Entrevista a Julio Viartola – Presidente de ASFARES

¿Qué valoración hace del comportamiento del mercado de remolques y semirremolques durante el ejercicio 2011?
El año 2011 se cierra con una matriculación de 7436 nuevos remolques y semirremolques de más de 12 toneladas, lo que representa una subida del 36% respecto a las 5452 unidades de 2010.  El aumento parece grande en cifras relativas pero no lo es en número de unidades, ya que todavía representa una caída del -55% respecto a la media de la década y un tercio de la capacidad de producción del sector.
La evolución de las matriculaciones ha sido muy desigual dependiendo de su destino a transporte nacional o internacional. De las casi 2000 unidades más, 1200 son frigos y 900 lonas o furgones, lo que significa que el resto de tipos se han mantenido parecidos (basculantes) o bajado (cisternas y vehículos especiales). Otro factor destacable ha sido la concentración del mercado, los ocho primeros fabricantes acumulan el 80% del mercado y han aumentado sus ventas un 60% de media. Por otro lado, la importación representa 30% del total, debido a su mayor cuota en frigos y el peso que han tenido éstos en el total del mercado.
 
¿Cómo evolucionaron las ventas de Usados? ¿Han ganado protagonismo ante la dificultades para conseguir financiación?
La compraventa de semirremolques usados en 2011 aumentó un 9% respecto a 2010, con 26180 ud. Proporcionalmente han perdido peso a favor de los nuevos, en 2010 por cada vehículo nuevo se hacían 4,4 transferencias de usados, mientras que en 2011 esta proporción era de 1 a 3,5. El problema de los usados es que cada vez tenemos un parque más envejecido y esto limita este mercado de segunda mano.
 
¿Cómo está sobreviviendo el sector a los efectos  de una crisis que ya dura demasiado?
El sector se ha ido adaptando para pasar de un mercado de más de 21000 ud anuales, a menos de 5000 en apenas dos años. Se redujo drásticamente la producción y se redimensionaron las empresas para el nuevo escenario. La crisis es profunda y se va alargando en el tiempo, lo que hace que medidas temporales se hayan convertido en permanentes. El dato positivo es que el sector está apostando por la exportación y consiguiendo buenos resultados, lo que está siendo clave para su continuidad.
 
¿En qué medida se ha reducido el número de fabricantes en nuestro país? ¿Considera que en el futuro algunos de ellos optarán por las fusiones para sobrevivir? ¿Veremos más cierres?
El sector de fabricantes ha estado en permanente cambio en las últimas décadas y la reducción de número de empresas ha sido constante incluso en los años de expansión. Veníamos de un sector muy atomizado, poco especializado y que hacía trajes a medida a cada cliente. El proceso de concentración se está haciendo más por selección que por fusión.
Hay dos modelos que se han ido adoptando: el del fabricante generalista que abarca mercados internacionales y compite con volumen, y el del fabricante especialista que compite por producto. Desgraciadamente algunos se han quedado a medio camino entre los dos modelos y han desaparecido. El sector ya se ha ido reorganizando durante la crisis y no esperamos grandes cambios el próximo año.
 
¿Cree que la Administración podría tomar algunas medidas concretas para reactivar este sector?
Está claro que la recuperación pasa por el crecimiento de la economía y de la demanda de transporte, además del desbloqueo de la financiación de las empresas. Pero también hay medidas técnicas que son necesarias para que el parque español no sea el más envejecido de la UE. A comienzos de la crisis la edad media del parque estaba por debajo de los 7 años, en 2011 la edad media fue de 8,5 y en 2012 llegaremos a más de 9. Este envejecimiento es preocupante en el sector frigorífico, donde se estima que el deterioro del aislante hace que los vehículos de más de 9 años disparen el consumo de energía. La administración debería igualarnos al resto de países europeos y hacer los mismos controles en los vehículos frigoríficos para asegurar la seguridad alimentaria y reducir drásticamente las emisiones de los vehículos de mayor edad. En otros países es obligatorio el ensayo en túnel de frío a los 12 años de servicio.
 
Las dimensiones han vuelto a estar de actualidad recientemente. ¿Considera que los vehículos 25,25 son una alternativa válida? ¿Cree que una mayor unificación de las dimensiones en toda Europa sería positiva?
La tecnología actual permite vehículos de mayor volumen y de mayor capacidad de carga, que además son más eficientes y competitivos. Para un país periférico como el nuestro, el aumento de la productividad del transporte beneficiaría enormemente a la exportación y a la economía en su conjunto. Por ejemplo, en Francia, con 44 toneladas se puede transportar entre un 10% y un 15% más de carga, lo que afecta a la competitividad entre países y entre productos con origen distinto. La armonización de masas y dimensiones en Europa es muy importante para nuestro país y debería ser una prioridad para la Administración.
 
¿Cuáles son las previsiones para el año que acaba de iniciarse? ¿Cómo cree que evolucionará el mercado?
La previsión para el inicio del año es continuar con buenas cifras de frigos y furgones, pero con leves retrocesos del resto de tipos. Este repunte de los frigos es un reajuste del mercado después de varios años de demanda por debajo de lo normal y es consecuencia de tener un parque muy envejecido que este año tiene que continuar renovándose.
 
¿En qué proyectos se encuentra inmersa ASFARES en este momento?
Tenemos varios temas abiertos para los próximos años, por citar algunos, la armonización de masas y dimensiones, para lo cual estamos impulsando la comisión de masas y dimensiones en el Consejo Nacional de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.
También son fundamentales los estudios que estamos desarrollando en los vehículos frigoríficos para demostrar la inviabilidad de mantener vehículos de más de 12 años y la necesidad de que la administración iguale los controles a los del resto de países de la UE. Estamos también comprometidos en los incentivos a las energías alternativas mediante la compensación de la tara de este tipo de tecnologías para mantener o mejorar la capacidad de carga de los vehículos.