Ramón Valdivia: «Pienso que 2015 será sensiblemente mejor para el transporte»

¿Qué momento vive el sector del transporte?¿Qué podemos esperar para la recta final de año y el inicio de 2015?
En líneas generales se aprecia un ligero repunte paralelo a la mejora macroeconómica en España. Se están empezando a renovar flotas y poco a poco vamos saliendo de la crisis, pero los números de toneladas transportadas no crecen al ritmo que nos gustaría. Los datos de los observatorios que elabora el Ministerio de Fomento ponen de manifiesto que, al margen del transporte internacional que está ya a niveles del 2008, el resto de especialidades no acaban de despegar. Es verdad que ya no caen miles de empresas como en los años más duros de la crisis, pero aún siguen desapareciendo algunas porque la financiación sigue sin llegar y la demanda es aún insuficiente.
 
No soy pesimista porque eso que llamamos "Europa" ha comprendido que ha llegado el momento de impulsar activamente la economía de los estados miembros. Creo que eso nos va a ayudar a todos y no vamos a volver a caer en otra crisis. Pienso que 2015 será sensiblemente mejor para el transporte.
Nuestro sector es imprescindible, pero esa fortaleza es también su debilidad. Todos saben que, por mucho que se le presione, este sector prevalece porque no tiene sustituto posible, pero al estar atomizado y poco unido, sus componentes no logran evitar que se les pongan trabas y se les carguen de todo tipo de tasas e impuestos. Parece que lo puede aguantar todo.
 
Lo cierto es que a lo largo de los años, las estadísticas ponen de manifiesto que, a pesar de los esfuerzos políticos para restar protagonismo a la carretera intentando desviar la mercancía a otros modos, el transporte por carretera sigue resultando mayoritariamente elegido por el mercado.
 
¿En qué situación queda el sector tras más de un lustro de crisis?
Durante los últimos años se ha perdido bastante del tejido empresarial español, también y muy acusadamente en nuestro sector. Aún hoy sigue disminuyendo el número de empresas de transporte, aunque lo más virulento ya ha sucedido. Sigue estando no obstante muy atomizado con una media de menos de cuatro vehículos por empresa. Creemos que ahora con los cambios normativos en fiscalidad y tributación (eliminación de facto del régimen de estimación objetiva, por ejemplo) junto a algunas de las medidas nacidas con la nueva LOTT (Acción Directa, eliminación de las falsas cooperativas…) servirán para reducir la atomización. No tiene sentido que tengamos el doble de empresas de transporte que Alemania con la mitad de habitantes y menor PIB.
 
¿Cuál es la posición de ASTIC en relación a la modificación de la normativa que regula los pesos y dimensiones? ¿Considera que se podrán alcanzar acuerdos en el seno del CNTC?
Nosotros lo único que queremos es una unificación de pesos y dimensiones a escala europea y que se hagan las cosas con coherencia en un espacio económico único como se quiere que sea la UE, pero sabemos que es muy difícil porque los países siguen legislando de forma arbitraria bajo la laxitud de las leyes comunitarias. En lo que respecta a España, nuestra posición es univoca con el Comité Nacional. Fomento se ha dirigido al CNTC, nos ha planteado una serie de modificaciones, entre las que no están las 44 toneladas a pesar de que muchos se empeñan en seguir hablando de ese tema. No está sobre la mesa y eso hay que subrayarlo para no perder la perspectiva real. ASTIC se ceñirá a lo que decida la mayoría tras los correspondientes debates. Como se sabe, el peso de los votos en ese órgano colegiado no es uniforme, pero una vez definida una posición por votación esa debe ser la postura que unitariamente presentemos ante la Administración, sin que existan diferentes voces. Es un paso imprescindible para ser tomados cada vez más en serio.
Una parte del sector piensa, y esto es innegable, que si se introducen cambios se va a transportar más sin conseguir nada a cambio. Existe esa desconfianza, yo diría que no infundada. Pero el hecho de que se autoricen con condicionantes estrictos los megacamiones en determinadas rutas no va a suponer un desequilibrio del conjunto del mercado. Hay países que ya los tienen y no ha resultado perjudicial.
Pero en cualquier caso nosotros nos remitimos al debate que tengamos dentro del Comité y con la Administración. Hay que agradecer la posición de diálogo del Ministerio de Fomento en este tema a pesar de las presiones que se están orquestando desde otros lobbies.
Creo que el acuerdo en el seno del CNTC va a ser rápido. No es tan complejo, son dos cuestiones bastante sencillas. Hay que suponer a priori que todos (cargadores, transportistas, intermediarios, etc…) vamos a ser leales y buscaremos la máxima eficiencia en conjunto, no sólo en beneficio de una parte.
También hay que señalar que se podrían y se deberían poner en marcha otras medidas que también permitirían incrementar la eficiencia (supresiones de las restricciones al tráfico, optimización de los tiempos de carga y descarga, flexibilización del reglamento de tiempos de conducción y descanso…).
 
