VOLVO F-89, la confirmación de un gran proyecto

Un diseño contrastado, dotado de nuevas mejoras y un moderno motor, desembocaron en el modelo F89.
 
Los responsables de Volvo lo tuvieron muy claro desde el principio, había que establecer unos patrones que definieran la relación peso-potencia de los nuevos vehículos a construir y que sirviera de marco para el futuro. Pero hubo de llegar la década de los 60 para que algunos países europeos contemplaran la promulgación de leyes que establecieran, por fin, esa relación. En esto como en otras cosas, Alemania fue el primer país que legisló este tipo de normativa y siendo, como era entonces, un mercado en continua evolución y crecimiento, la gran mayoría de los fabricantes europeos de camiones se hicieron eco, tomando buena nota. En la época de la promulgación de las nuevas normas, Volvo tenía en el mercado de vehículos pesados los F88 y N88. Camiones turboalimentados que compartían motorizaciones, chasis, etc. aunque no cabinas. Salvo para usos extraviales o muy específicos, al menos en Europa, los camiones de cabina retrasada tenían “fecha de caducidad”. Por el contrario, la cabina adelantada era un claro signo de modernidad, sobre la que girarían los nuevos adelantos y mejoras que estaban por llegar. Estando reciente la fabricación del F88, el fabricante de Goteborg no tuvo problema alguno en que el flamante F89 siguiera llevando la misma cabina, aunque con algunas modificaciones debidas fundamentalmente al alojamiento de su nuevo motor. La batalla para conseguir el campeón de las grandes potencias en largas rutas nacionales e internacionales había comenzado. El F89 fue la apuesta de Volvo.
 
F89
En 1970, y en pleno éxito de modelo F88, los ingenieros no dudaron en apostar “a caballo ganador”, lanzando el modelo F89. Para ello, incorporaron a la misma cabina un nuevo propulsor en línea turboalimentado de 330 CV. El fabricante sueco continuó apostando por los motores en línea, a diferencia de otros constructores que optaron por motores en “V” para conseguir análogos caballajes. La ventaja del motor en línea turboalimentado radicaba, en que no precisaba de cubicajes superiores a 14 litros para obtener la potencia máxima. Mientras que los atmosféricos requerían de 10 cilindros y un cubicaje del orden de 18 litros para igualarla. La consecuencia era notoria, motores menos voluminosos y de menos peso. El nuevo motor tenía la designación TD120 y cada uno de sus seis cilindros disponía de culata independiente. Las juntas eran de acero macizo y las camisas incorporaban un sistema que garantizaba una perfecta estanqueidad, incluso en altas compresiones. La caja de cambios era la S61 de cuatro marchas con split, aunque con posterioridad se le incorporó la SR61 de 16 velocidades sincronizadas con reductora y que fue una de las características más apreciadas por los usuarios del nuevo camión.
 
