Por fin llegaron las 44 toneladas y, como se preveía, se están produciendo abusos. ¿Cómo cree que va a evolucionar este asunto?
Respecto a los abusos, desde CETM ya intuíamos lo que podía pasar. Por ello, propusimos que los contratos en vigor se adecuaran al incremento de costes derivado del aumento de capacidad de carga. Sin embargo, ese apartado fue suprimido. El Consejo de Estado consideró que ese elemento —por ser de naturaleza económica— no debía incluirse en esa norma, y por eso lo eliminó. Ese punto habría permitido mantener cierta estabilidad regulatoria durante un tiempo.
Ahora estamos trabajando a marchas forzadas para avanzar con el Observatorio de Costes del Ministerio, centrado en las 44 toneladas, intentando conseguir antes de final de año una estimación clara de hacia dónde van los costes.
No se puede permitir que haya abuso de poder aprovechando la debilidad que genera la atomización del sector. La CETM va a ser beligerante y va a dar voz a aquellos que estén sufriendo abusos por parte de los cargadores. Lo que no puede ser es que, de la noche a la mañana, un incremento real y evidente de costes no se refleje en precios.
De momento, el problema de los abusos se puede calificar como simbólico. Si ahora mismo los cargadores están teniendo dificultades para encontrar flota, no deberían apretar demasiado, porque ellos también son responsables del deterioro del sector. De cara al futuro, creo que progresivamente se ira poniendo de manifiesto la necesidad de incrementar las tarifas.
Además, otro tema está generando preocupación son cuestiones técnicas sobre qué vehículos pueden llevar 44 toneladas y cuáles no. Llevamos años hablando del tema y solo ahora, cuando ya ha estallado el problema, se ha reaccionado. Esperamos que el Ministerio de Industria nos responda cuanto antes a las dudas que les hemos planteado.
44 toneladas: «No se puede permitir que haya abuso de poder aprovechando la debilidad que genera la atomización del sector»
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¿En qué punto se encuentran las conversaciones con la DGT para eliminar esas rigideces que limitan el potencial de los duotrailers?
En determinadas rutas, los duotrailers están funcionando muy bien. Antes de publicarse la nueva norma, había muchos permisos para circular por distintas carreteras y bajo distintas condiciones. El problema es que ahora algunas de esas vías han quedado excluidas de la red oficial de tráfico fijada por la DGT. Esto está generando conflictos porque los transportistas se ven obligados a desdoblar el viaje o recorrer muchos kilómetros adicionales, y los cargadores no quieren asumir esos costes extra.
Estamos insistiendo de manera continua a la DGT para que amplíe la red porque anteriormente ya había quedado demostrado que esas carreteras eran plenamente operativas. Confiamos en que la circulación de duotrailers quede ordenada en todo el país durante las próximas semanas. Navarra y País Vasco ya han definido su red y esperamos que Cataluña lo haga próximamente.
Duotrailers: «Estamos insistiendo de manera continua a la DGT para que amplíe la red porque anteriormente ya había quedado demostrado que esas carreteras eran plenamente operativas»
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Se comienza a hacer realidad el Plan Reconduce. Por fin se ha activado una medida para intentar dar respuesta al problema de la escasez de conductores. ¿Este es el mejor camino para paliar el problema de la escasez de conductores? ¿Pedirán que se incremente el presupuesto?
Lo que está claro es que no hay una única solución que vaya a resolver el problema de la escasez de conductores profesionales. Esta ayuda de 500.000 euros —unos 3.000 euros por persona— es positiva porque, al menos, nos han escuchado. El problema es que las personas que reciban esa ayuda para formarse no necesariamente acabarán en el transporte de mercancías -pueden acabar conduciendo buses-, pero sabemos que legalmente no se puede limitar el destino final del trabajador. Tampoco invita a ser muy optimistas el hecho de que este tipo de ayudas no ha generado una llegada masiva de nuevos conductores en algunas comunidades autónomas que las activaron hace meses.
Necesitamos una formación profesional eficaz, que incluya carné de conducir, CAP y, si hace falta, ADR, y que el alumno salga con todo. No solo con la teoría. La teoría sola no sirve. Ese plan debe ir acompañado de formación dual, con prácticas reales, para comprobar si el alumno tiene habilidad al volante. Hay que copiar modelos que funcionan, como el de la FP de Gipuzkoa: los alumnos salen con el carné completo, con prácticas, y con un coste asumible.
«Hay que vender el sector como algo positivo; ya vale de repetir que “esto es una basura”. ¿Quién se va a querer sumar así?»