¿Cuándo cree que la Euroviñeta puede llegar a España?
La Ministra de Fomento se comprometió a no implantar la Euroviñeta y está cumpliendo su palabra. Pastor y su equipo están entendiendo muy bien la situación que atraviesa nuestro sector.
Hay presiones muy grandes de ciertos grupos que anuncian al Gobierno la posibilidad de ingresar miles de millones de euros a través del repago por uso de ciertas carreteras.
El propio Rafael Catalá comparte nuestro punto de vista: la implantación de peajes tipo Euroviñeta, con la estructura impositiva actual, sólo puede considerarse un repago. Consideramos que sólo sería aceptable una estructura impositiva que no signifique un repago, al menos para los sectores productivos.
 
¿Cuándo estiman que pueden comenzar a hacerse efectivas las devoluciones del Céntimo Sanitario? ¿Por qué no se han realizado aún?
Es un tema muy preocupante porque han pasado seis meses desde la sentencia del Tribunal de Luxemburgo y aún estamos a la espera de que la CE responda a una pregunta técnica del ejecutivo español. Nada se mueve en realidad, salvo tímidos ejercicios de malabarismo informático por parte de la Agencia Tributaria. Comprendemos que no es el momento más adecuado para las arcas del Tesoro para desembolsar miles de millones, pero echamos de menos algún gesto por parte de la Administración que no olvidemos ha sido condenada de forma sonrojante. Han actuado mal, a sabiendas durante años y ahora su obligación de ejemplaridad debería ser la de poner todos los potentísimos medios con los que cuenta a su servicio para resarcir a sus administrados del daño que les ha causado. Sin embargo parece todo lo contrario.
En este sentido las sentencias de los casos que ya estaban abiertos desde hace años, han ido variando durante los últimos meses. Al principio los juzgados establecían que se debía devolver la cantidad cobrada indebidamente más intereses, pero ahora se sigue dando la razón a los reclamantes pero se les remite al punto de origen: deben presentar los documentos justificativos otra vez y vuelven a estar en manos del "infractor". No creemos que esto sea espontáneo.
La Audiencia Nacional nos ha dejado muy decepcionados con sus sentencias.
La realidad es que, al menos desde el 2007, Hacienda sabe a la perfección el gasóleo consumido por las empresas de transporte a través del procedimiento del Gasóleo Profesional. El cálculo es muy sencillo y cuentan con todos los datos, pero se escudan
en tecnicismos.
 
Resumiendo, el sector ha estado gravado durante diez años por un impuesto injusto y la sentencia del tribunal es incontestable y, repito, sonrojante, pero pasan los meses y no sucede nada. Sabemos que no va a ser un camino fácil ni en el ámbito administrativo ni en el judicial. Además, a ojos de Agencia Tributaria el periodo prescrito no existe. La responsabilidad patrimonial por actos del legislador es el camino que estamos siguiendo para estos casos y veremos qué sucede.
El Gobierno debería darnos una respuesta y cumplir las sentencias con diligencia y prontitud. La falta de liquidez existente entre el conjunto de las empresas se vería aliviada a través de la simple corrección de algo que la Administración ha hecho mal en perjuicio de sus administrados. Es así de sencillo. Las empresas, que no olvidemos están sosteniendo cientos de miles de empleos lo necesitan y tienen derecho a ello.
 