El chasis era idéntico al del F88 y disponía de dobles largueros de acero, con travesaños del mismo material. La “limpieza de líneas” de dichos largueros facilitaba el acople de diferentes tipos de carrocería, sin ningún problema. La cabina, aún siendo ya conocida, tenía, tanto exterior como interiormente diversas diferencias. A primera vista, la principal diferencia exterior radicaba en una calandra sensiblemente mayor respecto a la que llevaba el F88. Internamente se habilitó espacio para acomodar debajo de ella el nuevo motor. Por supuesto era abatible, disponiendo de resortes de torsión para su apertura. Todo, con lo intención de facilitar mantenimientos y reparaciones del equipo motor y órganos vitales bajo ella. Con tantas ventajas, no era de extrañar que Volvo marcara la senda de las cabinas abatibles en los modernos camiones y lo que comenzara siendo una novedad, con el tiempo acabara haciéndose imprescindible. La cabina estaba dotada de litera para uno/dos conductores, y mantenía los mismos argumentos de comodidad que la de su antecesor. Al ser el F89 un camión con clara vocación TIR, incorporaba de serie: radio, armario empotrado, alfombrillas de material textil, tapizado especial de los asientos  y un largo etcétera. Por otro lado, estando diseñado en un país nórdico, su aislamiento térmico era notable y el sistema de calefacción/ventilación estaba especialmente diseñado para ello. En el caso de la ventilación se complementaba con una ventanilla, de tipo escotilla, en el techo. Pero además de calefacción, el F89 podía llevar opcionalmente aire acondicionado. Algo lógico, pensando que este camión se diseñó para satisfacer los más variados mercados y siempre bajo criterios muy exigentes. Volvo tenía muy claro que la cabina de un camión era como una “segunda casa” y como tal, debía de ser un lugar lo más agradable posible, para quien tenía que pasar muchas horas en su interior. El asiento del conductor se adaptaba al peso y altura de quien se sentara al volante, permitiendo una postura cómoda y ergonómica. Existió, a diferencia del F88, una cabina estrecha sin litera que reducía la tara del conjunto, que no menoscaba el confort de la cabina normal y dotada del mismo motor. Una variante del F89, y al igual que pasó con su antecesor, fue el G89. Se trataba de un modelo hecho para la exportación a determinados países australes, donde la distancia entre el eje anterior y el más posterior, establecía el peso máximo de los conjuntos.
 
Con el F89 se instauraron conceptos que en los años 70 aún no decían mucho, pero que décadas después se convertirían en estándares. Hablamos de la ergonomía y confort en la conducción. También se aplicó la experimentación en sus componentes en la definición final, es decir: I+D. La implantación de la seguridad activa en todos sus aspectos. Sirvan de ejemplo los test de choque a los que se sometió la cabina o la existencia de un doble circuito de frenado al pie. La economía también tuvo su importancia, ya que a este camión le tocó vivir los problemas derivados del conflicto árabe-israelí, que desembocaron en la primera gran crisis energética de 1973. Por eso los consumos del motor TD120 se ajustaron mucho, consiguiendo una menor emisión de humos al exterior. Aún sin pretenderlo, la ecología también tenía su espacio propio en este moderno camión.
 
Fue un camión muy apreciado y que sirvió para que Volvo se asentara mundialmente. Era el triunfo de una filosofía, que presumía que todos sus componentes eran cien por cien suecos y que era capaz de dar todo lo que se le pedía, e incluso algo más. Por eso no es de extrañar que la publicidad de lanzamiento del camión hablara de él diciendo: “Hecho para rendir”. Este modelo se fabricó en disposición 4×2, 6×2 y 6×4, tanto en rígido como en tractora. Estuvo en producción desde 1970 hasta 1979, construyéndose más de 21.000 unidades.
 
EN ESPAÑA
Una vez que su antecesor, el F88, se hizo hueco en el mercado español, estaba claro que el F89, dotado de mejores criterios técnicos, lo tendría algo más fácil. Tampoco es que estuviera todo hecho, puesto que a la vez que entraba en España, también lo hacían diferentes modelos de otras marcas mundialmente conocidas. Para colmo, eran los años de la efervescencia de los fabricantes españoles por antonomasia: Enasa y Chrysler-Barreiros. Sea como fuere, la consecuencia inmediata que obtuvo Volvo lo fue en forma de clientela fiel, que a partir de este momento apostaría por la marca. Los usuarios del nuevo camión fueron autónomos y, sobre todo, grandes flotas dedicadas al transporte internacional.
En la década de los setenta grandes empresas tuvieron este camión como buque insignia. La mayoría, curiosamente, dedicadas al transporte de mercancías peligrosas. Hablamos de Cisternas Reunidas, Trainesko, Solazo S.A. o Euro Gas, entre otras.
 
Para acabar, quiero agradecer a Juanma Martínez, Toni Ramírez, Rafa de la Vega, Gianmauro Gaia y Juan Carlos Pello, su inestimable ayuda para la realización de este trabajo.