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Por otra parte, sería muy importante tener presencia en colegios e institutos y publicidad de forma continuada, más allá de campañas puntuales. No podemos esperar a que la gente tenga 30 años para intentar que venga a nuestro sector. Hay que incentivarles desde jóvenes: explicar que el trabajo es duro, sí, que tiene cierto desarraigo familiar, sí, pero no más que muchos otros trabajos. Hay que vender el sector como algo positivo; ya vale de repetir que “esto es una basura”. ¿Quién se va a querer sumar así? Muchos padres desaniman a sus hijos porque lo ven como trabajo duro y mal pagado. Quizá en algún momento haya que revisar la parte económica, pero hoy la principal razón de la falta de personal es la conciliación familiar, no el salario.
También es urgente agilizar la llegada de conductores de terceros países. No podemos esperar 18 meses. La DGT se comprometió a ampliar de 6 meses a 1 año el periodo para conducir con el carné de su país de procedencia, pero ya llevamos dos años esperando.
Además, tenemos en España inmigrantes en situación irregular que podrían trabajar si se les facilitan los trámites. Hay que agilizar los procesos para que puedan acceder al sector.
Por último, hay que incidir en la necesidad de mejorar las condiciones de espera. No podemos tener a los conductores 4 o 5 horas esperando para cargar o descargar, en zonas sin ningún tipo de servicio. Los cargadores tienen que ser conscientes de que esas horas de espera restan directamente a las 1.700–1.800 horas anuales de trabajo del conductor. No puedes exigir productividad si le quitas horas útiles.
«No podemos tener a los conductores 4 o 5 horas esperando para cargar o descargar, en zonas sin ningún tipo de servicio»
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¿Cómo está avanzando la solicitud para la jubilación anticipada de los chóferes? ¿Cuáles son los próximos pasos? ¿Cuándo estima que puede ser una realidad?
En la CETM pensamos que un conductor profesional con 67 años donde está mejor es en su casa. Estos chóferes de mayor edad no tienen mayores índices de siniestralidad (normalmente van más tranquilos, conocen mejor la carretera…), pero es cierto que a esa edad son más frecuentes diversas dolencias y el estado físico no es el óptimo.
El Ministerio de Trabajo tiene un plazo de seis meses para dar una respuesta desde la presentación de la solicitud. Durante este tiempo, debe elaborar informes y estudios para determinar si el sector es realmente como se describe. Posteriormente, si hubiese luz verde, habrá que ver qué coeficientes reductores se aplican y si se ponen en marcha de inmediato. Hay muchas dudas e incertidumbres. Lo importante para nosotros es estar en la mesa en la que se va a hablar del tema, escuchar y trasladar nuestro punto de vista. El impacto para el sector será mayor o menor en función de los detalles que se plasmen en la nueva regulación.
«En la CETM pensamos que un conductor profesional con 67 años donde está mejor es en su casa»
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Hace unos días se aprobó la Ley de Movilidad Sostenible. ¿Cuál será su impacto en el transporte de mercancías por carretera?
La Ley de Movilidad Sostenible me parece bien, pero aporta muy poco o casi nada al transporte de mercancías por carretera. Se menciona a la carta de porte electrónica y la necesidad de ponerla en marcha. Como es un tema en el que ya se ha avanzado, calculo que sucederá en el tercer o cuarto trimestre del próximo año.
Además, en el texto hay referencias a la multimodalidad. Desde CETM defendemos que el ferrocarril y la carretera se pueden complementar, pero pedimos que las ayudas vayan directamente al transportista que sube la mercancía al tren no al operador. Cuando el tren ofrezca plenas garantías tanto para los clientes como para nosotros, comenzará a funcionar. Y lo ideal sería que no suba solo el contenedor o la caja móvil, sino el camión completo, o al menos la plataforma P400 o equivalente, de forma que podamos hacer cambios de tractora y mantener el servicio.
También es cierto que la Ley de Movilidad Sostenible recoge cuestiones que deben desarrollarse y trabajarse ahora. Una de las más importantes para nosotros es la calculadora de emisiones. Es fundamental que todos calculemos con la misma herramienta. Debería basarse en lo que ya ha aprobado Europa (ISO 14083). Si eso se cumple, pongámosla en marcha cuanto antes y no esperemos más.
«La Ley de Movilidad Sostenible me parece bien, pero aporta muy poco o casi nada al transporte de mercancías por carretera»
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La descarbonización es otro de los grandes retos del sector a corto plazo. ¿Cumplir los objetivos fijados por Europa va a obligar a muchas empresas a echar el cierre? ¿Esperan que el Gobierno active algún tipo de plan de incentivos para la compra de vehículos o la instalación de puntos de carga?
