Hasta ahora un motor alimentado con gas utilizaba un ciclo Otto para su funcionamiento. El tiempo verbal “utilizaba” está bien escrito, porque ahora ya no es el único ciclo capaz de funcionar con este tipo de combustible. Volvo Trucks ha tomado un camino totalmente distinto al de sus competidores: sus motores disponen de una tecnología novedosa que es capaz de hacer funcionar a sus motores de ciclo Diesel con gas natural.
Mientras que otros fabricantes han reconvertido sus motores Diesel a ciclo Otto, consiguiendo buenos resultados, Volvo ha tomado una línea de desarrollo tecnológico totalmente distinta en este motor G13. Los datos obtenidos durante nuestra prueba en cuanto a consumo y sensaciones de conducción avalan el trabajo realizado por la compañía sueca. Aunque a nivel mecánico es más complejo, su respuesta en la carretera es espectacular.
Prestaciones muy parecidas
La magia de este motor viene de la mano de equipar un doble sistema de Common Rail totalmente independiente para cada combustible. Uno se encarga de mantener la presión del gas a 320 bar y el otro situado paralelamente la del gasoil a 300 bar. Estos dos Common Rail alimentan a un único inyector que es capaz de independizar el suministro de ambos combustibles para el llenado de los cilindros. El combustible principal es el gas, quedando el uso del gasoil solo para provocar la ignición. Con este sistema las prestaciones del motor G13 casi calcan a las de su homólogo en ciclo Diesel. El par generado es de 2.300 Nm (mismo en ambas mecánicas) y la diferencia más destacada es su entrega: mientras que en el motor G13 el par máximo se genera a las 1.050 rpm y lo estira hasta las 1.400 rpm, el motor D13 solo necesita girar a las 900 rpm para generarlo. Lo que si calcan ambas mecánicas es su zona óptima de trabajo, que se sitúan entre las 1.050 rpm y 1.300 rpm. Respecto a la potencia pasa algo parecido: con 460 cv el motor a gas necesita 1.700 rpm frente a las 1.400 rpm del motor diesel, eso sí, ambas mecánicas entregan estos caballos hasta las 1.800 rpm.
Otro dato significativo es que este motor G13 utiliza la misma compresión de 18 a 1 que el motor Diesel. Como vemos en estos datos ambas mecánicas utilizando dos combustibles tan diferentes dan unas prestaciones muy parecidas. Con las sensaciones durante la prueba pasa lo mismo, uno se olvida totalmente de que el combustible que está utilizando este camión es gas natural. Únicamente es más perceptible en las fuertes rampas en las que la caja de cambios automatizado I-Shift cambia anticipadamente a lo que estamos acostumbrados buscando la curva de características de este motor.
Excelente cadena cinemática
Este Volvo FH 460CV GNL monta una caja de cambios automatizada I-Shift AT2612F que como hemos comprobado saca lo mejor de este propulsor. El software de larga distancia que incorpora esta transmisión de 12 velocidades deja claro para qué tipo de trabajo está enfocada esta cadena cinemática propulsada por gas natural. También corrobora esto la incorporación del control de crucero predictivo I-See, que prueba tras prueba sigue innovando y logra mejoras en los consumos de combustible. Por último, esta cadena cinemática monta un eje trasero de simple reducción con un ratio de 2,64 a 1. Este FH a gas esta equipado con todos los elementos necesarios para convertirlo en un gran aliado de las empresas de transportes de larga distancia.
Nos ha llamado mucho la atención el sistema de freno motor VEB+ que incorpora este motor a gas por su elevada capacidad de retención, algo que no es habitual en todos los camiones con motores a gas.
En los motores a gas G13, el freno motor es capaz de absorber 375 kW de frenada, exactamente la misma que en su gama Diesel de 13 litros. En las duras rampas del puerto de Somosierra han sido escasas las ocasiones en las que hemos tenido que utilizar la ayuda del freno de servicio para sujetar sin dificultad las 40 t de su MMA.
Cabina FH Globetrotter
Este modelo estaba equipado con la cabina Globetrotter XL Sleeper, la de más altura interior. Sobre el túnel de motor disponemos de 196 cm que se convierten en 205 cm si lo medimos desde el puesto de conducción. Esta cabina sorprende por su habitabilidad interior, a esto se le une un agradable ambiente de trabajo gracias a la buena elección de los tonos predominantes en su interior: el gris y el beige. Su gran zona central despejada da una sensación de disponer de más volumen del que realmente se dispone. También participa para dar esta sensación el diseño del salpicadero, que en su zona central no roba demasiado espacio.
Está equipado con una sola litera y la parte superior es utilizada para montar una serie de tres armarios, que nos proporciona un gran volumen de espacio útil para guardar nuestros enseres en los viajes más largos. El puesto de conducción en este FH 460 cv GNL no cambia nada, la disposición de los mandos en el tablero es idéntica al resto de la gama FH.
Su nivel acústico no se diferencia en mucho al de un motor gasoil convencional. Solo hay una manera de saber que nos encontramos en un modelo propulsado a gas natural: mirar a la izquierda en el cuadro de relojes, donde el display que marca los niveles de los distintos combustibles, vemos una nueva barra que marca el volumen de gas del tanque.
En la parte exterior este FH propulsado a gas natural nos presenta un mayor número de diferencias que dejan al descubierto su naturaleza. Lo primero que más nos choca es ver que no dispone de faldones aerodinámicos. La existencia del tanque criogénico de gas natural en el lateral izquierdo hace por ahora inviable en este modelo la colocación de esta extensión. En el lateral derecho también apreciamos diferencias: encontramos un depósito de AdBlue junto a otro de gasoil que llama la atención por su pequeño tamaño.
Una alternativa muy válida
Sin ninguna duda este FH 460 CV GNL puede plantar cara a cualquier modelo de la competencia o de la misma casa Volvo Trucks destinado al transporte de media o larga distancia. Esta mecánica, que a priori parece compleja, da unos resultados espectaculares. Los resultados de esta prueba ponen de manifiesto que el gas puede jugar un papel importante en el transporte de larga distancia durante los próximos años.
Casi un 45% de ahorro
El consumo medio de los camiones equipados con motor diésel que ponemos a prueba ronda los 30 l/100 Km de gasóleo y los 2 l/100Km de Adblue, y recorremos un total de 468 km. Si tomamos como referencia el precio medio del gasoil en España cuando realizamos este test (1,27 euros / litro) y el del Adblue (0,80 euros / litro), el gasto total (gasóleo + Adblue) ascendería a 185,8 euros.
Con este Volvo FH 460 CV GNL, el consumo medio de gas en nuestro circuito habitual ha sido de 22,58 Kg / 100 Km. Ha completado la prueba con un consumo total de 105,7 kg. Si tenemos en cuenta que pagamos 0,83 euros por cada kg., el gasto total de gas natural se queda en 87,7 euros. A esto hay que sumar el consumo de 8,1 litros de gasóleo (10,28 euros) y 7,2 de AdBlue (5,76 euros). Gasto total: 103,75 euros.
El vehículo del fabricante sueco conseguiría un ahorro (combustibles + AdBlue) cercano al 44% en relación a camión convencional.
A Favor
Consumos muy ajustados
Suavidad cadena cinemática
Calidades interiores
En contra
Cuadro de relojes desactualizado
Torreta del cambio junto al asiento
Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones
