Por increíble que parezca, no pasan muchos días sin que en el Despacho del autor en la Asociación a que asesora llame algún transportista preguntando por qué cantidad por kilo responde. Casi siempre piden el dato, tras haber perdido o estropeado la mercancía, como referencia para negociar con su cliente la cantidad a indemnizarle -la menor posible- que no exceda de ésa, a que un tribunal o Junta arbitral les podría condenar. La pregunta es, sin embargo, comprensible, porque en ningún sitio dice claramente cuántos euros tienen que pagar, sino que deben hacer unos cálculos, más o menos complicados, distintos para transporte nacional y para internacional, previa localización de datos tampoco demasiado accesibles (DEG del FMI, IPREM –parecen siglas de partidos políticos-) –algo que debería ser sencillísimo, es un lío-, incluso en reuniones de transportista o de usuarios, cuando aparece el tema, cada cual da una cifra, y por ello prefieren consultarlo a un abogado cuando la cuestión les surge. En realidad no es tan difícil, si se explica, pero hay que explicarlo: a veces lo más obvio nadie se ha preocupado de explicarlo; parece que se sobreentiende, pero no es así. Por eso, en las páginas que siguen, nuestro habitual colaborador jurídico va a intentarlo.
1. Para el transporte internacional
La cuantía del límite máximo de responsabilidad aplicable a las indemnizaciones del transportista al usuario, por pérdida o avería de la mercancía transportada, queda determinada por el apartado 3 del art. 23 del Convenio de 19 Mayo 1956 (CMR) –en adelante, sólo “el Convenio CMR”, para abreviar-, que fija una limitación por kilogramo de peso bruto de mercancía faltante, igualmente aplicable en caso de que ésta resulte dañada (art. 25.2).
Dicho art. 23.3 del Convenio CMR, dice que la indemnización no podrá exceder de 8'33 “Unidades de Cuenta” por kilogramo de peso bruto faltante. Siendo el propio artículo en sus apartados 7 a 9 donde se concreta qué se ha de entender por tal, a efecto de hacer el cálculo, cuando interese: esa "Unidad de Cuenta" consiste en el llamado “Derecho Especial de Giro” –al que para abreviar vamos a llamar “DEG”-. creado y gestionado por el Fondo Monetario Internacional. No pudo haber sido establecida en euros porque como es sabido del Convenio CMR forman parte países -y por tanto, sus transportistas- que ni son de la “eurozona”, ni de la UE, tan siquiera del continente europeo (Marruecos, Túnez, Siria, Líbano, Irán, Mongolia…).
Para consuelo del lector, diremos que este sistema es idéntico en los demás Convenios internacionales aplicables al contrato de transporte de mercancías efectuado por los demás modos, si bien cada cual fija una cantidad de DEG por kilo distinta: Convenio de Varsovia para transporte aéreo (17 DEG/kilo, art. 22.2), Convenio CIM para transporte ferroviario (17 DEG/kilo, art. 30.2), Reglas de La Haya-Visby (2 DEG/kilo o 666'67 DEG/bulto: art. 4.5,a según Protocolo de 21 Diciembre 1979) o las Reglas de Hamburgo también para transporte marítimo (2'5 DEG/kilo o 835 DEG/bulto, art. 6.1,a), incluso la aún no entrada en vigor Convención de Ginebra de 24 Mayo 1980 sobre transporte multimodal (2'7 DEG/kilo o 920 DEG/bulto: art. 18.1). Y añadiremos que en la primitiva redacción del art. 23.3 CMR (modificada por vigente Protocolo 5 Julio 1978) aún era más complicado, pues fijaba esta indemnización, por kilo de mercancía, en “25 francos-oro, de un peso de 10/31 de gramo, con una ley de 0'900". ¡Ahí va eso!
El Fondo Monetario Internacional -en adelante, “FMI”, para abreviar- es un organismo que depende de Naciones Unidas, dirigido durante unos años (2004-2007) por el español Rodrigo Rato –estas últimas semanas, de actualidad por otros motivos-, creado en Bretton Woods (USA) en 1944, junto al Banco Mundial, en conferencia presidida por el ilustre economista John Maynard Keynes. Tiene su sede en Washington. Ha celebrado asambleas en ciudades de diversos países, incluida Madrid (50 Aniversario: 25 Sep. – 6 Oct. 1994). Agrupa a unos 180 países, uno de ellos España (Instrumento de 23 Septiembre 1982, BOE 18 Diciembre).