La velocidad a la que Europa quiere imponer la electrificación no es adecuada para el transporte de media y larga distancia. Hoy por hoy no existen vehículos que permitan hacer rutas largas sin tener que calcular constantemente dónde recargar. Además, no hay suficientes puntos de recarga. Algunas empresas hacen circuitos cerrados, pero son casos muy concretos. Eso no es la realidad del transporte de media y larga distancia.
Ahora mismo, apenas un 1% de la flota es eléctrica. Por eso deben llegar ayudas sí o sí tanto para vehículos como para infraestructuras de recarga, porque si no, el sector no se va a descarbonizar. Incluso aunque Europa diga que no, también deben existir ayudas para comprar vehículos Euro 6 o Euro 7. España debe apostar de una vez por un mix energético real: HVO, biometano, combustibles alternativos… Sólo así podremos alcanzar los objetivos de reducción de emisiones.
Como decía anteriormente, ahora mismo no hay vehículos con la autonomía necesaria —esos 3.000 km que hacemos con fósil— ni los precios son razonables. Y los clientes quieren ser más ecológicos, pero no están dispuestos a pagar más por ello. Así no se puede. Todos debemos sumar: si yo hago un esfuerzo, el cliente también.
«La velocidad a la que Europa quiere imponer la electrificación no es adecuada para el transporte de media y larga distancia»
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Han expuesto que es necesario que la DGT reconsidere su política de restricciones a la circulación de vehículos pesados durante determinados días del año. ¿Cuáles son las peticiones concretas? ¿Qué urge cambiar?
De entrada, lo que queremos es que las restricciones se flexibilicen. No puede ser que, por una fiesta en Madrid, no podamos cruzar España de norte a sur y que un conductor tenga que quedarse dos días parado para poder continuar su ruta, o dos días detenido a solo 100 km de su casa sin poder llegar. Si hablamos tanto de personas, debemos cuidarlas y protegerlas, flexibilizando.
¿Por qué los autobuses tienen la flexibilidad para volver a casa y los camiones no? Si un autobús está a una o dos horas de su base, puede regresar con viajeros. Con mercancías, no. En ningún caso queremos aumentar horas de conducción ni alterar descansos: simplemente permitir el desplazamiento final para llegar al hogar, que después se compensará en las horas reglamentarias. Y en esa misma línea, pedimos también que los clientes lo entiendan: si hay una restricción, no obligues al transportista a cargar igualmente y someterle a los mismos tiempos. Seamos coherentes todos.
No se trata necesariamente de eliminar todas las restricciones. Aunque, dicho sea de paso, quizá habría que eliminar algunas para favorecer un tránsito más fluido. Muchas veces se restringe a los camiones porque salen coches a la carretera y no somos nosotros quienes generamos el conflicto: es la saturación de turismos la que paraliza la vía. Por eso, dentro de ese proceso de revisión, no descartamos plantear la eliminación de alguna restricción que sea especialmente absurda o desproporcionada.
«En ningún caso queremos aumentar horas de conducción ni alterar descansos: simplemente permitir el desplazamiento final para llegar al hogar, que después se compensará en las horas reglamentarias.»
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Otra reivindicación histórica es la necesidad de mejorar el estado de la red de carreteras, pero año tras año el grueso de las inversiones se destina al ferrocarril. ¿Hasta cuándo? ¿Van a incrementar el nivel de presión en este tema?
Las carreteras están en un estado nefasto. Hay tramos en los que circular por el carril derecho es inviable incluso para un turismo. No estamos en contra de las inversiones en el resto de modos, pero deben dedicarse más fondos a las carreteras, que es por donde se mueve el 96% del transporte.
Algunos consideran que la euroviñeta ayudaría a mejorar la situación de la red, pero no compartimos ese punto de vista. En cualquier caso, creemos que en esta legislatura no va a implantarse…aunque nunca se sabe. Cuando llegue el momento, habrá que ver cómo se cuantifica ese “pago por uso”, con qué criterios y para quién. Y tendremos que estar en esa negociación, porque siempre hemos defendido que, si se pone en marcha algo así, el Comité Nacional debe ser consultado. Y por supuesto exigiremos que, si se aplica, vaya en una línea aparte en la factura, no escondido en un totum revolutum. Trabajaremos para que no se convierta en un lastre más para la economía de las empresas.
