Los camiones puestos a nuestra disposición fueron dos tractoras MAN: un eTGX y un eTGS Low Liner, ambas con semirremolque lona de tres ejes. Las dos contaban con el mismo propulsor: un motor eléctrico de 400 kW (544 CV), alimentado por seis paquetes de baterías que suman 534 kWh brutos (480 kWh útiles). En conjunto, las baterías pesan 3.744 kilos.
Viajamos desde Granda a Madrid con dos tractoras eléctricas MAN: un eTGX y un eTGS Low Liner
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Uno de los aspectos clave a la hora de configurar un camión eléctrico es decidir el número de paquetes de baterías: 4, 5 o 6, según la autonomía necesaria para la operación diaria. Aquí conviene tener presente un detalle fundamental: a diferencia del diésel, las baterías pesan lo mismo estén cargadas o descargadas. Por eso, equipar más capacidad de la necesaria implica un lastre inútil en términos de peso y consumo. Para evitar errores de cálculo, MAN ofrece a sus clientes el servicio eMobility Consulting, que asesora sobre autonomía, consumo, rutas habituales, puntos de carga y carga útil.
MAN ofrece a sus clientes el servicio eMobility Consulting, que asesora sobre autonomía, consumo, rutas habituales, puntos de carga y carga útil
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En cuanto a fabricación, MAN ha apostado por un camino propio y produce sus baterías en su planta de Núremberg (Alemania). Son de tipo NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto) y la marca asegura una vida útil de hasta 1,6 millones de kilómetros o 15 años, lo que transmite seguridad a quienes invierten en esta tecnología a largo plazo.
La recarga se realiza mediante conector CCS, capaz de admitir potencias en corriente continua de hasta 375 kW / 500 A en cargadores adecuados. Pero estos camiones ya están preparados para el futuro estándar de carga en megavatios, el MCS (Megawatt Charging System), que permitirá potencias de hasta 750 kW, reduciendo de forma notable los tiempos de recarga.
MAN eTGX y eTGS Low Liner están preparados para el estándar de carga en megavatios (MCS)
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Arquitectura y cadena cinemática
MAN ha decidido mantener en sus camiones eléctricos una configuración similar a la de los diésel, en lugar de recurrir a un eje eléctrico trasero, como han hecho otros fabricantes. En el eTGX y el eTGS el motor se sitúa en el centro del bastidor, entre los dos largueros, transmitiendo el par al eje de tracción mediante un árbol de transmisión convencional.
Más que hablar de motor, habría que hablar de una unidad motriz central completa, que integra el electromotor, la caja de cambios, el inversor y otros elementos auxiliares. Esta disposición ofrece varias ventajas: mayor carga útil en el eje trasero, protección frente a golpes y vibraciones y compatibilidad con distintas carrocerías y tomas de fuerza. El peso en vacío del conjunto ronda las 10 toneladas, una cifra competitiva para un eléctrico de estas dimensiones.
El motor se sitúa en el centro del bastidor, entre los dos largueros, transmitiendo el par al eje de tracción mediante un árbol de transmisión convencional
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Como comentamos anteriormente, los camiones probados montaban el MAN eCD400, con 400 kW (544 CV) y 1.250 Nm de par nominal, pero el fabricante alemán también ofrece un segundo propulsor, el eCD330, con 330 kW (449 CV) y 1.150 Nm, destinado a aplicaciones que no requieren tanta potencia.
La transmisión utilizada es la MAN TipMatic 4, una caja automatizada de 4 velocidades integrada en la propia unidad motriz central. No necesita embrague de fricción ni para arrancar ni para cambiar de marcha. La relación de transmisión final en estos eTrucks es de 6,71. Su funcionamiento es prácticamente imperceptible: a bajas velocidades utiliza 3ª, a partir de unos 30 km/h mantiene la 4ª de forma constante, y la 2ª se reserva únicamente para el arranque.
La prueba en ruta
Salimos de Granada con un 92% de batería y una autonomía estimada en el display de 400 km. Como en cualquier vehículo, esta cifra depende de múltiples factores: desnivel, peso, velocidad o viento. En eléctricos, además, la topografía y la carga influyen todavía más. La ventaja es que, en bajadas, el camión regenera energía: cuanto mayor es el peso, más kWh recupera el motor.
Tras 228,5 kilómetros recorridos, hicimos la primera parada en la A-4, a la altura del km 193. En ese momento, la batería estaba al 46%, quedaban 210 km de autonomía y el consumo acumulado era de 285 kWh, de los que 74 kWh habían sido regenerados en bajadas. La velocidad media hasta allí había sido de 78,1 km/h.
Durante la parada aprovechamos para comer y recargar. Aquí surgió un problema habitual: la falta de espacio en los puntos de recarga públicos, lo que obligó a desenganchar el semirremolque para poder conectar el camión junto a turismos. Quedó patente que la infraestructura todavía debe adaptarse a las necesidades del transporte pesado. El cargador alcanzó un pico de 345 kW, una cifra muy buena para un punto público. Al terminar, la batería estaba al 91% y la autonomía volvía a marcar 400 km.