Son sus funciones promover la cooperación monetaria y la estabilidad cambiaria, y fomentar el comercio internacional. Además, concede préstamos) a países en desarrollo con dificultades para cumplir sus obligaciones de financiación exterior o con necesidad de realizar ajustes estructurales, a condición de que emprendan las reformas económicas -aprobadas por el FMI- adecuadas para superar tales obstáculos. Y, por lo que ahora aquí interesa, la creación (como hizo en 1969) y fijación diaria del valor de esta Unidad de Cuenta –el DEG-, una moneda artificial, -no existe como moneda física o billetes- que sirve como activo financiero internacional de reserva, y medio de pago.
La utilidad del DEG consiste en que reduce en gran medida la fluctuación de valor de monedas concretas, consiguiendo una aceptable estabilidad. Como prueba su uso para indemnizaciones por todos los modos de transporte, según ya dije. Puesto que su valor del DEG se determina mediante una fórmula matemática (coloquialmente, "cocktail" o "cesta") que combina en determinados porcentajes para hallar un promedio del valor de monedas nacionales de varios países miembros del FMI: dólar USA, libra esterlina, yen japonés y hoy, euro.
Aunque de bastante estabilidad -como dije- el valor del DEG varía ligerísimamente, sólo unas centésimas, cada día. Por lo que los interesados deben consultar su cotización para cada momento determinado
En décadas precedentes, solía encontrarse el dato en la prensa económica: revistas, o secciones de finanzas de los principales diarios, y también las suministran las agencias centrales y departamentos de operaciones internacionales de las principales entidades bancarias. Hoy lo más sencillo es acudir por Internet a la página web del Fondo Monetario Internacional. Atención: a partir de aquí lamentablemente para los lectores españoles todo está en inglés –servidumbres de la globalización-, por lo que tendremos que asumir también que Fondo Monetario Internacional se dice “International Monetary Fund” (“¿Por qué estos ingleses hablan al revés?”, que diría Asterix) –en siglas, IMF– y Derecho Especial de Giro se dice “Special Drawing Right” –en siglas, SDR-.
El enlace directo a esta cotización es: www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx
Veremos dos listas –una a continuación de la otra- de monedas y cotizaciones. La primera sirve para saber a cuántos DEG equivale cada moneda nacional (“SDRs per Currency unit”), incluido el euro. A nuestro propósito será más útil la segunda lista, que es lo inverso (“Currency units per SDR”): en nuestro caso, cuántos euros son un DEG. Sale con seis decimales.
Aunque en ambas listas las monedas nacionales vienen relacionadas alfabéticamente según el nombre –en inglés, por supuesto- de su respectivo país, el euro viene el primero, dado su gran uso como referencia a nivel internacional.
Hecha por quien suscribe la consulta, al redactar estas páginas (14 Mayo 2012), aparece que cada DEG vale 1’192680 euros. Ya dije que la variación diaria es mínima, de solo unas centésimas.
Como el Convenio CMR no dice que la mercancía perdida o dañada se indemnice a razón de un DEG por kilo, sino en 8’33 DEG por kilo, para hallar la cifra final habrá que hacer la correspondiente multiplicación. En nuestro caso, 1’192680 euros x 8’33 = 9’9350244 euros. Es decir, grosso modo, unos 10 euros.
Podemos, pues,concluir que como máximo el kilo de mercancía se indemniza a unos 10 euros.
2. Para el transporte nacional en España
Esa indemnización cambia si se trata de transporte nacional. Pues nuestra recientemente entrada en vigor Ley 15/2009 de 11 Noviembre, que en tantas cuestiones ha copiado el Convenio CMR –incluso en el esquema de responsabilidad del transportista: conceptos (pérdida, daño, retraso), causas de exoneración (evento inevitable, culpa del cargador, vicio propio de la mercancía), sin embargo en la cuantía de esta indemnización se ha separado, en sentido de su disminuirla.
