus dimensiones son más reducidas que la serie R, aunque entre ambas las diferencias no son notables.
Es en su interior es donde se aprecia que estamos ante una cabina de dimensiones más reducidas, pero totalmente válida para un uso de larga distancia. Como ya es tradición en Scania, la cabina muestra un diseño en cuña con unas lineas suavizadas que mejoran la penetración del aire y reducen el consumo. La calandra es abatible de una pieza y cuanta con su magnífico estribo de tamaño generoso, ideal para subirse con total seguridad o usarlo de asiento en momentos de espera. Debajo de la calandra tenemos los controles habituales de niveles, salvo el de liquido de embrague que se encuentra en un lateral de la caja de cambios. El filtro del aire  está ubicado de tal forma que para su manipulación es necesario un foso. El parabrisas es de gran tamaño, vertical con terminaciones curvas en los laterales. Para la iluminación nos encontramos con los proyectores principales donde tenemos las luces de cruce de xenon, carretera e intermitencias y debajo están situados los faros de largo alcance y los antinieblas. Lateralmente destacamos los dos cofres exteriores con tapa grande a ambos lados de la cabina de un tamaño generoso. La suspensión de la cabina es de 4 puntos neumáticos y resulta muy confortable. Forman un tandem excelente con la suspensión del eje delantero.
Para acceder al interior de la cabina tenemos tres estribos estando el primero a 410 mm del suelo con lo que el acceso al interior es muy cómodo. En el interior, lo primero que llama la atención es la altura del tunel motor, en este caso 310 mm y la altura interior que es de 1910 mm a nivel del suelo de la cabina y de 1740 mm en el tunel motor aprovechando la forma de cuña ascendente de la cabina por su parte de arriba. Esta cabina cuenta con una litera de 700 mm de ancho.
Los asientos están tapizados en tela. El del conductor cuenta con suspensión neumática con todos los reglajes necesarios para obtener una postura óptima de conducción y el del acompañante es fijo con la banqueta plegable.
Como ya hemos comentado, el parabrisas es de gran tamaño ofreciendo un campo de visión excelente, salvo por el detalle del pilar que forman la unión del parabrisas con el hueco de la puerta que es un poco más ancho de lo deseable, creando un ángulo muerto algo más molesto de la cuenta. Las ventanas también son de gran tamaño siendo en este modelo de doble cristal, con lo que el aislamiento térmico y acústico es muy alto. A lo largo de la prueba pudimos comprobarlo porque el mercurio andaba por valores muy bajos. Cuenta con el tradicional equipo de retrovisores de Scania, que se caracterizan por su gran tamaño y la ausencia de vibraciones.
El equipamiento de serie de la unidad de pruebas es el que habitualmente se puede encontrar a la hora de comprar un camión sin tener que tirarse a lujos o caprichos. Destacan el sistema de alerta de proximidad y el de cambio de trayectoria en el carril. En la parte superior del parabrisas nos encontramos a la izquierda el tacógrafo, la central para los peajes, además de otro hueco de tamaño ISO y otro pensado para pulsadores opcionales. En el medio y a la derecha tenemos dos armarios con tapa de un tamaño correcto, además cuenta con un cajón de gran tamaño debajo de la litera y otro entre el salpicadero y el tunel motor.
 
El salpicadero es el mismo que montan otras series, pero adaptado a las dimensiones de la cabina. Es de formas ergonómicas y tiene todos los mandos al alcance de la mano y con una práctica mesa plegable en el lado del acompañante.
El volante cuenta con multitud de reglajes y en combinación con la posición más retrasada del asiento nos da una postura de conducción casi como la de un turismo.A ambos lados de la caña de la dirección hay diversos mandos. A la izquierda, el mando de intermitencias que agrupa también el mando de limpiaprabrias. En la parte derecha encontramos el mando que agrupa el selector del cambio y el control del retarder integrado. En el centro del volante están ubicados los controles de velocidad de crucero, velocidad de bajada, mandos de la radio y del ordenador de a bordo.
El cuadro de relojes cuenta con velocímetro, cuenta revoluciones, nivel de combustible y temperatura del refrigerante. La información se antoja más bien escasa siendo necesario el uso del ordenador de a bordo para el control del resto de parámetros del motor. Éste se presenta con una pantalla de 4.1 pulgadas, que está situada en el centro del cuadro de relojes, ofreciendo un nivel muy alto de información, pero teniendo que dedicar más tiempo de la cuenta en buscarla. Una opción destacada es el sistema Driver Support: el propio camión te informa si la conducción es óptima o cómo mejorarla.
 
Resumiendo estamos ante un producto con una valoración muy alta donde destaca especialmente su reducido consumo y unas prestaciones muy elevadas, máxime teniendo en cuenta que estamos ante un camión con 420 cv.

Destacamos:
Relación rendimiento/consumo
Eficacia conjunto freno motor/retarder
Gestión de caja de cambios

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