Basándose en el éxito del primer K-Expert Talk sobre Desarrollo de Tecnología de Electrificación en la IAA 2024, el panel se centró esta vez en experiencias de transporte de mercancías cero emisiones en curso, destacando tanto los avances como los desafíos persistentes en el panorama logístico europeo. Moderado por Ben Kraaijenhagen, Coordinador Técnico de ZEFES, el debate se estructuró en torno a cinco retos fundamentales: infraestructuras, política reguladora, herramientas digitales, modelos logísticos e integración intermodal.
Los vehículos electrificados Kässbohrer
İffet Turken, miembro del Consejo de Administración de Kässbohrer, destacó que la marca, en colaboración con ZF, ha fabricado dos vehículos electrificados para dos casos de uso reales distintos de ZEFES. El primero es un remolque intermodal e-curtainsider operado por Scania entre Suecia y los Países Bajos tanto por carretera como por mar. El segundo es un portacontenedor electrificado de 45 pies para Volvo y DPD, diseñado para combinaciones EMS a lo largo de la ruta Eindhoven-Múnich.
Desde Kässbohrer lamentan que las tecnologías de vehículos más avanzadas sigan encontrando importantes obstáculos operativos y legales. “La armonización de las regulaciones de peso y dimensión es esencial, ya que las rutas abarcan cuatro países diferentes con límites de peso permisibles que varían de 40 a 48 toneladas. Además, es importante señalar que estos e-trailers actualmente operan bajo permisos especiales, y un proceso de homologación europea estandarizado para e-trailers aún no se ha finalizado”, señalan.
En la misma línea, Fernando Liesa, Secretario General de ALICE, aseguró que si los Estados miembros de la UE no se alinean en las normas de peso y dimensiones, su impacto será limitado. “Ampliar el transporte de cero emisiones requerirá herramientas digitales, una inversión coherente en infraestructura y pensar más allá de las fronteras nacionales,” agregó. “El momento para la paridad de costes llegará, más pronto de lo que la mayoría espera, pero la implementación sincronizada es esencial.”
Los fabricantes
Desde la perspectiva de los fabricantes de camiones, Henrik Engdahl, de Volvo Trucks, valoró la colaboración con Kässbohrer: “Vemos la demostración no como el final, sino como el principio de nuevas cadenas de valor”. “Hemos visto resultados positivos en la eficiencia de los vehículos y la experiencia del conductor. Pero la integración con las operaciones del cliente sigue siendo un obstáculo”, añadió.
Engdahl pidió una mayor cooperación entre los operadores de transporte y los proveedores de puntos de carga: “Necesitamos ir más allá de los pilotos aislados y crear un modelo de negocio escalable, uno que funcione sin incentivos públicos continuos. Hacer un mejor uso de la infraestructura de carga existente es una responsabilidad compartida. Desde nuestra propia experiencia, este diálogo es posible, pero se necesita confianza y valentía.”
Volvo pidió una mayor cooperación entre los operadores de transporte y los proveedores de puntos de carga: “Necesitamos ir más allá de los pilotos aislados y crear un modelo de negocio escalable”
————————
Representando a Scania, Gustaf Malmström destacó el caso del e-curtainsider intermodal desarrollado en colaboración con Kässbohrer. Según explicó, el transporte intermodal tiene el potencial de amplificar el impacto positivo de las soluciones sostenibles: “Nuestra experiencia demuestra lo que es posible cuando el transporte marítimo se integra adecuadamente.”
Sin embargo, advirtió que para escalar esta solución es necesario contar con operaciones portuarias eficientes, infraestructuras de carga compatibles con los tiempos de rotación de los buques y procesos de homologación que faciliten la inclusión de semirremolques eléctricos en cadenas multimodales. “La voluntad existe, ahora el marco debe acompañar.”
Asimismo, Malmström subrayó que la escalabilidad depende también de la autonomía de los vehículos y de la interoperabilidad de los semirremolques: “Los operadores necesitan confiar en que lo que funciona en Suecia también funcionará en Alemania o Bélgica”.
Scania: “Los operadores necesitan confiar en que lo que funciona en Suecia también funcionará en Alemania o Bélgica”
——————-
Los operadores
Desde el punto de vista del operador, Maurice Loef, de DPD Países Bajos, advirtió sobre las deficiencias actuales en infraestructura, especialmente la falta de puntos de recarga en ruta: “Sin permisos de planificación claros y una inversión sólida, la fiabilidad de los corredores logísticos se ve comprometida.”
Además, indicó que la electrificación de una flota va mucho más allá del vehículo: “Implica renovar procesos completos, desde algoritmos de enrutamiento hasta la lógica de carga nocturna. Se necesita al menos un año completo para implementar los cambios correctamente.”
Agregó que la imprevisibilidad de la infraestructura actual introduce demasiadas variables que afectan tanto al tiempo operativo como a la confianza del cliente.
La electrificación de una flota va mucho más allá del vehículo: “Implica renovar procesos completos, desde algoritmos de enrutamiento hasta la lógica de carga nocturna. Se necesita al menos un año completo para implementar los cambios correctamente”
—————-
Marina Förch, de Primafrio, aportó una visión centrada en la eficiencia operativa: “La eficiencia y el tiempo de funcionamiento son fundamentales”. Förch explicó que, ante la falta de infraestructura disponible, Primafrio decidió construir la suya propia. “Hoy operamos 15 camiones eléctricos. Nuestros cargadores funcionan con energía solar, lo que nos permite gestionar mejor los costes y la fiabilidad.”
Primafrio: “Hoy operamos 15 camiones eléctricos”
————————
Por último, destacó la importancia de integrar la gestión energética en toda la operación logística: “Estamos desarrollando un sistema ideal de gestión de carga con energía fotovoltaica autogenerada. No solo sirve para recargar camiones, sino también para abastecer nuestro almacén refrigerado de 15.000 m²”.