El art. 57.1 de dicha Ley española lo refiere (igual que su art. 22.3, que expresa indemnización por “paralizaciones”) al llamado Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples –en siglas, “IPREM” diario-. Cuyo valor (diario, mensual y anual) se publica cada año en la ley de Presupuestos Generales del Estado para el siguiente ejercicio. Respecto al actual, como al momento de redactar estas páginas (14 Mayo 2012) aún no se han publicado los presupuestos para 2012 –¡vicisitudes de la política!-, es sabido que se prorrogan los aprobados para 2011 (R. D.-ley 30 Dic. 2011 nº 20/2011, BOE 31 Dic.), y esa Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2011 (Ley 39/2010, de 22 Dic.) determina que el IPREM diario es de 17’75 euros (Disp. Adic. Decimoctava).
Concretamente, dicho art. 57.1 lo fija en 1/3 del IPREM/diario por cada kilo de peso bruto de mercancía perdida o dañada. Un tercio de 17’75 euros son 5’9166666 periódico. Es decir, grosso modo, unos 6 euros.
Podemos, pues, concluir que como máximo el kilo de mercancía se indemniza a unos 6 euros.
Límite, por tanto, inferior al de 10 euros que hemos visto para el transporte internacional.
Este es uno de los puntos del proyecto de ley LCT que más polvareda levantó, y en que por supuesto, los puntos de vista variaban, según que opinasen los transportistas o los cargadores.
En un primer momento los profesores autores del proyecto de ley LCT pretendieron aumentar esa responsabilidad al doble de lo que venía rigiendo: 4’5 euros/kilo, según el art. 23.1 de la LOTT y el art. 3.1 del ROTT, para situarse al mismo nivel que en el Convenio CMR (art. 23.3), es decir, 8’33 Derechos Especiales de Giro –art. 57.1- (incluso expresado en esta unidad de cuenta).
Transportistas, cargadores y otros interesados ejercieron enorme presión en el Parlamento, en sentidos antagónicos.
Al final el art. 57.1 de la LCT deja el límite, como hemos visto, en un punto intermedio.
En mi opinión hubiera sido preferible su expresión en una unidad monetaria de conocimiento más habitual –en la misma línea de usar un lenguaje asequible, que, en otros aspectos, mueve al redactor de esta Ley-. Es decir, en euros -como venían haciendo la LOTT (art. 23.1) y el ROTT (art. 3.1)-, que es la moneda nacional española desde hace más de diez años. Y también la de otros 16 países. Y cuyo valor todos conocemos, pues la llevamos en el bolsillo… hasta para comprar el periódico.
O bien, si se pensaba en aplicar ese baremo al transporte nacional dentro de España (“cabotaje”) realizado por transportistas de los otros 26 países que forman la Unión Europea, o simplemente para darle un conocimiento universal, entonces también se podría haber usado el antes referido DEG del Fondo Monetario Internacional.
Además, el Decreto que crea el IPREM (Real Decreto-Ley 3/2004 de 25 Junio) se refiere sólo a pagos en que interviene una Administración Pública (becas, tasas, tributos, viviendas de protección oficial, subsidio por desempleo) no a indemnizaciones entre dos empresas privadas. O sea, todo, menos lo que se ha hecho.
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En los supuestos de retraso en la entrega ya no se indemniza como máximo una cantidad por kilogramo de mercancía llegada con retraso –no tendría sentido, pues la mercancía, aunque tarde, ha llegado, íntegra y en buenas condiciones- sino -también como máximo (y una vez el perjuicio probado y cuantificado)- una cuantía igual al montante del precio del transporte –“portes”- (CMR art. 23.5). Lo que viene a equivaler a no cobrar por el transportista su servicio.
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En fin, téngase en cuenta, además –y esto es igual para internacional y para nacional- que esas cuantías no son una cantidad de pago automático, sino un límite máximo, “tope” o “techo”, que puede no alcanzarse, si la mercancía vale menos. Por ejemplo, si se transportan patatas y se pierden todas ellas, no se indemnizarían a razón de 6 euros/kilo –nacional- o 10 euros(kilo –internacional- (¡cara patata!) sino a su valor real, p. ej. 1 euro/kilo. Lo que el transportista indemniza es sólo el valor real de la mercancía perdida o dañada, o el perjuicio efectivo que produzca la llegada con retraso, y que el usuario consiga probar (art. 23.1 del Convenio CMR; art. 52 de la Ley española).
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Francisco Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en transportes.
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
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