¿Qué supondrá para el sector el Plan Pima Transporte? ¿Cuándo entrará en vigor?
Las matriculaciones en nuestro país se están recuperando muy despacio, el resto de Europa Occidental ya está a niveles del 2008 mientras nosotros aún no llegamos ni a la mitad de lo registrado aquel año. No hay demanda de transporte suficiente y sobre todo no hay crédito para comprar camiones.
Es obvio que el envejecimiento incesante del parque de vehículos industriales no es bueno para nadie y un plan de esta características podría contribuir a invertir la situación, pero por el momento no sabemos nada sobre su entrada en vigor. Cualquier ayuda sería bienvenida, pero para ser efectiva, más allá de los 400 millones previstos o del tipo de interés de los mismos debe ir dirigida a cubrir riesgo en la financiación.
 
¿A su juicio qué papel deben jugar los autónomos en el sector?
La figura del autónomo, tal y como está la legislación y aunque cambie el tema fiscal, sigue siendo muy atractiva porque España junto con Francia sigue siendo uno de los países con más impuestos a la hora de contratar a un trabajador.
Además el sector por su estructura necesita una flexibilidad y por ello los autónomos son y seguirán siendo imprescindibles. Siempre habrá un mercado para ellos.
 
Hace unos meses desde el Comité Nacional lamentaban la escasa atención que la DGT prestaba al sector.¿Ha mejorado la relación a raíz del último encuentro celebrado el pasado mes de julio? ¿Conseguirán que se modifique el nuevo sistema de evaluación para la renovación del carné para conducir vehículos que transporten mercancías peligrosas?
Mantener un diálogo fluido con la DGT siempre es positivo. En el último encuentro mantenido por los miembros de la comisión paritaria, CETM y ASTIC junto a los dos sindicatos mayoritarios, con la Directora apreciamos que tras un largo diálogo mejoró la disposición de la Sra Seguí hacia las demandas concretas del sector en este tema.
Que la DGT se encargue de realizar la renovación de los permisos ADR en sí mismo no es ni malo ni bueno. Lo malo son los procedimientos burocráticos que obligan al trabajador a desplazarse y perder tiempo en su jornada laboral. Además hay que tener cuidado para que los exámenes no estén alejados de la realidad práctica.
Si el procedimiento anterior estaba funcionando correctamente igual no era necesario un cambio tan radical. Posiblemente hubiese sido suficiente con ejercer un mayor control en algunos centros formativos.
 
¿Qué balance hace de sus dos años en ASTIC? ¿Qué momento vive la asociación? ¿En qué proyectos están trabajando?
Han sido dos años muy interesantes en los que han sucedido muchas cosas. La llegada de Marcos Basante a la presidencia de ASTIC y un equipo nuevo, unida a acontecimientos muy importantes como la reforma laboral o la aprobación de la LOTT, las veleidades legislativas francesas, las reformas fiscales, la renovación en el seno de la propia IRU, las modificaciones de algunas normativas europeas, etc etc han tenido como consecuencia que estos dos años hayan sido bastante movidos. Aún estamos en el ecuador de su mandato y durante los próximos meses vamos a afrontar nuevos retos para que el transporte tenga el papel que merece y sea ASTIC quien pueda liderar ese camino. Además de representar y defender los intereses de las empresas de transporte asociadas hemos trabajado para devolver a la sociedad parte de lo que recibimos y en este ámbito se enmarca nuestra colaboración con el Banco de Alimentos y la adhesión al Pacto Mundial, por ejemplo.
 
¿Considera que sería beneficioso para el transporte español que las principales asociaciones uniesen sus fuerzas?
Creo que, dejando al margen una unión efectiva, lo importante es que en cuestiones importantes mantengamos una posición común. Nuestra voluntad en ASTIC siempre ha sido que sea así. Es el camino para tener fuerza ante los que toman decisiones y dejar ser percibidos como un coro disonante. Quizás dentro del CNTC podríamos trabajar para buscar una mayor eficiencia en algunos aspectos, en aprovechar mejor los recursos disponibles que se dispersan por la gran cantidad de miembros de los que consta.