Tras 5 horas y 43 minutos de conducción efectiva, recorrimos 457 km a 78,1 km/h de media
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Llegamos a Coslada sobre las 17:30, tras 5 horas y 43 minutos de conducción efectiva. El recorrido total fue de 457 km, con 78,1 km/h de media. El camión terminó la prueba con un 52% de batería (aún podríamos recorrer 230 km).
En total, durante la jornada, consumimos 520 kWh y recuperamos 111 kWh gracias a la regeneración. El consumo medio mostrado fue de 89,3 kWh/100 km, un valor que ya incluye la energía recuperada “a coste cero” en los descensos.
En total, durante la jornada, consumimos 520 kWh y recuperamos 111 kWh gracias a la regeneración
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Conviene señalar que todos los datos detallados a lo largo de la prueba corresponden al MAN eTGX, ya que fue el modelo en el que realizamos la mayoría de las mediciones. No obstante, las cifras obtenidas con el eTGS fueron prácticamente idénticas en consumo, autonomía y comportamiento, por lo que las conclusiones pueden considerarse válidas para ambos camiones.
Conducción y confort
Nada más sentarnos al volante del eTGX, la sensación es familiar: el salpicadero, los mandos y la instrumentación son idénticos a los de los últimos modelos diésel de MAN. Este detalle es importante porque facilita la transición tecnológica al conductor habitual. La única diferencia es que, al girar la llave, no hay ruido alguno: solo un testigo verde con la palabra ON confirma que el camión está listo para moverse.
En el cuadro de instrumentos, el reloj situado a la derecha muestra en todo momento el porcentaje de potencia demandada al motor. Ese mismo indicador desplaza su aguja en sentido contrario cuando la máquina eléctrica entra en fase de regeneración, ya sea en bajadas o al levantar el pie del acelerador, reflejando la energía que retorna a las baterías.
A bajas velocidades, el silencio es absoluto. Se escuchan sonidos inéditos en un camión diésel, como la suspensión neumática o la dirección electrohidráulica. La cabina está muy bien insonorizada y, a velocidades de autopista, apenas se percibe el aire sobre la carrocería (con sistema OptiView de cámaras-espejo) ni el roce de los neumáticos. La ausencia total de vibraciones aumenta el confort y reduce la fatiga, permitiendo jornadas más relajadas y seguras.
La ausencia total de vibraciones aumenta el confort y reduce la fatiga, permitiendo jornadas más relajadas y seguras
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El conductor puede configurar la retención del motor mediante tres posiciones en el mando derecho: sin retención (rueda libre como en punto muerto), comportamiento similar al de un diésel convencional o estilo “one pedal drive” (retención intensa al soltar el acelerador).
A esto se añaden cinco niveles de freno auxiliar, que actúan sobre el motor eléctrico con gran progresividad y sin ruido. A diferencia de un freno motor/retarder tradicional, la energía no se disipa en calor: vuelve a las baterías.
En carretera, con el control de crucero adaptativo fijado a 85 km/h, el sistema utiliza la regeneración de forma suave y constante, llegando a aplicar hasta 400 kW de potencia de retención sin brusquedades. Incluso en bajadas pronunciadas, la sensación es de pleno control de las casi 38 toneladas.
Durante las subidas más exigentes, los MAN eléctricos sorprenden por su empuje constante, manteniendo la velocidad con autoridad
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Durante las subidas más exigentes, los MAN eléctricos sorprenden por su empuje constante, manteniendo la velocidad con autoridad. En adelantamientos, la respuesta instantánea del pedal del acelerador es una de sus grandes bazas: el tiempo en el carril izquierdo se reduce al mínimo.
El consumo también se optimiza gracias a los modos de conducción disponibles: Range, Efficiency, Performance y Maneuver. “Range” prioriza autonomía, mientras que “Performance” libera los 400 kW completos (544 CV) para disponer de la máxima respuesta.
En llano son muchos los kilómetros en los que el vehículo rueda libre, como si circulase en punto muerto. En estas condiciones, el esfuerzo necesario para mantener 85 km/h es mínimo, y eso se traduce en un consumo muy contenido.
MAN eTGS Low Liner: la tractora ultrabaja
La principal diferencia entre eTGX y eTGS Low Liner, más allá del volumen interior de la cabina, está en la configuración del segundo. En esta versión, la altura de la quinta rueda se reduce a 953 mm y el chasis queda más cerca del suelo. Esto permite acoplar semirremolques de hasta tres metros de altura interior, lo que convierte al Low Liner en una solución muy interesante para logística de gran volumen.
El MAN eTGS Low Liner, con quinta rueda a 953 mm, admite semirremolques de hasta tres metros de altura interior
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En marcha, la única variación apreciable respecto al eTGX fue una dirección ligeramente más dura y directa. Los movimientos en el volante se transmiten con mayor inmediatez a la trayectoria, algo lógico por la menor altura del chasis y su centro de gravedad más bajo.
El futuro ya está aquí
La experiencia entre Granada y Madrid dejó claro que los MAN eTGX y eTGS Low Liner son camiones eléctricos totalmente preparados para el transporte pesado de larga distancia. Con autonomías reales, consumos competitivos y un confort superior al de sus equivalentes diésel, MAN ha dado un paso decisivo hacia la electrificación del transporte por carretera.
El futuro del transporte de mercancías ya no es una promesa: lo hemos conducido y rueda en silencio
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Ángel Luna
Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados
